Ан-124 «Руслан» — гигант не ко времени

Министерство обороны РФ более или менее определилось, наконец, с перечнем новых транспортных самолетов, которые будут планово закупаться для обновления парка российской военно-транспортной авиации (ВТА). С самого начала радикальной реформы Вооруженных Сил (как, впрочем, и до нее) в этом вопросе царили полная неясность и неразбериха. Решения по многим проектам «заматывались» и затягивались. Чего стоили одни «метания» военных и промышленников по поводу среднего транспортника Ан-70. И вот окончательный список Минобороны составлен.

Наибольший ажиотаж вызвало решение не включать в него самый тяжелый в мире рамповый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Отказ от производства столь уникальной машины выглядит непростительной, если не преступной ошибкой. Между тем это логичное решение руководства военного ведомства, продиктованное тем спектром задач, которые необходимо решать ВТА в настоящее время. Впрочем, это было самостоятельное решение, а во всех российско- украинских авиационных проектах последнее слово всегда за политической целесообразностью.

В 1965 году Военно-воздушные силы СССР начали эксплуатацию крупнейшего на тот момент турбовинтового военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 60 тонн (максимальная — 80 тонн). Реакция Соединенных Штатов, которые, как и весь Запад, были шокированы характеристиками и возможностями советской машины, оказалась фантастически быстрой. Уже через три года первый полет совершил новый американский тяжелый стратегический транспортник Lockheed C-5A Galaxy грузоподъемностью 77 тонн (максимальная — 100 тонн) и дальностью полета 8,7 тысячи километров, а в 1973-м Пентагон имел четыре полностью укомплектованные этими самолетами транспортные эскадрильи (81 машина). Согласно главному правилу холодной войны — не уступать противнику ни в чем и никогда — СССР вступил в гонку вооружений и на этом направлении.

Работы в США по проекту Galaxy начались в 1965 году, а уже в июле 1966-го ЦК КПСС выпустил постановление, в котором были сформулированы требования к большегрузному военно-транспортному самолету, способному перебросить на максимальное расстояние до 120 тонн полезной нагрузки. Задание на разработку получил Киевский механический завод (название КБ Антонова в те времена). В октябре 1967 года Военнопромышленная комиссия при Совете министров СССР отвергла первый вариант машины — четырехдвигательный турбореактивный транспортник Ан-122, который немногим отличался от своего предшественника — Ан-22 и уж точно не превосходил американский С-5А. Возможности Ан-122 — перевозка 80 тонн груза на 3,5 тысячи километров. От проекта Ан-126 (грузоподъемность — 140 тонн) отказались по причине того, что оснащение его шестью двигателями было признано слишком рискованным для эксплуатации.

Примерно семь лет потребовалось до окончательной доработки проекта Ан-124, названного генеральным конструктором Олегом Антоновым «Руслан», при этом основной проект был полностью переработан, новое техническое задание утверждено ЦК КПСС и Советом министров в 1976 году.

«Руслан» получил двухпалубный фюзеляж и сверхкритичное (толстое) крыло, которое до этого не применялось на советских самолетах. Наличие толстого крыла увеличило запас топлива и соответственно дальность полета. Ан-124 оснастили электродистанционной системой управления, наличие задней рампы и откидывающейся носовой части позволяло проводить сквозные погрузочные работы, в грузовом отсеке были установлены два крана-пятитонника. Получился современный авиационный комплекс, способный перевозить 100 процентов номенклатуры советской военной техники, подлежащей транспортировке по воздуху.

Четыре двигателя Д-18Т разработки запорожского КБ «Прогресс» тягой 23 кН, две вспомогательные силовые установки, поставленные с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, позволяли запускать все двигатели одновременно. Интересно, что первые стендовые испытания двигателя Д-18Т были завершены буквально за три месяца до первого полета Ан-124. Уже полетные испытания показали низкую газодинамическую устойчивость Д-18Т, особенно при взлете, что могло привести к помпажу и одновременной остановке двигателей.

24 октября 1982 года первый прототип самолета был выкачен из ангара Киевского механического завода, через год начались испытания второго прототипа, а летом 1985-го «Руслан» дебютировал на авиационном салоне в Париже. В 1986-м к испытаниям присоединился первый Ан-124, построенный на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар-СП»).

13 октября 1986 года второй «киевский» прототип потерпел катастрофу из-за столкновения с птицей (обломки носового обтекателя попали в моторы), все, кто был на борту, погибли. Но на судьбу программы эта трагедия не повлияла, и в конце 1992-го Ан-124 получил сертификат типа.

Первоначально планировалось построить 90 «Русланов» только на первом этапе. Основное производство было развернуто в Ульяновске, где собрали 36 машин. В Киевском авиационном производственном объединении (ныне серийный завод «Антонов») выпустили 17 серийных машин. В 2004 году производство Ан-124 прекратилось, всего было изготовлено 56 единиц. Значительная их часть выпущена в гражданском варианте. 24 борта эксплуатируются частными перевозчиками.

Грандиозные планы Министерства обороны СССР по поводу самолетов-гигантов рухнули с распадом советской державы. «Русланы» выпускались до 2004 года, но военные о них забыли. Однако вовсе не из-за отсутствия финансирования, как это было с большинством программ до начала в 2008 году перехода Вооруженных Сил к новому облику. Просто, как теперь модно говорить, концепция поменялась.

Российские ВВС обладают на сегодняшний момент крупнейшим парком Ан-124 — 18 машин, которые никаких оперативных и тактических задач для собственной армии почти не выполняют. В активной эксплуатации не более пяти машин, значительная часть военных «Русланов» требует ремонта и модернизации. В ходе реформы планировалось сократить штатную численность армейских «Русланов» до восьми единиц. Шесть машин эксплуатируются государственной авиакомпанией «224-й летный отряд». Два борта 224го отряда совместно с «Русланами» группы компаний «Волга-Днепр» в январе приняли участие в полномасштабной военной операции, правда, французской армии. Российские самолеты Ан-124-100 были задействованы в переброске в Мали бронетранспортеров VAB, вооружения и различной техники и оборудования 2-го полка морской пехоты и боевых винтокрылов 5-го вертолетного полка армии Франции. «Волга-Днепр» перевозит грузы в интересах НАТО по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). У 224-го отряда прямой контракт на перевозки с Министерством обороны Франции.

Участие «Русланов» во французской операции «Серваль» — случай исключительный, хотя, возможно, теперь, после такой рекламы они чаще будут востребованы для подобных мероприятий иностранных армий. В свое время именно зарубежные заказчики спасли серийное производство Ан-124. Когда российские военные фактически отказались от самолета, КБ Антонова обратилось на гражданский рынок грузовых перевозок, учитывая уникальные способности машины по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов.

Совершенно новое поле деятельности неизбежно потребовало модификации (работы велись совместно с ульяновским «Авиастаром») военного самолета в гражданский вариант в соответствии с международными требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов.

Гражданский «Руслан» получил индекс Ан-124-100, первый экземпляр построили на киевском заводе. Усовершенствование различных систем самолета продолжалось до окончания его серийного производства. Машину избавили от всего военного оборудования, доработали кабину пилотов, обновили пилотажно-навигационный комплекс, в гондолы двигателей вмонтировали шумопоглощающие панели, система управления получила GPS 3М, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Численность экипажа сократилась с шести до четырех человек. В сентябре 2004-го правительства России и Украины объявили о начале производства последней версии машины Ан-124-100М-150. В октябре 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о портфеле заказов на 62 новых «Руслана», 40 из них намерена была заказать группа компаний «Волга- Днепр» (стоимость контракта — восемь миллиардов долларов). Дальше наступила неопределенная тишина, притом что официально программу никогда не закрывали.

Между тем ресурс летной годности у всех Ан-124 заканчивается примерно в 2030 году. Рынок же авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов медленно, но устойчиво развивается и имеет значительные перспективы. По самым скромным оценкам, в ближайшие 20 лет он потребует не менее 80 новых машин, сопоставимых с «Русланом». Вариантом модернизации существующего парка пока определен Ан-124-111-747 (дальность полета — до пяти тысяч километров с грузом 150 тонн, экипаж — три человека), вариант для серийного производства — Ан-124-300-747 (максимальная грузоподъемность — 150 тонн, дальность полета с грузом 120 тонн — до семи тысяч километров, экипаж — два человека).

Парадокс ситуации с Ан-124 в том, что несмотря на его востребованность на гражданском авиарынке, частные российские компании грузовых перевозок до сих не торопятся заключать контракты с ОАК, поскольку ждут окончательного определения позиций государства в этом вопросе. Это гарантирует стабильную поддержку программе и серьезное дополнительное финансирование.

Ведь по оценкам британской аудиторской компании Ernst amp; Young, при заказе на 40 самолетов «Руслан» в подготовку производства требуется вложить четыре миллиарда рублей, при этом цена одного самолета составит 150–160 миллионов долларов. Такая стоимость производства без государственной поддержки для коммерческих заказчиков будет запредельной и экономически невыгодной.

Но у государства для этого только один инструмент — государственный оборонный заказ. Начиная с 2009 года в него настойчиво пытаются включить от 10 до 20 «Русланов». А Министерству обороны этот гигантский транспортник просто не нужен, ибо даже имеющееся у него количество самолетов этого типа избыточно, военные перевозки на этих машинах крайне незначительны, никаких «заморских» операций с масштабной переброской танков и тяжелых вооружений Россия не ведет. Однако упорное лоббирование проекта частниками (президенту Медведеву даже предлагали сделать Ан-124-300 «бортом № 1») и очередная «необходимость» поддержать дружественный украинский авиапром могут довести «Русланы» до гособоронзаказа. Во всяком случае, в июле 2013 года на встрече в Сочи премьер-министр России Дмитрий Медведев и премьер-министр Украины Николай Азаров договорились о том, что уже в сентябре будут подписаны документы об организации совместного предприятия по строительству самолета. Но позиция министерства обороны по поводу «Руслана» осталась неизменной.

Похожие книги из библиотеки

Линейные корабли типа “Куин Элизабет”

Поначалу в Великобритании многие были настроены против линкоров совершенно нового типа. Их строительство требовало больших затрат, к тому же после их постройки большая часть линейного флота самой мощной морской державы мира сразу же оказалась бы устаревшей.

Тем не менее решение было принято весьма быстро, особенно благодаря адмиралу Джону Фишеру, который всемерно заботился о том, чтобы какое-то другое государство не опередило Великобританию в любых новшествах, вводимых на флоте. В рекордные сроки был составлен проект и начато строительство линейного корабля «Дредноут» («Неустрашимый»). Этот корабль, спущенный на воду 10 февраля 1906 года, имел характеристики, присущие всем поздним линкорам, которые и стали называться «дредноутами». При водоизмещении 18000 т он, с помощью паровых турбин, развивал скорость хода 21 узел и обладал унифицированным вооружением из десяти 305-мм орудий. Для отражения атак миноносцев на малых дистанциях к ним были добавлены и 12- фунтовые орудия.

Оружие будущего:Тайны новейших военных разработок

«Железный занавес» между Востоком и Западом рухнул, но темпы развития военной техники в результате этого не только не заменились, но даже ускорились. Каким будет оружие завтрашнего дня? Ответ на этот вопрос читатель найдет в предлагаемой книге, где собраны сведения о самых интересных образцах экспериментальной военной техники и о проектах, реализация которых предстоит в следующем столетии. Со многими фактами российский читатель сможет познакомиться впервые!

Противотанковая артиллерия Вермахта во Второй Мировой войне. От «дверных колотушек» до «убийц танков»

Если верить статистике, во всех сражениях Великой Отечественной, включая знаменитую Прохоровку, наши танкисты несли самые тяжелые потери отнюдь не от немецких панцеров — наиболее опасным противником были не знаменитые «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды», не легендарные «Штуки», не саперы и фаустники, не грозные зенитки «Ахт-Ахт», a Panzerabwehrkanonen — немецкая противотанковая артиллерия. И если в начале войны сами гитлеровцы окрестили свое 37-мм противотанковое орудие Раk 35/36 «дверной колотушкой» (фактически бесполезное против новейших КВ и «тридцатьчетверок», оно тем не менее жгло как спички БТ и Т-26), то ни 50-мм Раk 38, ни 75-мм Раk 40, ни 88-мм Раk 43, ни сверхмощное 128-мм Раk 80 пренебрежительных кличек никак не заслуживали, став настоящими «убийцами танков». Непревзойденная бронепробиваемость, лучшая в мире оптика, низкий малозаметный силуэт, великолепно подготовленные расчеты, грамотные командиры, превосходная связь и артразведка — несколько лет германская ПТО не знала себе равных, а наши противотанкисты превзошли немецких лишь в самом конце войны.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех противотанковых артсистемах, состоявших на вооружении Вермахта, в том числе и трофейных, — об их достоинствах и недостатках, организации и боевом применении, поражениях и победах, а также совсекретные отчеты об их испытаниях на советских полигонах. Издание иллюстрировано эксклюзивными чертежами и фотографиями.

«Маус» и другие. Сверхтяжелые танки Второй Мировой

Этот сверхтяжелый танк должен был стать «чудо-оружием», способным переломить ход войны и вернуть Пенцеваффе утраченное превосходство на поле боя. Этот чудовищный 180-тонный монстр с 200-мм броней и двумя орудиями, то ли для конспирации, то ли в припадке сумрачного германского юмора названный «Маусом» (Maus — «мышь»), поставил в гонке вооружений жирную точку, доведя до абсурда маниакальную страсть руководства Третьего Рейха к созданию все более тяжелых танков. Чуда не произошло — серийный выпуск этих колоссов был уже не по зубам немецкой промышленности. Но даже появись «маусы» в сколько-нибудь заметных количествах, вряд ли они смогли бы переломить ход боевых действий — эти огромные и крайне малоподвижные танки скорее всего стали бы легкой добычей советской и англо-американской авиации.

Менее известно, что легендарный «Маус» не был исключением — «сухопутные дредноуты» пытались создать не только в гитлеровской Германии, но и в других странах, в том числе и в СССР. Новая книга ведущего специалиста по истории бронетехники исследует эту тупиковую ветвь танкостроения, анализируя самые феноменальные, парадоксальные и просто безумные проекты, среди которых «Маус» был далеко не худшим.