Как и любая другая деятельность в экстремальных условиях, стратонавтика не гарантировала экипажам абсолютную безопасность. Каждая победа над стратосферой оплачивалась человеческими жертвами.

30 января 1934 года, в дни работы XVII съезда ВКП(б), стратостат «Осоавиахим-1», на борту которого находились Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин, должен был подняться на высоту 22000 м, проведя новые наблюдения высших слоев атмосферы и установив очередной рекорд.

Стратостат «Осоавиахим-1» («C-OAX-I», объем оболочки – 24920 м3 , объем гондолы – 7 м3 ), построенный Ленинградским Осоавиахимом, был готов подняться в воздух в те же сроки, что и «СССР», но его решили приберечь до исторической даты.

Опытные стратонавты понимали опасность подобной отсрочки. Федосеенко писал руководству:

«Продолжительное хранение материальной части вызывает некоторые опасения, так как невозможно дать полную гарантию, что на 100% сохранность материальной части будет обеспечена. Такой большой и тонкой оболочки еще в СССР никто не хранил и практики в хранении не имеет. Продолжительное хранение еще более опасно для гондолы. Гондола предназначалась и изготавливалась для полетов, а не для хранения.»

Для экспериментов на высоте в ленинградских НИИ были созданы 34 прибора. Научный план полета состоял из пяти разделов: исследование космических лучей, магнитных явлений, состава атмосферы, проведение аэрофотосъемки, медико-физиологические исследования.

Взлет 30 января с поля в Кунцеве проходил в присутствии главы ВВС Якова Алксниса и председателя Центрального Совета Осоавиахима Роберта Эйдемана. Было проведено последнее совещание с участием метеорологов. Погода была благоприятна: обледенения оболочки не произойдет. Командир Федосеенко, приняв в руки знамя Осоавиахима, сказал: «Я заверяю, что в исторические дни работы XVII съезда партии, мы сделаем все возможное, чтобы взять штурмом высоты стратосферы, недосягаемые до сих пор. Мы поднимем это знамя, знамя Осоавиахима на неизведанные высоты!»

2.9. СТРАТОНАВТИКА СОВЕТСКОЙ РОССИИ: ХРОНИКА КАТАСТРОФ

Советские стратонавты К. Годунов, Ю. Прилуцкий, Г. Прокофьев, X. Зиле, профессор А. Вериго

«Отдать поясные!» – и сто сорок красноармейцев выдернули из петель веревки.

«Отдать гондолу!» – последний приказ прозвучал в 9 часов 4 минуты.

«В полете!» – кричит начальник стартовой команды.

«Есть в полете! – вторит командир Федосеенко и уже сверху, сложив ладони рупором, кричит: – Да здравствует съезд Партии! Да здравствует Всемирная Революция!»

Во время полета экипаж и земля обменивались приветственными и техническими радиограммами. В 11 часов 59 минут с высоты 20500 м был послан привет: «Ленинскому комсомолу и его штабу ЦК во главе с тов. Косаревым, боевому органу ЦК нашей партии „Правде“.» После этого радиосвязь прервалась, и восстановить ее не удалось.

В 12 часов 33 минуты Васенко записал в бортовом журнале: альтиметр показал высоту 22000 м. Начинается спуск. Хотя из-за большой влажности в гондоле радиосвязь прервалась, стратонавты пребывали в хорошем настроении. Как следует из записей в бортовом журнале, они ели яблоки и шоколад, снимали показания приборов, наблюдали за космическими лучами. В 15 часов 40 минут на высоте 14300 м экипаж чувствовал себя бодро, хотя и беспокоился, что снижение идет медленно, Последняя запись – на высоте 12000 м в 16 часов 35 минут.

Видимо, на этой высоте произошел обрыв подвесных строп с последующим разрывом оболочки, и стратостат начал падать. Его падение затормозить не удалось. «Осоавиахим-1» сильно ударился гондолой о землю, все члены экипажа погибли.

Триумф обернулся катастрофой. И об этом уроке стоило бы помнить тем, кто отправлял в космос Владимира Комарова, зная, что корабль «Союз» еще недоработан, но стремясь успеть к празднику 1 мая 1967 года...

Весть о трагическом исходе нового рекордного полета в тот же час дошла до съезда. Вот выписка из стенограммы:

"Председательствующий: Слово для сообщения имеет товарищ Енукидзе.

Енукидзе: Я зачитаю небольшое печальное сообщение:

"30 января, между 15 час. 30 мин. и 17 час. дня, в Инсарском районе Мордовской области, около села Потижский Острог, в 8 км южнее станции Кадошкино Московско-казанской железной дороги упал стратостат «Осоавиахим № I.» Оболочка от удара оторвалась и улетела.

В гондоле обнаружены трупы участников полета – товарищей Федосеенко, Васенко и Усыскина.

Из опросов очевидцев установлена следующая картина аварии: при падении стратостата оболочка оборвалась и при этом были слышны два взрыва. На месте обнаружены три трупа погибших товарищей, лежавшие в гондоле, один изуродованный до неузнаваемости. Все предметы и приборы, находившиеся в гондоле, разбиты.

На место катастрофы для расследования выехала специальная комиссия."

Председательствующий: Товарищи, предлагаю почтить память погибших героев вставанием. (Все встают.)

Председательствующий: Есть предложение погибших товарищей похоронить в Кремлевской стене. Нет возражений? (Голоса: «Нет.»)"

Западная пресса откликнулась словами соболезнования, в которых, однако, слышались и нотки благоговения перед отчаянными стратонавтами, рискнувшими жизнью ради рекорда:

«Герои стратосферы пожертвовали жизнью не только ради своей страны, но и ради всего мира, и во всем мире их гибель вызвала глубокую и искреннюю скорбь вместе с восхищением их смелостью и самоотверженностью, столь свойственной народам Советского Союза. Лучше умереть ради научного прогресса, чем погибнуть в несправедливой войне...»

«Их попытка не была напрасной. До тех пор, пока человеческая отвага будет вызывать уважение и восхищение, имена погибших советских ученых останутся в памяти человечества...»

Тем не менее шумная огласка подробностей катастрофы с обсуждением причин гибели экипажа не понравилась властям. Заместитель наркома обороны СССР Гамарник обратился к председателю Совнаркома Молотову с просьбой: «Запретить публиковать ТАСС и нашей прессе какие-либо данные о полетах в стратосферу, а равно о самом стратостате впредь до особого на то разрешения СНК.» Просьба была удовлетворена, и с этого момента любые неудачные полеты в верхние слои атмосферы засекречивали. Позднее эти нормы распространили и на космонавтику.

В итоге подлинная история стратонавтики находится под грифом «Секретно.» Лишь отдельные сведения просачивались через препоны государственной цензуры.

Например, в 1935 году на заводе «Каучук» была сшита оболочка объемом в 300000 м3 . Предполагалось, что на нем два знаменитых стратонавта Прокофьев и Годунов (те самые – летавшие на рекордном стратостате «СССР») поднимутся на высоту... в 40 – 45 км! И сегодня, в эпоху пилотируемой космонавтики, эта высота поражает воображение. Старт был назначен на апрель 1936 года. Но при наполнении оболочки водородом возник пожар, и она сгорела дотла...

Или другой случай из той же оперы. В 1937 году был построен стратостат «Осоавиахим-2.» Это был один из лучших по оснащенности стратостатов своего времени. Герметичная гондола была оборудована вариометром, двумя высотомерами, тремя спиртовыми термометрами, два из которых были расположены снаружи, барометром-анероидом, баротермографом, кислородным оборудованием. Два члена экипажа могли получать до 90 л кислорода в час. Для поглощения влаги применялся силикагель с хлористым кальцием, а для поглощения углекислоты – натронная известь специального приготовления. Экипаж стратостата был снабжен индивидуальными парашютами ПН-51 с кислородными баллонами, которые могли обеспечить выбросившегося на парашюте члена экипажа в течение 18 минут. Кроме того, гондола снабжалась собственным грузовым парашютом и могла опуститься на нем при отрыве оболочки.

Планировалось, что «Осоавиахим-2» должен побить мировой рекорд в 22050 м, установленный американцами в ноябре 1935 года. Однако почти три года стратостат лежал на складе, ждал своего часа. 22 июня 1940 года в 5 часов 17 минут «Осоавиахим-2» стартовал в Звенигороде с майором Зыковым и научным работником АН СССР Кузнецовым на борту. В первые же секунды взлета на высоте 10 м произошло неожиданное самоотделение гондолы от оболочки. Она упала на землю, экипаж отделался ушибами. Облегченная оболочка взмыла в воздух и опустилась в нескольких километрах от места старта. Как оказалось, перед стартом не проверили состояние ранцевого механизма, у него было деформировано кольцо, которое не выдержало тяжести гондолы уже на старте. А если бы это произошло на высоте 200-300 м от земли, гибель экипажа была бы неизбежной, – ведь гондольный парашют не успел бы раскрыться, а экипаж не смог бы быстро открыть люк гондолы для выбрасывания на личных парашютах...

Но если о происшествии с «Осоавиахимом-2» еще можно было прочитать в специальной литературе, то подлинной тайной за семью печатями была и остается гибель субстратостата «ВР-60» Якова Украинского.

История этой катастрофы известна со слов случайного очевидца:

"18 июля 1938 г. (кажется, был выходной день) с территории Ворошиловской больницы (ныне областная клиника им. Калинина) увидели снижающийся предмет, который при подлете оказался аэростатом. Наблюдавшие за снижением ясно видели свисавших в странных позах несколько человек, они были неподвижны. Аэростат вернее, стратостат, упал в городском парке им-.Щербакова. В парке было много людей... произошло замыкание линии электропередач, началась паника. Говорят, были даже жертвы. Парк был оцеплен, жертв катастрофы увезли... Через день в клубе им. Балецкого (ныне клуб Ленина) были выставлены гробы для прощания... Это был настоящий день траура. Шли целые демонстрации людей, представителей всех организаций. Траурные венки, гирлянды, музыка. У гробов в почетном карауле стояли руководители партии и городских властей. Очевидцы утверждают, что были и родственники погибших.

А дальше началось самое загадочное. Героев похоронили в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец.» Спустя несколько дней после похорон, ночью по тревоге была поднята военизированная пожарная охрана. Братская могила была вскрыта, а тела погибших были увезены в неизвестном направлении! Все покрыл мрак неизвестности на долгие годы.(...)

В то время выпускалась единственная местная газета «Социалистический Донбасс.» И когда я взял подшивку в областной библиотеке, то в ней не оказалось именно этих номеров, вернее сказать так, что если катастрофа произошла 18.07.38 г., то статья о ней должна быть, по идее, 19-го, пусть 20-го числа. Но именно этих номеров в подшивке не оказалось... Работники библиотеки никак по-другому не могли объяснить, чем так, что в то время газеты могли подшиваться нерегулярно. Но беглого взгляда было достаточно, чтобы определить, что номера этих газет попросту из подшивки изъяты. Вопрос – кем?"

История очень мутная, если не сказать крепче. Усилиями специалистов она к настоящему раскрыта во всех подробностях, и я вкратце перескажу ее здесь, тем более, что она имеет самое непосредственное отношение к истории космонавтики.

...Рано утром 18 июля 1938 года в окрестностях Звенигорода, что под Москвой, поднялся субстратостат. В его открытой плетеной корзине находились командир экипажа Яков Украинский, пилот Серафим Кучумов, врачи Петр Батенко и Давид Столбун. В задачу полета входили медико-физиологические исследования жизнедеятельности человека на больших высотах. Ученых тех лет интересовало влияние различных дыхательных смесей на жизнедеятельность человека. Кроме того, на борту субстратостата имелись пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами – генетики хотели проверить, не повлияют ли космические лучи на механизм наследственности.

Люди на субстратостате собрались необычные, – именно они на исходе тридцатых годов двигали высотную медицину, закладывая основы медицины космической.

Так, Яков Григорьевич Украинский, занимавший должность начальника отделения стратосферы Опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона, разрабатывал новый высотный скафандр, который сам решил опробовать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров, и он совсем не похож на нынешние: герметичный комбинезон из прорезиненной ткани, шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, скафандр позволил бы пилоту совершать во время полета все необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм был изготовлен на московском заводе «Красный богатырь» в единственном экземпляре именно по мерке конструктора, и, кроме Украинского, провести это испытание никто не мог.

Под испытания скафандра был спроектирован и специальный стратостат, получивший обозначение "СССР-3, " 21 марта 1935 года Алкснис утвердил технические требования на «герметичную кабину для стратостата» диаметром 2, 5 м, предназначенную для полетов на высоту 30000 м (!). В ней должны были удобно размещаться три человека. В примечании было сказано: «Желательно оборудовать кабину шлюзом для выхода и входа обратно одного человека в скафандре с парашютом на высоте 15-30 км.» (Фактически Украинский проектировал прототип шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2», через которую Алексей Леонов первым в мире выбрался в открытый космос.) Понятно, что гондола должна была иметь и общий парашют. Иллюминаторы с двойными стеклами обеспечивали бы «сферический обзор.» Амортизаторы гондолы рассчитывались на скорость приземления 5 м/с. Кроме того, гондола должна была устойчиво плавать. Заказ на постройку гондолы принял завод № 39, а проектировали ее инженеры Бюро особой конструкции завода № 35. По срокам готовую гондолу планировалось сдать к 1 июля 1935 года.

Уже все было готово к испытательному полету. Но поступило новое задание, причем не менее ответственное. Экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере был отложен. Отказаться Украинский не мог, – он был дисциплинированным человеком, да и в дивизионе сложилась такая ситуация, что со дня на день этот опытный стратонавт мог быть арестован как «вредитель» и «враг народа.» Может быть, Украинский надеялся, что если порученное задание он выполнит успешно, ему это зачтется...

Итак, в начале июля 1938 года на стол начальника ВВС РККА Локтионова лег рапорт с обоснованием необходимости испытания физиологической лаборатории в открытой гондоле, разработанной Институтом авиационной медицины и воздухоплавательным дивизионом. «Такая летающая лаборатория, – отмечалось в рапорте, – является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выяснения постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тысяч метров...»

И вот на высоте около 8000 м разыгралась страшная трагедия: по официальной версии, полностью отказала система кислородного питания, и экипаж погиб от удушья. Субстратостат превратился в призрак, дрейфующий по воздушному океану.

19 июля 1938 года под грифом «секретно» и за № 620с исполняющий должность военного комиссара ОИВД старший политрук Голубев направил донесение начальнику Политического управления РККА армейскому комиссару 2 ранга Мехлису:

"Об аварии стратостата 10800 куб. м и гибели экипажа при аварии. 18 июля 1938 года в 19 ч. 55 мин. при посадке в г. Сталине потерпел аварию субстратостат объемом 10800 куб. м., принадлежащий ОИВД.

При аварии погиб экипаж в составе 4-х человек:

1) Командир экипажа – военинженер 2 ранга т. Украинский Яков Григорьевич, член ВКП(б) с 1921 г., по социальному положению служащий.

2) Пилот лейтенант Кучумов Серафим Константинович, кандидат ВКП(б), по социальному положению рабочий.

3) Двое научных сотрудников Исследовательского института авиационно-военной медицины тт. Столбун и Батенко, члены ВКП(б).

Причины аварии точно не известны. По имеющимся данным, субстратостат при посадке попал на высоковольтную линию, вследствие чего вся система сгорела.

Для точного расследования причин на место катастрофы 19 июля в 12 часов вылетела специальная комиссия, созданная приказом начальника ВВС РККА командармом 2 ранга т. Локтионовым.

Подготовка к полету (материальная часть, приборы, экипаж и все документы) проверялась специальной комиссией ВВС РККА под председательством военинженера 1 ранга т. Лагутина (сотрудник Военно-инженерной академии) и признала удовлетворительной с заключением о возможности к полету.

Старт был дан 18 июля в 4 ч. 47 мин. утра в присутствии начальника ВВС РККА командарма 2 ранга т. Локтионова и прошел успешно и организованно.

Задание на полет было детально разработано, в котором положено продержаться субстратостату в воздухе в течение 5-6 часов, на высоте 10 000 м – в течение 1 часа, тогда как по данным известно, что стратостат пробыл в воздухе с 04.47 по 19.55, то есть 15 часов с лишним, причина этого положения также пока что неизвестна.

Самочувствие экипажа перед стартом было хорошее..."

Тайна гибели экипажа остается невыясненной до сих пор. Свидетели утверждают, что отказ кислородного оборудования – надуманная причина. Проверка показала, что это оборудование продолжало работать и после катастрофического падения субстратостата на Землю. Значит, от удушья экипаж погибнуть не мог. Версия о том, что причиной смерти стала неисправность медицинской аппаратуры также не выдерживает критики, – ведь существовало правило: кто-то экспериментировал на себе, а кто-то всегда наблюдал за экспериментом. Скорее всего, к гибели экипажа привела какая-нибудь экспериментальная электрическая система коллективного обогрева. Но правды, повторюсь, мы уже никогда не узнаем...

Еще один стратосферный полет едва не закончился катастрофой 12 октября 1939 года.

В этот день в небо поднялся стратостат-парашют «ВР-60» («Комсомол»). В герметичной гондоле находились трое: Крикун, Фомин, Волков.

В 9 часов 10 минут на высоте 15800 м стратонавты приступили к проведению оптических наблюдений и съемок спектрографом, через некоторое время командир попробовал сбросить часть балласта, но не сработал сбрасыватель. Только через полчаса Крикун починил это устройство и «Комсомол» освободился сразу от двух мешков, и к 11 часам стратостат достиг высоты в 16810 м.

Прошел час, и стратостат начал медленный спуск. Когда он был на высоте 10000 м, Крикун закончил опыты с космическими лучами, сделав 47 записей. На 9000 м оболочка стала расправляться, превращаясь в гигантский парашют, и тут Волков, взглянув на нее, воскликнул: «Пожар!» Командир бросился к устройству для отделения гондолы от оболочки, но скорость – теперь уже падения – не уменьшилась. Тогда Крикун вручную открыл парашют для спуска гондолы.

2.9. СТРАТОНАВТИКА СОВЕТСКОЙ РОССИИ: ХРОНИКА КАТАСТРОФ

Субстратостат над полями Долгопрудненского района

На высоте 6200 м по приказу командира гондолу оставил Волков, вслед за ним из нее выбрался Крикун. Оставшись в гондоле, Фомин хладнокровно сбросил оставшийся балласт и на высоте 1500 м пошел затяжным. При этом он хорошо видел друзей, спускавшихся на парашютах.

Командир приземлился первым и подбежал к гондоле, около которой уже собрались рабочие с торфоразработок, глядевшие как из открытого люка с сильным шипением шел кислород, потом появился дым и огонь. Огонь забросали мокрым снегом...

Подводя итоги научной программы, академик Вавилов заявил: «По полученным протоколам наблюдений, которые велись во время полета, с очевидностью явствует, что наблюдения велись с очень большой тщательностью(...) Обработка результатов по космическим лучам дала чрезвычайно ценные результаты.»

А вот что писали доктора физико-математических наук Вернов и Франк: «В результате полетов стратостатов, проведенных ОВГ Управления воздухоплавания ГВФ в 1938-1939 годах, было доказано, что теория американских ученых Оппенгеймера, Сербера и других является неправильной. В Физическом институте АН СССР была создана новая теория, позволяющая учесть всю совокупность сложных явлений, происходящих при прохождении космических лучей через свинец. Для проверки этой теории были необходимы измерения на больших высотах.(...) Программа научных наблюдений выполнена на 100 процентов.»

13 октября 1939 года по просьбе АН СССР командование Гражданского аэрофлота ходатайствовало о награждении экипажа «Комсомола» орденами. Через месяц на имя Иосифа Виссарионовича Сталина направили письмо, но оно, видимо, не дошло до адресата...

Похожие книги из библиотеки

Камуфляж танков Красной армии, 1930–1945

Данная книга не претендует на звание всеобъемлющего труда по камуфляжу бронетанковых частей Красной Армии. Просто было очень важно показать, что в РККА, как и в любой другой, современной той эпохе армии, большое внимание уделялось проблемам камуфлирования, тактическим и опознавательным знакам. Сбор материала осуществлялся путем изучения существующих публикаций по данной тематике, в первую очередь приказов и наставлений по камуфлированию военной техники, а также архивных документов и фотоматериалов. Надеемся, что данная книга будет полезна как различным исследователям, так и широкому кругу читателей, стремящихся разобраться в различных перипетиях нашей военной истории.

Артиллерийский тягач «Коминтерн»

После Первой мировой войны во всех развитых странах начались работы по переводу артиллерии на механическую тягу, поскольку конная уже не отвечала новым требованиям транспортировки противотанковых, зенитных и полевых орудий большей массы и усиленной мощности.

Для обеспечения Красной Армии артиллерийскими тягачами Харьковскому паровозостроительному заводу (ХПЗ) поручили на основе и с использованием элементов ходовой части танка Т-24 спроектировать тяжелый трактор. Получившуюся машину назвали «Коминтерн». За периоде 1934 по 1940 год было выпущено 1798 машин, применявшихся во всех войнах и вооруженных конфликтах, которые вела наша страна до середины 1940-х гг.

Первая книга о советском артиллерийском тракторе «Коминтерн», который по праву считался одним из лучших средних тягачей своего времени. И хотя прототипом «Коминтерна» послужил немецкий трактор «Hanomag WD-50» советским конструкторам удалось добиться создания оригинальной машины — скоростной, проходимой и маневренной, уверенно буксирующей практически все орудия калибром до 152-мм, а иногда и 203-мм гаубиц Б-4.

История создания, усовершенствования и боевого применения гусеничных тягачей от зарождения до обязательного участия в парадах на Красной площади.

Книга снабжена редкими фотографиями и иллюстрациями, значительная часть которых публикуется впервые.

Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976).

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Линейные корабли тина "Нельсон"

Английские линкоры "Нельсон" и "Родней" занимают в военной истории особое место. При их создании, впервые в мировой практике, конструкторы стремились вместить в ограниченное водоизмещение колоссальные боевые возможности. Сам по себе любой боевой корабль является компромиссом между попытками его создателей обеспечить заданные характеристики в рамках определенного водоизмещения, обусловленного прежде всего оперативно-тактической целесообразностью, и уровнем техники и финансами. "Нельсон" и "Родней", построенные по условиям Вашингтонской конференции 1922 г., еще в период проектирования признавались как посредственные корабли, не отвечавшие требованиям, предъявляемым к полноценному линейному кораблю начала 20-х годов. Многие специалисты относились к ним весьма скептически, особенно в преддверии окончания "линкорных каникул", когда 5 стран — участниц этой конференции должны были приступить к постройке линкоров нового поколения. Однако после начала 2-ой мировой войны оба корабля оказались самыми мощными и боеспособными линкорами английского флота и до конца 1940 г. несли на себе основную тяжесть борьбы с германскими рейдерами. Даже после вступления в строй кораблей типа "Кинг Джордж V" они продолжали оставаться в водах Метрополии, являвшихся для английского флота приоритетным театром военных действий.