Высотный бомбардировщик «28»

Еще на стадии эскизного проекта самолета СДБ, в августе 1951 года, стало ясно, что его максимальная дальность будет достигнута в полете на высотах от 8500 до 14 000 м. Из-за отсутствия избыточной подъемной силы крыла подняться на большую высоту – залог неуязвимости от средств ПВО – было нельзя. В этом отношении бомбардировщик «М» сильно проигрывал американскому В-52.

27 декабря 1951 года А. Василевский, М. Хруничев, П. Дементьев и П. Жигарев обратились к И. Сталину с предложением «…утвердить задание… т. Туполеву и т. Мясищеву на разработку эскизного проекта высотного разведчика с двумя комбинированными двигателями Добрынина мощностью 11 000 л.с. с обеспечением высоты полета не менее 17 000 м над целью и дальностью (…) не менее 7000 км при скорости 800 км/ч. Срок разработки эскизного проекта установить три месяца со дня получения эскизного проекта двигателя Добрынина».

Высотный бомбардировщик «28»

Проект дальнего высотного бомбардировщика «28» (первый вариант)

В проекте постановления Совета Министров двигатель обозначен как ВД-5К, использующий энергию выхлопных газов. Разведчик должен был быть укомплектован РЛС «Рубидий-ММ» и кормовой артиллерийской установкой с двумя 23-миллиметровыми пушками.

Судя по справке, ВД-5К должен был развивать мощность 11 000 л.с. на высоте 17 000 м и представлял собой поршневой двигатель, вес которого без 16-лопастного воздушного винта диаметром 7 м, радиаторов и мотогондолы диаметром 2,4 метра оценивался в 3700 кг. С винтами и радиаторами вес силовой установки достигал 6700 кг. Какая-то фантастика, придуманная умными людьми.

Три месяца спустя, 29 марта 1952 года, после выхода постановления Совета Министров по машине «М», аналогичный документ № 1549-542 стал основанием для начала работ по дальнему высотному бомбардировщику (ДВБ), впоследствии получившему индекс 2М или «изделие 28» (ВМ-28). Самолет теперь рассчитывался под четыре турбореактивных двигателя ВД-5 взлетной и номинальной тягой 13 000 и 11 000 кгс соответственно. Машина предназначалась для доставки бомбового груза массой 5000 кг на расстояние 12 500 км, при этом высота над целью по требованию заказчика должна была достигать 17 300 м, а максимальная скорость находиться в пределах 940–970 км/ч. Расчеты показали, что в этом случае взлетный вес самолета будет около 185 000 кг, при максимальном запасе топлива (с учетом подвесных баков) 107 000 кг.

Первоначально компоновка ДВБ была близка к М-4. Размах его крыла составил 48,5 м, длина – 50 м, площадь крыла оценивалась в 320–340 квадратных метров. Экипаж – шесть человек. Самолет должен был поднимать до 24 т бомб. В состав наступательного вооружения входили бомбы ФАБ-250М, ФАБ-5000М, БРАБ-6000, ФАБ-9000М и морские мины АМД-2М, «Десна», А-2, а также торпеды 45-36АВ. Оборонительное вооружение состояло из верхней и нижней установок с двумя пушками калибра 23 мм с боезапасом по 250 патронов на ствол и кормовой двухствольной установки с общим боезапасом 800 патронов. В последнем варианте, воплощенном в макете и рассматривавшемся комиссией ВВС в январе 1953 года, все четыре двигателя размещались на пилонах под крылом, фюзеляжу придали овальную форму. Правительством сначала предписывалось предъявить самолет 2М на государственные испытания в мае 1954-го, а затем – в июне следующего года. Но до этого дело не дошло.

27 марта 1953 года Д.Ф. Устинов докладывал Булганину:

«Государственная макетная комиссия в декабре 1953 г. рассмотрела макет, а также расчет и конструктивные данные высотного Дальнего Бомбардировщика с четырьмя двигателями ВД-5, конструкции Мясищева, заданного постановлением Совета Министров от 29 марта 1952 г. № 1549-542 и внесла ряд требований, отдельные из которых остались несогласованными с главным конструктором, так как они невыполнимы на данном самолете.

Указанные требования направлены на создание универсального самолета, что приведет к снижению высотности и скорости бомбардировщика.

К числу таких требований макетной комиссии относятся: обеспечение установившегося виража с углом крена 20 градусов на высоте над целью 17 000 м и с бомбами на половине практической дальности полета, рассчитанной с 5-процентным запасом топлива, увеличение расчетного сверхмаксимального скоростного напора, новая схема бронирования, увеличение номенклатуры и количества авиабомб для перегрузочного варианта самолета и ряд других (всего 15 пунктов).

Принятие этих требований (…) приведет к увеличению веса пустого самолета на 2900–3000 кг и (…) вызовет в высотном варианте полета снижение дальности на 2250 км (при сохранении заданной высоты полета 17 000 м над целью) или уменьшение высотности на 540 м (при сохранении заданной дальности полета 8500–9500 км/ч.)

Таким образом, выполнение указанных требований макетной комиссии делает невозможным одновременное выполнение заданных Правительством величин дальности и высоты полета над целью самолета с двигателями ВД-5».

Высотный бомбардировщик «28»

Проект дальнего высотного бомбардировщика «28»

Семь месяцев спустя, 16 октября 1954 г., вышло еще одно постановление Совета Министров, в котором говорилось:

«В связи с недостаточной дальностью полета высотного дальнего бомбардировщика 2М (7700 км) конструкции тов. Мясищева и с выдачей Министерству авиационной промышленности новых заданий на модификацию бомбардировщика М-4, обеспечивающую дальность полета до 14 000 км, а также и на постройку опытного разъемного (составного. – Прим. авт.) дальнего бомбардировщика с дальностью полета 13 000 км и с высотой над целью 14 000-15 000 м (…) принять предложение Министерства авиационной промышленности, министерства обороны и министерства сельскохозяйственного машиностроения (после войны Минсельхозмаш занималось не только тракторами и сеялками, но и производством различного вооружения и боеприпасов. – Прим. авт.) о прекращении работ по проектированию и постройке дальнего высотного бомбардировщика 2М…»

К сожалению, первые оценки любой машины, как правило, бывают очень оптимистичные. В ходе дальнейшей работы приходится многое корректировать. Смежники уточняют геометрию и вес своих изделий, двигателисты превышают обещанные удельные расходы топлива, а аэродинамики не обеспечивают требуемого аэродинамического качества. В итоге полетная масса самолета растет, дальность и скорость падают. Так было и с бомбардировщиком 2М.

Завершая рассказ о М-4, следует отметить, что на его базе разрабатывался высотный фоторазведчик «25Ф» с увеличенной площадью крыла. Ожидалось, что при взлетном весе 120 т его дальность будет не ниже 7500 км, а потолок – достигнет 16 500 м. Но и этот проект остался на бумаге.

Высотный бомбардировщик «28»

Проект «26»

Кроме этого в 1952–1953 годах разрабатывался самолет с двумя двигателями ВД – 5 тягой по 13000 кгс. По расчетам дальность его полета с 5000 км бомб достигала 11 850 км.

Похожие книги из библиотеки

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.