Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

Сверхзвуковой ракетоносец

Сверхзвуковой ракетоносец

Разработка системы дальнего действия М-52К, предназначенной для поражения площадных и конкретных наземных целей, велась в соответствии с постановлением Совета Министров № 867–408 от 31 июля 1958 г. В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и система управления и наведения К-22У.

М-52 проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом варианте летчик и штурман размещались рядом, во втором – справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков.

Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей – от взлетной до максимальной – предназначались выстреливавшиеся вверх катапультные кресла с реактивными ускорителями. Защита членов экипажа от набегающего потока воздуха при катапультировании обеспечивалась скафандрами и фиксацией конечностей.

Первый вариант М-52 предлагался с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Но окончательно остановили выбор на схеме самолета М-50А. На входе воздухозаборных устройств установили центральные тела, и это еще сильнее подчеркивало, что самолет рассчитан на большие сверхзвуковые скорости. Впоследствии на крайних двигателях появились ласты. Эти небольшие аэродинамические поверхности очень малого удлинения, повышавшие удлинение крыла и, следовательно, аэродинамическое качество самолета.

Тогда же укоротили по сравнению с М-50А носовую часть фюзеляжа, что уменьшило динамические нагрузки на фюзеляж и, как следствие, его вес.

В состав оборудования ввели пилотажно-навигационную систему КСБ-1 с РЛС «ПН».

Вооружение носителя, кроме свободнопадающих авиабомб калибра до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин, должно было включать две ракеты Х-22, а впоследствии и ракеты проекта «44» (Х-44) класса «воздух-поверхность», размещавшиеся по бокам фюзеляжа. Ракета Х-44 оснащалась ЖРД и инерциальной системой наведения.


Макет самолета М-52 на заводе № 23

В случае чисто ракетного вооружения в грузовом отсеке планировалась установка дополнительного топливного бака. Если внимательно приглядеться к хвостовой части М-50А, то можно заметить ее специфическую форму. И это не случайно. Как на «пятидесятке», так и на М-52 согласно требованиям ВВС предусматривалось размещение кормовой стрелковой установки ДБ-52 с двумя пушками АО-9М (ГШ-23) калибра 23 мм и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком ВБ-17.

По мнению военных, пушки должны были защищать М-52 от атак истребителей с оптическими или инфракрасными прицелами, а также от зенитных управляемых ракет (ЗУР) типа «Найк» с инфракрасной или пассивной системой наведения. При этом станция «Криптон» могла обнаруживать цели на удалении до семи километров с захватом на автосопровождение на дистанции четыре километра.

От атак истребителей с радиолокационным прицелом защищала станция активных помех «Роза I», а после перехода РЛС перехватчика на режим автосопровождения в дело вступал «Автомат-2», создававший облака из дипольных отражателей. В передней полусфере от атак перехватчиков самолет М-52 должна была защищать станция «Роза I», а после перехода его РЛС на режим автосопровождения – с помощью турбореактивных снарядов ТРС-45, размещавшихся перед крылом в верхней части фюзеляжа. Эти неуправляемые снаряды, стабилизировавшиеся в полете вращением вокруг продольной оси, ставили завесы из дипольных отражателей прямо по курсу М-52. Те же средства защиты использовались и от атак ЗУР с различными системами наведения.

От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления. На вершине киля поместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, отклоняемое только вниз, на кабрирование.

Самолет рассчитывался под четыре двигателя М16-17Б (РД16-17Б) взлетной тягой по 18 500 кг. Не исключалось, однако, и использование форсированных М16-17Ф или НК-6М. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 т. При взлете на помощь должны были прийти ускорители с ЖРД С3-42М разработки ОКБ А.А. Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной минуты. На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи. Но и в этом случае, несмотря на всю экзотичность предложенных технических решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в доработках.

В апреле 1959 года ОКБ-23 предъявило заказчику макет М-52К, так и не одобренный государственной комиссией. Вслед за этим ОКБ доработало носитель. На крыле предложили сделать геометрическую крутку с наплывами в концевых частях. На внешних мотогондолах установили «ласты» и улучшили компоновку крылатой ракеты Х-22. Эти мероприятия способствовали увеличению аэродинамического качества на околозвуковых скоростях.

В период с 29 мая по 19 июня 1959 года состоялась защита эскизного проекта М-52К. Председательствовал генерал-полковник авиации Е.Н. Преображенский. В своем заключении военные вынуждены были констатировать, что «…самолет-носитель системы М-52К выполнен как незначительная модификация стратегического бомбардировщика М-50 с сохранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это приводит к невозможности использования его с аэродромов 1 класса, имеющихся вблизи возможных театров военных действий, а также к чрезмерному удорожанию системы и усложнению ее эксплуатации. По своим характеристикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС». Почти все замечания, сделанные заказчиком ранее по «пятидесятке», переходили на машину М-52.

Сложнейшей задачей при создании носителя М-52 было обеспечение требуемой дальности. При расчетном полетном весе 165 000 кг с двигателями М16-17Б радиус действия самолета в варианте бомбардировщика не превышал 4100 км. По расчетам ОКБ, при полете с двумя ракетами этот параметр не превышал 2300 км, что было почти в два раза меньше заданного постановлением правительства. В случае дозаправки носителя топливом на пути к цели до веса 215 тонн практический радиус действия возрастал до 3750 км, но все равно не соответствовал заданию. Лишь при полете с одной ракетой радиус превышал нижнюю границу задания – 4050 км.


Макет ракеты Х-22 на подфюзеляжной подвеске М-52

В двух последних вариантах система М-52К могла развить крейсерскую скорость 1700–1800 км/ч с одной ракетой на расстоянии 1800 км от аэродрома вылета, а с двумя ракетами – лишь на удалении 2960 км. Таким образом, свыше половины этого пути М-52К должен был проходить на высотах от 5500 до 8500 м на дозвуковых скоростях 800-1000 км/ч. Остальной участок приходился на режим разгона до скорости, соответствующей числу М=1,7 с набором высоты.

Заказчик также отмечал, что реально практический радиус действия системы не будет превышать 3200 и 2300 км с одной и двумя ракетами соответственно, так как взлетный вес из-за недостаточной прочности шасси ограничен 165 тоннами. Танкер 3М-Т не обеспечивал дозаправку М-52К в полете, поскольку его максимальная скорость по прибору ограничена 600 км/ч, а минимальная скорость системы – 560–570 км/ч. Запаса скорости 30–40 км/ч было явно недостаточно для маневрирования в строю заправки. Указывалось также на недостаточную тяговооруженность М-52К, что приводило к полетам с аэродинамическим качеством 4,7 вместо 5,4, к невозможности выхода на крейсерский сверхзвуковой режим при полетных весах свыше 170–180 т.

ОКБ-23 защищалось как могло. Уменьшить дистанцию разгона до сверхзвуковой скорости можно было с помощью установки форсированных двигателей М16-17Ф и НК-6М. Для дозаправки системы в полете предложили разработать самолет-заправщик на базе М-52. На одной из машин предполагались испытания ядерного реактора с опытным двигателем для самолета «30».

Острая полемика развернулась по вопросу базирования М-52К. ОКБ-23 ориентировалось в соответствии с заданием на сверхклассные аэродромы с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 3000 м. Военные же требовали сократить длину разбега до 2500 м. В результате для взлета с перегрузочным весом конструкторы предложили применить среднюю сбрасываемую стойку с самоориентирующейся четырехколесной тележкой шасси. Она могла воспринимать до 85 000 кг взлетного веса, обеспечивая перед отрывом от земли угол атаки 13,5 градусов при скорости 430 км/ч. Предусматривалось спасение средней стойки на парашюте для ее повторного использования. В случае применения стартовых ускорителей СУ-50 тягой по 17 000 кгс дистанция разбега не должна была превышать 2950 м.

Рассматривался также вариант точечного старта с помощью ускорителей общей тягой до 360 тонн. Наклон ускорителей под углом около 53 градусов к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон в течение 15 секунд до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 м на дистанции 1500–2000 м. Ожидалось, что применение точечного старта при рассредоточении мест базирования резко повысит живучесть дальней авиации в условиях внезапного нападения вероятного противника. Взлетный вес системы М-52К в этом случае доводился до 217 тонн.

Для сокращения послепосадочного пробега предлагалось использовать аэрофинишер, по типу того, что применяются на авианосцах. Для достижения повышенных летных характеристик и обеспечения заданного радиуса действия ОКБ-23 предложило модифицировать носитель в М-52А, использовав последние резервы по повышению аэродинамического качества и снижению веса планера. Прорабатывался вариант морского дальнего разведчика М-52Р.

Но все это усложняло проект и не давало необходимого результата. Советский авиапром тогда не мог решить главную задачу – создать высокоэкономичный двигатель. Тогда и появилось предложение перейти к схеме бесхвостка. Так появился проект «54». В нем сохранили почти все от самолета М-52: крыло, силовую установку, шасси, оборудование и вооружение. Правда, новая схема вынудила изменить систему управления, перейдя к элевонам. Этот проект просуществовал недолго, поскольку моторостроители пообщали довести параметры двигателей до требуемых. Вроде все и успокоились, только необходимые двигатели так и не появились ни через десять, ни через двадцать лет.

Был запланирован выпуск пяти самолетов М-52, вооруженных ракетами Х-22. Две машины предписывалось выпустить в 1960 году и три – в 1961-м. Несколько позже руководство Министерства обороны и ГКАТ обратилось в правительство с предложением ограничить выпуск тремя машинами, «использовав их для накопления опыта ГКАТ по испытанию и эксплуатации в пользу системы М-56К, не уступающей «Валькирии».

Вслед за этим ГКАТ, Госкомитет по радиоэлектронике и Министерство обороны предложили вообще прекратить работы по М-52, но ЦК КПСС и Совет Министров СССР своими решениями от 5 февраля и 30 мая 1960 года разрешили закончить строительство трех самолетов для накопления опыта в промышленности и ВВС. Окончательная сборка М-52 продолжалась в 1960 году, но сильно затянулась из-за отсутствия двигателей М16-17Б. В последующем, ввиду бесперспективности самолета, приняли решение о прекращении всех работ по этим машинам. К этому времени на программу М-52К затратили 29 562 тыс. рублей.

В 1962 году Владимир Михайлович, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В связи с этим 15 мая этого же года П.В. Дементьев докладывал в ЦК КПСС:

«В настоящее время, если принять предложение т. Мясищева <…> можно построить этот самолет с установкой на него имеющихся двигателей ВД-7М с тягой по 16 тонн, так как более мощного доведенного двигателя в настоящее время нет…

Постройка и летная доработка потребуют около 3,5 лет.

Такой самолет с большой стоимостью и невысокими летно-техническими данными современным требованиям не отвечает и к постройке принятым быть не может.

Тов. Мясищев предлагает в будущем на самолете М-52 установить новые опытные двигатели НК-6, в 1961 г. было изготовлено пять полноразмерных экземпляров с тягой 22–22,5 тонны…

Двигатель НК-6 находится в опытной отработке и будет доведен до тяги 22 тонны через 2–3 года. Таким образом, отработка и доводка потребует не менее четырех лет…

Летные данные этого самолета также не будут отвечать современным требованиям, и он не может быть рекомендован как перспективный для разработки серийного производства.


Схема самолета М-52

В настоящее время ОКБ-51 (генеральный конструктор т. Сухой) проведена проработка и сделано предложение о создании самолета-носителя Т-4 с четырьмя двигателями тт. Изотова и Люльки с тягой по 15 тонн…

Этот самолет должен быть продолжением и развитием самолетов-ракетоносцев средней дальности.

Учитывая приведенные соображения ГКАТ считает предложение т. Мясищева о продолжении работ по самолету М-52 нецелесообразным и предлагает его отклонить, как не отвечающее современным требованиям».

Примерно в это же время в ОКБ-156 разрабатывался так и не реализованный проект машины Ту-135 аналогичного назначения с двигателями НК-6.

Итак, была построена лишь одна опытная машина М-52. Однажды, в 1970 году, я возвращался с полигона с посадкой на аэродроме Раменское или, как его еще называли в открытых документах, «Казбек» и увидел на стоянке уже порядком облезший М-52.

Замыслы конструкторов так и не были реализованы. Оба самолета М-50 и М-52 законсервировали, и долгое время они простояли на аэродроме, пока в 1968 году М-50 не перевезли в Монино, а М-52 пустили на металлолом.

Аналогичная участь постигла и американский стратегический самолет ХВ-70А «Валькирия». Работы по ХВ-70А начались почти одновременно с «пятидесяткой». Однако слишком высокие требования, предъявляемые к нему со стороны командования Американских воздушных сил, значительно затянули работы, и «Валькирия» совершила свой первый полет на пять лет позже, 21 сентября 1964 г.

В М-50 и ХВ-70А было заложено немало новых, близких технических решений, вытекающих из объективных законов развития техники. Оба самолета были построены в двух экземплярах, из которых по одному погибли. М-52 – под ножом газового резака, ХВ-70А – в катастрофе над пустыней Мохаве. Оба самолета в значительной степени стали жертвами политического руководства, отдавшего приоритет ракетно-ядерному оружию в ущерб авиации. В действительности же все виды вооружений должны развиваться гармонично, не в ущерб друг другу, и решать каждый свои конкретные задачи.

Вслед за предложениями по М-50 рассматривался самолет «54» – сверхзвуковой бомбардировщик с треугольным крылом и четырьмя ТРД на пилонах под ним.

Оглавление книги


Генерация: 0.119. Запросов К БД/Cache: 3 / 1