«Буран» расправляет крылья

К разработке воздушно-космических аппаратов Мясищев вернулся в 1974 году. Проект получил обозначение М-19, а тема – «Холод». За пятнадцать лет, прошедших со времени первых предложений аппаратов подобного назначения, в промышленности изменилось многое, а главное, опыт полетов в космос стал достоянием всего человечества, а не отдельных специалистов. Естественно, опираясь на новые технологии, Владимир Михайлович однажды высказался: «Я не понимаю космической системы в 2000 году, которую ставят на попа. При наборе скорости и высоты она теряет большие и маленькие куски, и только жалкие останки выводятся на орбиту…». Фактически это была постановка задачи создания воздушно-космического аппарата на новых принципах: но каких? Это и предстояло найти проектантам.

Как при создании любого летательного аппарата, проектировщики М-19 столкнулись прежде всего с выбором силовой установки. Если использовать жидкостные ракетные двигатели, то все вернется «на круги своя» и получится обычная «прожорливая» ракета. Не годились и воздушно-реактивные двигатели. Не решалась задача и при использовании комбинации жидкостных и воздушно-реактивных двигателей. Оставалось последнее, то от чего отказались еще в 1950-е – комбинированная силовая установка и с использованием ядерной энергии. Как водится, нашлись и оппоненты. «Это опасно, это фантастика», – слышалось с разных сторон, но поиск в этом направлении на ЭМЗ не прекращался…

В итоге приняли решение для взлета использовать ТРД, для разгона до гиперзвуковой скорости – прямоточный ВРД, а для выхода на орбиту – ядерный ракетный двигатель. Топливо для них было общее – жидкий водород. К слову, силовая установка самолета, работающая на жидком водороде, была впервые в мировой практике успешно опробована на летающей лаборатории Ту-155в1988 г.

М-19 представлял собой двухкилевой несущий корпус с небольшими (относительно площади фюзеляжа) консолями крыла, без хвостового оперения. Работа по этому проекту завершилась в 1976 году. К тому времени уже был подготовлен эскизный проект многоразовой ракетно-космической системы «Буран»…

24 февраля 1976 года приказом Минавиапрома было создано НПО «Молния», в состав которого вошел и Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Одним из кандидатов на должность руководителя объединения был В.М. Мясищев, но наверху решили иначе.

Основной задачей созданного предприятия, руководимого Г.Е. Лозино-Лозинским, стала разработка орбитального корабля многоразового ракетно-космического комплекса «Буран» (изделие 11Ф35). В феврале 1976 года еще никто не представлял окончательный облик будущего корабля. Лозино-Лозинский настаивал на аппарате по схеме «несущий корпус», а НПО «Энергия» – на «бесхвостке» по типу «Спейс Шаттла».

«Буран» расправляет крылья

Владимир Михайлович Мясищев среди летчиков-космонавтов, готовившихся для полета на орбитальном корабле «Буран»

Надо отметить, что после организации Экспериментального машиностроительного завода, фактически седьмого ОКБ, Мясищев развернул исследования по многим направлениям, в том числе и по воздушно-космическим летательным аппаратам, назовем их условно «ВКС». Дело в том, что самолетом принято называть планер с силовой установкой. Американский «Спейс Шаттл» является в чистом виде вертикально взлетающим самолетом с ЖРД, поэтому он и получил классификацию воздушно-космического самолета (ВКС). Отечественная многоразовая космическая транспортная система «Энергия – Буран» (до полета ракеты-носителя «Энергия» она называлась многоразовый ракетно-космический комплекс «Буран») представляет собой комбинацию ракеты-носителя и возвращаемого планирующего орбитального корабля без маршевой силовой установки.

«Буран» расправляет крылья

Схема проекта самолета-разведчика «30»

Неопределенность средства выведения на орбиту летательного аппарата, исследовавшегося на ЭМЗ, позволяла использовать его планер в любом из перечисленных вариантов. Лишь после утверждения технических предложений по МРКК «Буран» коллективу ЭМЗ помимо самолета-транспортировщика поручили разработку гермокабины экипажа орбитального корабля.

Однако вскоре встал вопрос о проведении летных испытаний корабля и подготовке летчиков-космонавтов. Одним из первых было предложение пойти по пути американцев, поднимавших ВКС на «спине» «Боинга-747» и, после разгона в пологом пикировании, отделявших его от носителя. Вопрос этот рассматривался в 1980 году на одном из совещаний с участием представителей министерств авиационной промышленности, общего машиностроения и ВВС. Принятое решение об отказе от такого метода испытаний «Бурана» удовлетворило все стороны и способствовало продолжению отработки систем орбитального корабля на самолетах – летающих лабораториях, созданных на базе Ту-154 и МиГ-25. Полеты на летающих лабораториях позволили имитировать ручные и автоматические режимы полета орбитального корабля, реализовать реальные условия посадки. Особенно в этом отношении подходил Ту-154: выпуск интерцепторов и включение реверса тяги внешних двигателей позволяло реализовать траекторию снижения «Бурана». Но окончательно отработать систему автоматической посадки можно было лишь на реальном корабле.

«Буран» расправляет крылья

Летающая лаборатория БТС-002, предназначалась для отработки посадки орбитального корабля «Буран»

На этом же совещании приняли решение о создании аналога «Бурана», получившего обозначение БТС-002 – большое транспортное судно «002». Машину оснастили четырьмя двигателями, два из которых – АЛ-31Ф с форсажными камерами и два – АЛ-31 без форсажных камер. Самолет «Буран» взлетал самостоятельно, а отработка системы автоматической посадки начиналась после выключения двигателей с высоты 4000 м. Кроме испытаний системы, полеты на БТСе позволяли закрепить летные навыки, полученные на лаборатории Ту-154.

10 ноября 1985 года Игорь Волк и Римас Станкявичус выполнили на аналоге первый полет. А всего на БТС-002 совершили 24 полета. Спустя три года 15 ноября беспилотный «Буран», совершив космический полет, благополучно приземлился на аэродроме «Байконур», а его аналог, завершив свою работу, стал непременным участником московских аэрокосмических салонов до 2005 года. После чего БТС-002 покинул нашу страну, уплыв за рубеж «на гастроли».

Как стало недавно известно, после многолетних судебных разбирательств в судах Бахрейна полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный в Европе частный Технический музей в немецком городе Зинсхайме. Весной 2008 года БТС-002 планировалось погрузить на судно и доставить в город Шпейер, где он должен занять место в центре космической экспозиции в строящемся ангаре.

От первой многоразовой космической системы нашим потомкам достался лишь экземпляр «Бурана», находящийся в Центральном парке культуры и отдыха Москвы, и его герметичная кабина – на территории ведомственной больницы № 83 в Москве.

Последнюю попытку «прорваться в космос» специалисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева предприняли в 2002 году, предложив проект «аттракциона» для богатых. 14 марта 2002 года состоялась презентация макета многоразовой авиационно-космической системы С-ХХI, предложенной ЭМЗ имени В.М. Мясищева и предназначенной для кратковременных суборбитальных космических полетов. Согласно расчетам аппарат С-ХХI мог поднимать на высоту более 100 км (нижняя граница космоса) пилота и двух космических туристов. Помимо суборбитальных прогулок богатых искателей приключений рассматривался вариант С-ХХI для использования и в научных целях. Например, для медицинских экспериментов или мониторинга земной поверхности. Не исключалось и использование машины для исследований в области аэродинамики.

«Буран» расправляет крылья

М-55 примеряется к роли воздушной платформы для запуска суборбитального самолета С-ХХI

Ракетный модуль С-ХХI внешне напоминает уменьшенный в несколько раз космический челнок «Буран». В нем предусмотрена трехместная капсула для пилота и пассажиров, двигательный блок, отсек оборудования с системами управления, жизнеобеспечения и спасения. Планировалось, что полет машины будет полностью автоматизирован, а пилоту придется лишь контролировать ее поведение.

В качестве носителя предлагалось использовать самолет М-55 «Геофизика». Связка воздушно-космического самолета и М-55 должна была подниматься на высоту около 17 км, а их разделение происходить после выполнения маневра «горка».

Самолет-носитель, освободившись от «полезной нагрузки», возвращался к месту старта, а на воздушно-космическом самолете (ВКС) включался твердотопливный ракетный двигатель, с помощью которого он разгонялся и преодолевал нижнюю границу космоса. Двигатель, отработав заданное время, отделялся от ВКС и падал на землю. Продолжительность полета в космос оценивалась около трех минут. За это время «пассажиры» могли испытать все «прелести» космического полета: невесомость, черный небосвод и голубую поверхность Земли внизу.

На этапе возвращения раскрывались небольшие аэродинамические поверхности, шарнирно закрепленные на концах крыла, которые должны были облегчить планирующий спуск и посадку ВКС «по-самолетному» на колесное шасси. В качестве альтернативы возможен вариант посадки пассажирской капсулы на парашюте.

Первые полеты С-ХХI планировались в 2004–2005 годах. Однако этот проект остался на бумаге. Судя по сообщения из-за рубежа, богатые тогда предпочли аналогичный аппарат БертаРутана. Но, несмотря на более активный старт, заокеанский проект тоже забуксовал, а богатые продолжают летать в космос на кораблях «Союз».

Похожие книги из библиотеки

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.