Первые проекты ЭМЗ

Свою деятельность ЭМЗ начал с разработки летающих лабораторий на базе самолетов Ил-18, МиГ-21, Ту-16 и Ту-104. Следом за ними, в соответствии с решением комиссии Совета Министров по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 года, создали воздушный пункт управления (ВЗПУ) на основе лайнера Ил-18Д (тема «36»). В те годы коллектив Московского машиностроительного завода «Стрела» во главе с С.В. Ильюшиным был сильно перегружен перспективными проектами, и заказ на переоборудование самолета Ил-18 передали на ЭМЗ.

Проектирование первого варианта ВЗПУ Ил-18Д-36 (Ил-22), получившего прозвище «Бизон», началось в соответствии с августовским 1968 года постановлением правительства. Внешне машина отличалась от пассажирских «Илов» прежде всего изобилием антенн. В том числе и под обтекателями, размещенными на вершине киля и под фюзеляжем. Имеются на самолете и люки для аварийного покидания членов экипажа.

Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).

На заводе № 30 в Москве построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.

Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д с опознавательным знаком СССР-75928 (заводской № 187010003). Известна также одна машина Ил-22М под обозначением изделие «41», оставшаяся после распада Советского Союза в ближнем зарубежье.

Примером боевого применения Ил-22 могут служить учения «Запад-99». В июне 1999 года пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала Советского Союза совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности, на этот раз над водами Тихого океана. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. Действия обеих авиагрупп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки. Эти самолеты по сей день используются по своему прямому назначению.

Летом 1968 года, на основании майского решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, коллектив ЭМЗ приступил к проектированию легкого военно-транспортного самолета. Предусматривалась разработка двух вариантов машины: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. Кроме ЭМЗ аналогичное задание получили Киевский механический завод во главе с О.К. Антоновым и Таганрогский машиностроительный завод, возглавлявшийся Г.М. Бериевым. На разработку аванпроекта отводилось чуть более полутора лет.

Изыскания, проведенные в ОКБ этих предприятий, показали возможность создания как самолета короткого взлета и посадки (КВП), так и вертикального взлета и посадки (СВВП) с использованием достижений авиационной отрасли тех лет. Победителем этого конкурса стал проект ЭМЗ. В дальнейшем на базе проведенных исследований появились два варианта проекта легкого военно-транспортного самолета М-12 с двигателями Д-36 на шасси с воздушной подушкой и на колесах. Но завершить начатые работы не удалось, поскольку приоритет отдали ОКБ О.К. Антонова, в недрах которого родился самолет КВП Ан-72.

В дальнейшем ЭМЗ предлагал немало различных проектов, в том числе и сверхтяжелых машин на базе бомбардировщика 3М. Нет смысла перечислять их, поскольку все они так и остались на бумаге. Исключение составили лишь самолеты М-17, М-55 и М-101Т.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.