«Геофизика»

Начавшаяся демократизация в Советском Союзе разрушила «железный занавес», за которым страна прятала свои секреты. Информация, ранее получавшаяся потенциальным противником в том числе и с помощью разведывательных аэростатов, стала поступать по иным более доступным каналам, в частности, через средства массовой информации. Потребность в самолетах типа М-17 отпала. Но появилась другая надобность – усилить авиационную разведку. Ведь спрос на достоверную информацию, даже о «друзьях», всегда существует. Главным конструктором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее возглавлявший работы по М-17.

«Геофизика»

Первый экземпляр высотного разведчика М-17Р (М-55)

Незадолго до объявления в СССР перестройки, на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа по «превращению» М-17 в разведчик. Одной большой высоты полета оказалось недостаточно. Требовалось увеличить как продолжительность полета (почти в четыре раза), так и грузоподъемность, в связи с установкой нового оборудования.

Решить задачу при неизменных тяге силовой установки и крыле предшественника можно было лишь путем повышения относительного веса топлива. Другой причиной отказа от двигателя РД36-51В стало свертывание программы Ту-144Д, для которого он и создавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя более экономичными турбовентиляторными Д-30В12 (с 1987 года – ПС-30В12) и увеличили относительный вес топлива с 21,3 до 33,5 процента от взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив в нем отсеки для разведывательного оборудования.

По сравнению с несущей поверхностью М-17, технологически делившимся на четыре части (без центроплана,) у М-55 появился классический центроплан, к которому крепились отъемные части крыла.

Крыло М-55 набрано из сверхкритических профилей, обеспечивающих полет со скоростью около 750 км/ч при коэффициенте подъемной силы около единицы, что позволило «Геофизике» подниматься на высоту более 20 000 метров. При этом максимальное значение аэродинамического качества М-55 при полете на этой высоте со скоростью 690 км/ч (число М=0,65) достигает 20.

Претерпело изменение и оперение. От М-17 осталось лишь шасси, т. е. фактически сделали новый самолет. Военный вариант получил обозначение М-17Р, а гражданский – М-55 «Геофизика». Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное – вес планера, оборудования и силовой установки. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. Продолжительность полета возросла до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

Для обеспечения требуемых запасов устойчивости в систему управления самолетом включили автоматическое устройство, повышающее безопасность полета, и применили бустеры в канале элеронов. Замена аналогового вычислителя (у М-17) цифровым способствовала улучшению характеристик управляемости при заданных запасах устойчивости и обеспечила встроенный контроль систем самолета.

Летные испытания показали, что в районе максимальных значений коэффициента подъемной силы аэродинамическое качество М-55 и американского ТР-1 (модификация U-2) почти сравнялись. В то же время максимальное значение аэродинамического качества российской машины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у ТР-1 при практически равных удлинениях крыльев. Это можно объяснить лишь различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления.

Строить самолет поручили Смоленскому авиазаводу. Летом 1988 года машина покинула сборочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома. В ходе четвертого полета по программе заводских испытаний М-55 перелетел в город Жуковский, где и продолжилась оценка его летных характеристик. Всего в Смоленске построили четыре самолета этого типа.

«Геофизика»

Самолет М-55 «Геофизика» – конверсированный вариант разведчика

В сентябре 1993 года летчики-испытатели В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков установили на М-55 восемнадцать мировых рекордов скороподъемности на высоты до 20 000 метров.

В следующем 1994 году летчик-испытатель В.В. Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA – 55204) исследования, начатые на М-17. Для этого Центральная аэрологическая обсерватория совместно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и научными организациями стран Евросоюза разработала проект летающей научной лаборатории на базе самолета М-55 и провела исследования химического состава и строения высоких слоев атмосферы в различных регионах земного шара. В 1996 году при участии летчика-испытателя ЭМЗ В.В. Васенкова началось изучение озонового слоя в западном секторе Арктики. Подготовка и испытательные полеты М-55, оснащенного исследовательской аппаратурой, разработанной в странах – участнцах эксперимента, проводилась на одной из баз итальянских ВВС вблизи Рима. Параллельно с испытательными полетами исследовалось состояние атмосферы на больших высотах над итальянской столицей.

«Геофизика»

М-55 «Геофизика» (RA – 55204) – участник многих полетов по изучению стратосферы

Вслед за этим самолет перелетел на аэродром Санта-Клаус вблизи финского города Рованиеми. По пути в Финляндию над территорией Германии М-55 пыталась безуспешно перехватить пара МиГ-29 из люфтваффе, а над Швецией – пара «Виггенов».

В эксперименте участвовали специалисты России, Болгарии, Великобритании, Германии, Италии и Швейцарии. Полеты с финского аэродрома проводились ночью в сторону побережья Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля на высотах до 21 км. Дважды В.В. Васенкову довелось летать в паре с самолетом-ретранслятором «Фолкон», осуществлявшим наведение на перламутровые облака, «рождавшиеся» на высотах около 19 км. Поскольку упомянуто имя летчика-испытателя ЭМЗ имени В.М. Мясищева Васенкова, то следует отметить: ему довелось испытать М-55 на больших углах атаки в условиях обледенения и в режиме автоматического управления на высотах 20–21 км при наружной температуре воздуха 83 градуса ниже нуля по шкале Цельсия.

К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 года в испытательном полете на машине с опознавательным знаком RA – 01552 погиб летчик-испытатель Эдуард Чельцов.

Следует напомнить, что специалисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева создали самолет в соответствии с требованиями военных. И заказчик отслеживал эту машину, но недолго. 13 ноября 1998 года потеряли М-17Р (разведывательный вариант М-55 «Геофизика»). В тот день летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова выполнял очередной испытательный полет, когда, находясь в воздушном пространстве Казахстана (там сохранились многочисленные телеметрические «точки» и полигоны бывшего НИИ ВВС), на высоте 12 000 метров самолет накренился на угол около 60 градусов и сорвался в правый штопор. Попытка вывести машину из этого, не свойственного разведчику «состояния» не увенчалась успехом, и пилот вынужден был катапультироваться. После потери этой машины на ЭМЗ имени В.М. Мясищева остался лишь один М-55.

В самолете М-55 при полетах на потолке, по образному выражению летчика-испытателя Олега Щепеткова, «сидишь как на игле. На этом самолете, особенно на высотах более 18 км, необходимо строго и постоянно контролировать скорость полета и углы атаки. Ни в коем случае не превышать «мах» более 0,7 (иначе самолет затянет в пикирование, вывести из которого будет уже невозможно), а приборная скорость при этомминимальная. Запас (скорости. – Прим. авт.) очень маленький, километров 20–30, не больше. Вот в этой «вилке» и надо летать. Да еще, как оказалось, на больших высотах встречаются мощные воздушные течения, зоны интенсивной болтанки, вертикальные порывы ветра… М-55 – это самолет, который не дает возможности летчику расслабиться».

Несмотря на эту потерю, геофизические исследования продолжились. В сентябре 1999 года М-55 (RA – 55204) участвовал в международной программе APE-GAIA, проведя зондирование нижних слоев стратосферы в Антарктиде.

В ноябре 2005 года М-55 совершил перелет из Москвы в Австралию. Его маршрут пролегал через Индию, Таиланд, Бруней. Далее будет посадка уже в Австралии. М-55 выполнил восемь полетов на высотах 18–21 км в Австралии для изучения верхних слоев атмосферы и исследований по конвективному переносу водяного пара в стратосферу, и в декабре вернулся в Россию. Вес научных приборов и аппаратуры был более двух тонн. Часть оборудования размещалась в контейнерах под крылом, а остальное – в фюзеляже.

Последний раз исследования в атмосфере Земли (конвективного переноса органических и неорганических) с помощью М-55 проводились в августе 2006 года в Буркина-Фасо (Африка).

Кроме различных геофизических исследований, проводящихся с помощью этой уникальной машины, в 2002 году, как говорилось выше, на ЭМЗ имени В.М. Мясищева предложили использовать «Геофизику» в качестве летающей платформы М-55Х для запуска авиационно-космических систем.

Для выведения микроспутников с помощью предложенного проекта авиационно-космической системы предполагалось доработать «Геофизику» в вариант М-55Р. С тех пор прошло много лет, но необходимое количество частных лиц и коммерсантов, заинтересованных в полете в космическое пространство, для финансирования проекта найти не удалось.

Похожие книги из библиотеки

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.