От «Гжели» до «Сокола»

Начавшаяся в Советском Союзе конверсия и переход промышленности на гражданскую продукцию привел к самым неожиданным последствиям. Предприятия авиационной промышленности, оказавшись без работы, стали лихорадочно приспосабливать военные машины для решения задач мирного времени и искать заказчика на пассажирские самолеты. Особенное оживление чувствовалось на рынке легких самолетов. Не оказался в стороне и ЭМЗ имени Мясищева, развернув работы по самолету. Предварительные исследования в этом направлении начались в конце 1980-х.

От «Гжели» до «Сокола»

Опытный самолет М-101Т «Гжель»

В те годы многие конструкторы пытались удивить мир экзотическими схемами, демонстрируя свои знания и интеллект, но при этом забыли, что самый выгодный путь для достижения цели – кратчайший. В «смутное» для страны время многие ОКБ начали разрабатывать экзотические схемы самолетов. Появились «утки», трипланы, машины с толкающими винтами и на воздушной подушке вместо традиционного колесного шасси. Их идеологи, видимо, надеялись, что оригинальная машина сможет быстрее завоевать рынок, но вышло наоборот.

Поначалу по такому же пути пошли и на ЭМЗ, но от предложенной схемы с V-образным хвостовым и горизонтальным передним (ведущий конструктор В.Ф. Спивак) оперением быстро отказались, сделав ставку на классическую схему самолета. Но и здесь пришлось «поломать голову», и одной из трудных задач был выбор двигателя.

Первые варианты будущей «Гжели» ориентировались на поршневые двигатели, но довольно быстро перешли на чешский ТВД М-601F32 «Вальтер» фирмы «Моторлет» взлетной мощностью 760 э.л.с., после чего к обозначению проекта прибавилась буква «Т». Применение двигателя М-601F32, установленного также на самолетах L-410, значительно облегчает эксплуатацию «Гжели», поскольку запасные части к нему и механиков можно найти во многих аэропортах стран бывшего Советского Союза.

Одним из главных достоинств данного ТВД было наличие соответствующего сертификата. Более того, двигатель уже побывал в руках отечественных специалистов, эксплуатировавших самолет L-410. Довольно экономичный, с низким уровнем шума, в значительной степени благодаря пятилопастным воздушным винтам, он казался привлекательным для М-101. Да и стоимость его была приемлемой.

Турбовинтовой двигатель оказал сильное влияние на облик машины, главной особенностью которой стали герметичная кабина и система кондиционирования воздуха, создающие пассажирам комфорт и превращающие легкий самолет в «мини-лайнер» для деловых полетов. Выбор силовой установки для «Гжели» был сделан 19 марта 1992 года, с этого дня на ЭМЗ имени В.М. Мясищева и начался отсчет его «биографии».

Другой особенностью машины является механизированное крыло удлинения 9,9, свойственное самолетам с большой дальностью. Шасси – трехопорное с самоориентирующейся передней стойкой. Руление по аэродрому осуществляется путем подтормаживания одного из основных колес, как у истребителя.

Причем для взлета и посадки можно использовать грунтовые площадки длиной до 600 метров. Повышению экономичности самолета способствует полет на больших высотах – до 8000 метров.

Кроме пассажирского, самолет М-101Т по желанию заказчика может поставляться в учебно-тренировочном и патрульно-десантном вариантах. Он может использоваться и в других вариантах, в том числе для аэрофотосъемки и геофизических работ.

К тому времени работу над «Гжелью» возглавил Е.С. Чарский, а В.Ф. Спивак стал его заместителем.

Первый полет на М-101Т выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Васенков 31 марта 1995 г. В том же году «Гжель» продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне. Этап заводских испытаний завершился довольно быстро, и по их результатам к концу года машину доработали. Изменения коснулись установки двигателя, появился подфюзеляжный киль, экипаж возрос до двух человек, а число пассажиров – до шести. При этом взлетный вес машины возрос с 2860 до 3000 кг.

Производство машины освоил нижегородский авиационный завод «Сокол». Для летных испытаний в 1996–1997 годах построили еще два самолета.

В ноябре-декабре 1999-го и феврале-марте следующего года экипажи во главе с В. Селивановым и Ю. Стасюкайтисом совершили демонстрационные полеты по странам Аравийского полуострова и Экваториальной Африки. Инженеры получили богатый материал, связанный с эксплуатацией М-101Т в условиях, близких к экстремальным, но заказчиков так и не нашли.

Забегая вперед, отмечу, что 7 августа 2004 года М-101Т отправился в свое второе зарубежное турне, посвященное 100-летию Валерия Чкалова. Стартовав из Нижнего Новгорода, экипаж направился в Йоханнесбург (ЮАР). За четыре дня было пройдено почти 7000 км через Мозамбик, Малави, Танзанию, Кению, Эфиопию, Судан и Египет. 11 августа самолет приземлился в Аммане, столице Иордании, и на следующий день возвратился на аэродром нижегородского авиазавода «Сокол».

Начиная с 1998 года доработанные второй раз «Гжели» (увеличили площадь горизонтального оперения, подфюзеляжный киль заменили двумя, улучшили систему управления) в течение нескольких лет два опытных самолета проходили эксплуатационные испытания, перевозя грузы, в авиакомпании «Феникс». Для этого было организовано закрытое акционерное общество «Гжель-Авиа», но просуществовало оно недолго. В 2001 году авиакомпания «Феникс» прекратила свою деятельность, и в июне было приостановлено действие ее сертификата эксплуатанта. Прекратились и эксплуатационные испытания М-101Т.

Весной 2001 года ЭМЗ имени Мясищева и нижегородский авиационный завод (НАЗ) «Сокол» организовали компанию «Новые региональные самолеты», призванную осуществлять замкнутый цикл маркетинга, разработки, производства и продажи «Гжели». Тогда считали, что разработчик точно угадал рыночную нишу самолета. После освоения серийного производства М-101Т на НАЗе самолет переименовали в «Сокол», видимо, в честь предприятия, его построившего.

Вслед за этим событием и в том же месяце поступило сообщение о начале перевозки авиакомпанией «Полярные авиалинии» пассажиров и грузов на М-101Т на авиалиниях Республики Саха (Якутия). Дело в том, что за полгода до этого успешно завершился первый этап программы испытаний самолета при температуре наружного воздуха до – 50 градусов по шкале Цельсия. После этого были внесены соответствующие дополнения в сертификат типа и получено заключение специалистов о возможности эксплуатации самолета в экстремальных условиях. Этим в Якутии все и кончилось.

В том же 2001 году 12 сентября одна машина (№ 15001) потерпела катастрофу. В тот день летчикам О. Щепеткову и А. Бесчастнову предстоял очередной испытательный полет на прочность с целью достижения максимальной скорости. Набрав высоту 3000 метров, пилоты начали разгон машины со снижением. На высоте 2200 метров достигли заданной скорости 430 км/ч (по прибору), и вслед за этим появилась вибрация самолета, сопровождавшаяся необычным шумом. Экипаж, решив, что произошел отказ двигателя, отключил его, а самолет стал «задирать» нос, не реагируя на дачу штурвала от себя. Вскоре «Гжель» сделала произвольную полубочку и, опустив нос, перешла в горизонтальный полет. Экипаж запустил двигатель, но самолет не реагировал на отклонение руля высоты.

Машина потеряла управление, и экипажу не оставалось ничего иного, как покинуть ее, воспользовавшись парашютами. Поскольку самолет слушался элеронов, то успели отвернуть в сторону от города Раменское.

Покидание «Гжели» было возможно только через левую дверь, возле которой сидел Олег Щепетков (у второго пилота такой двери нет), ему и удалось покинуть гибнущую машину. Александр Бесчастнов остался в кабине и до последней минуты пытался спасти ее, но тщетно.

Расследование катастрофы показало, что из-за флаттера разрушились обе половины руля высоты, и шансов спасти машину просто не было. После дополнительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ оперение доработали и «Гжель» получила 30 декабря 2002 года сертификат.

В ноябре 2005 года, впервые за предшествовавшие десять лет, в летные училища гражданской авиации начали поступать новые отечественные самолеты. Так, 15 и 18 ноября первые два М-101Т вместе с комплектом средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры поступили в Ульяновское высшее авиационное училище (RA – 15103) и в Бугурусланское летное училище (RA – 15105). В 2006 году летным училищам предполагалось поставить еще восемь «Соколов». Но этого не произошло.

Самолеты, похоже, перехватила авиакомпания «Декстер», дислоцирующаяся в московском аэропорту Быково и превратившая «Сокол» в авиатакси. Церемония передачи «Декстеру» первого «Сокола» состоялась в марте 2006 г. Эксплуатация самолетов М-101Т (RA – 15100, 15101, 15106, 15108, 15109-15112) продолжалась недолго, и весной 2007 года пять из восьми «Соколов» стали на прикол из-за конструктивно-производственных дефектов шасси.

Доработки машин затянулись, поскольку Нижегородский авиационный завод получил более выгодный военный заказ, а на М-101Т не хватает ни времени, ни сил. Деятельность «Декстера» из-за этого замедлилась, и авиакомпания стала присматриваться к «иномаркам». Оставшиеся три самолета, базируясь в аэропортах Москвы, Нижнего Новгорода и Самары, продолжают выполнять заказные полеты. Нельзя не учитывать и тот факт, что назначенный ресурс М-101Т, как и всякого нового типа самолета, незначителен и для его продления требуются периодические перерывы его эксплуатации, что прямо сказывается на прибыли авиакомпании.

От «Гжели» до «Сокола»

Сегодня ЭМЗ имени В.М. Мясищева сделал ставку на проект пассажирского самолета М-60

Нижегородский завод «Сокол» к 2007 году построил восемь предсерийных (RA – 15001-15008) и 12 серийных самолетов М-101Т. «Гжель» стала для ЭМЗ имени В.М. Мясищева последней летающей машиной. Правда, в прошлом году вновь заговорили о проекте самолета М-60 с несущим корпусом, включенного в конкурсные программы создания военной и гражданской авиатехники России до 2010–2015 годов.

На базе М-60 предполагается создать целое семейство самолетов, в том числе грузовой, существуют патрульный, десантный и другие варианты.

В двухдвигательном пассажирском варианте число пассажирских мест примерно как на Ту-204. Причем несущий корпус позволит устанавливать до 12 кресел в ряд. Ожидается, что М-60 с двигателями ПС-90А12 будет иметь значительно меньший расход топлива, чем самолеты классической схемы. Я не берусь выступать в качестве эксперта, но отмечу лишь, что эта задача чрезвычайно сложна. Впрочем, время покажет.

Сегодня вряд ли кто ответит на вопрос: что ждет предприятие в ближайшем будущем и поможет ли имя Великого конструктора, чтобы выкарабкаться из финансовой ямы, порожденной изменением политического климата на планете.

Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.