Глав: 11 | Статей: 38
Оглавление
Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.
Николай Якубовичi / Литагент «Яуза»i

От «Гжели» до «Сокола»

От «Гжели» до «Сокола»

Начавшаяся в Советском Союзе конверсия и переход промышленности на гражданскую продукцию привел к самым неожиданным последствиям. Предприятия авиационной промышленности, оказавшись без работы, стали лихорадочно приспосабливать военные машины для решения задач мирного времени и искать заказчика на пассажирские самолеты. Особенное оживление чувствовалось на рынке легких самолетов. Не оказался в стороне и ЭМЗ имени Мясищева, развернув работы по самолету. Предварительные исследования в этом направлении начались в конце 1980-х.


Опытный самолет М-101Т «Гжель»

В те годы многие конструкторы пытались удивить мир экзотическими схемами, демонстрируя свои знания и интеллект, но при этом забыли, что самый выгодный путь для достижения цели – кратчайший. В «смутное» для страны время многие ОКБ начали разрабатывать экзотические схемы самолетов. Появились «утки», трипланы, машины с толкающими винтами и на воздушной подушке вместо традиционного колесного шасси. Их идеологи, видимо, надеялись, что оригинальная машина сможет быстрее завоевать рынок, но вышло наоборот.

Поначалу по такому же пути пошли и на ЭМЗ, но от предложенной схемы с V-образным хвостовым и горизонтальным передним (ведущий конструктор В.Ф. Спивак) оперением быстро отказались, сделав ставку на классическую схему самолета. Но и здесь пришлось «поломать голову», и одной из трудных задач был выбор двигателя.

Первые варианты будущей «Гжели» ориентировались на поршневые двигатели, но довольно быстро перешли на чешский ТВД М-601F32 «Вальтер» фирмы «Моторлет» взлетной мощностью 760 э.л.с., после чего к обозначению проекта прибавилась буква «Т». Применение двигателя М-601F32, установленного также на самолетах L-410, значительно облегчает эксплуатацию «Гжели», поскольку запасные части к нему и механиков можно найти во многих аэропортах стран бывшего Советского Союза.

Одним из главных достоинств данного ТВД было наличие соответствующего сертификата. Более того, двигатель уже побывал в руках отечественных специалистов, эксплуатировавших самолет L-410. Довольно экономичный, с низким уровнем шума, в значительной степени благодаря пятилопастным воздушным винтам, он казался привлекательным для М-101. Да и стоимость его была приемлемой.

Турбовинтовой двигатель оказал сильное влияние на облик машины, главной особенностью которой стали герметичная кабина и система кондиционирования воздуха, создающие пассажирам комфорт и превращающие легкий самолет в «мини-лайнер» для деловых полетов. Выбор силовой установки для «Гжели» был сделан 19 марта 1992 года, с этого дня на ЭМЗ имени В.М. Мясищева и начался отсчет его «биографии».

Другой особенностью машины является механизированное крыло удлинения 9,9, свойственное самолетам с большой дальностью. Шасси – трехопорное с самоориентирующейся передней стойкой. Руление по аэродрому осуществляется путем подтормаживания одного из основных колес, как у истребителя.

Причем для взлета и посадки можно использовать грунтовые площадки длиной до 600 метров. Повышению экономичности самолета способствует полет на больших высотах – до 8000 метров.

Кроме пассажирского, самолет М-101Т по желанию заказчика может поставляться в учебно-тренировочном и патрульно-десантном вариантах. Он может использоваться и в других вариантах, в том числе для аэрофотосъемки и геофизических работ.

К тому времени работу над «Гжелью» возглавил Е.С. Чарский, а В.Ф. Спивак стал его заместителем.

Первый полет на М-101Т выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Васенков 31 марта 1995 г. В том же году «Гжель» продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне. Этап заводских испытаний завершился довольно быстро, и по их результатам к концу года машину доработали. Изменения коснулись установки двигателя, появился подфюзеляжный киль, экипаж возрос до двух человек, а число пассажиров – до шести. При этом взлетный вес машины возрос с 2860 до 3000 кг.

Производство машины освоил нижегородский авиационный завод «Сокол». Для летных испытаний в 1996–1997 годах построили еще два самолета.

В ноябре-декабре 1999-го и феврале-марте следующего года экипажи во главе с В. Селивановым и Ю. Стасюкайтисом совершили демонстрационные полеты по странам Аравийского полуострова и Экваториальной Африки. Инженеры получили богатый материал, связанный с эксплуатацией М-101Т в условиях, близких к экстремальным, но заказчиков так и не нашли.

Забегая вперед, отмечу, что 7 августа 2004 года М-101Т отправился в свое второе зарубежное турне, посвященное 100-летию Валерия Чкалова. Стартовав из Нижнего Новгорода, экипаж направился в Йоханнесбург (ЮАР). За четыре дня было пройдено почти 7000 км через Мозамбик, Малави, Танзанию, Кению, Эфиопию, Судан и Египет. 11 августа самолет приземлился в Аммане, столице Иордании, и на следующий день возвратился на аэродром нижегородского авиазавода «Сокол».

Начиная с 1998 года доработанные второй раз «Гжели» (увеличили площадь горизонтального оперения, подфюзеляжный киль заменили двумя, улучшили систему управления) в течение нескольких лет два опытных самолета проходили эксплуатационные испытания, перевозя грузы, в авиакомпании «Феникс». Для этого было организовано закрытое акционерное общество «Гжель-Авиа», но просуществовало оно недолго. В 2001 году авиакомпания «Феникс» прекратила свою деятельность, и в июне было приостановлено действие ее сертификата эксплуатанта. Прекратились и эксплуатационные испытания М-101Т.

Весной 2001 года ЭМЗ имени Мясищева и нижегородский авиационный завод (НАЗ) «Сокол» организовали компанию «Новые региональные самолеты», призванную осуществлять замкнутый цикл маркетинга, разработки, производства и продажи «Гжели». Тогда считали, что разработчик точно угадал рыночную нишу самолета. После освоения серийного производства М-101Т на НАЗе самолет переименовали в «Сокол», видимо, в честь предприятия, его построившего.

Вслед за этим событием и в том же месяце поступило сообщение о начале перевозки авиакомпанией «Полярные авиалинии» пассажиров и грузов на М-101Т на авиалиниях Республики Саха (Якутия). Дело в том, что за полгода до этого успешно завершился первый этап программы испытаний самолета при температуре наружного воздуха до – 50 градусов по шкале Цельсия. После этого были внесены соответствующие дополнения в сертификат типа и получено заключение специалистов о возможности эксплуатации самолета в экстремальных условиях. Этим в Якутии все и кончилось.

В том же 2001 году 12 сентября одна машина (№ 15001) потерпела катастрофу. В тот день летчикам О. Щепеткову и А. Бесчастнову предстоял очередной испытательный полет на прочность с целью достижения максимальной скорости. Набрав высоту 3000 метров, пилоты начали разгон машины со снижением. На высоте 2200 метров достигли заданной скорости 430 км/ч (по прибору), и вслед за этим появилась вибрация самолета, сопровождавшаяся необычным шумом. Экипаж, решив, что произошел отказ двигателя, отключил его, а самолет стал «задирать» нос, не реагируя на дачу штурвала от себя. Вскоре «Гжель» сделала произвольную полубочку и, опустив нос, перешла в горизонтальный полет. Экипаж запустил двигатель, но самолет не реагировал на отклонение руля высоты.

Машина потеряла управление, и экипажу не оставалось ничего иного, как покинуть ее, воспользовавшись парашютами. Поскольку самолет слушался элеронов, то успели отвернуть в сторону от города Раменское.

Покидание «Гжели» было возможно только через левую дверь, возле которой сидел Олег Щепетков (у второго пилота такой двери нет), ему и удалось покинуть гибнущую машину. Александр Бесчастнов остался в кабине и до последней минуты пытался спасти ее, но тщетно.

Расследование катастрофы показало, что из-за флаттера разрушились обе половины руля высоты, и шансов спасти машину просто не было. После дополнительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ оперение доработали и «Гжель» получила 30 декабря 2002 года сертификат.

В ноябре 2005 года, впервые за предшествовавшие десять лет, в летные училища гражданской авиации начали поступать новые отечественные самолеты. Так, 15 и 18 ноября первые два М-101Т вместе с комплектом средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры поступили в Ульяновское высшее авиационное училище (RA – 15103) и в Бугурусланское летное училище (RA – 15105). В 2006 году летным училищам предполагалось поставить еще восемь «Соколов». Но этого не произошло.

Самолеты, похоже, перехватила авиакомпания «Декстер», дислоцирующаяся в московском аэропорту Быково и превратившая «Сокол» в авиатакси. Церемония передачи «Декстеру» первого «Сокола» состоялась в марте 2006 г. Эксплуатация самолетов М-101Т (RA – 15100, 15101, 15106, 15108, 15109-15112) продолжалась недолго, и весной 2007 года пять из восьми «Соколов» стали на прикол из-за конструктивно-производственных дефектов шасси.

Доработки машин затянулись, поскольку Нижегородский авиационный завод получил более выгодный военный заказ, а на М-101Т не хватает ни времени, ни сил. Деятельность «Декстера» из-за этого замедлилась, и авиакомпания стала присматриваться к «иномаркам». Оставшиеся три самолета, базируясь в аэропортах Москвы, Нижнего Новгорода и Самары, продолжают выполнять заказные полеты. Нельзя не учитывать и тот факт, что назначенный ресурс М-101Т, как и всякого нового типа самолета, незначителен и для его продления требуются периодические перерывы его эксплуатации, что прямо сказывается на прибыли авиакомпании.


Сегодня ЭМЗ имени В.М. Мясищева сделал ставку на проект пассажирского самолета М-60

Нижегородский завод «Сокол» к 2007 году построил восемь предсерийных (RA – 15001-15008) и 12 серийных самолетов М-101Т. «Гжель» стала для ЭМЗ имени В.М. Мясищева последней летающей машиной. Правда, в прошлом году вновь заговорили о проекте самолета М-60 с несущим корпусом, включенного в конкурсные программы создания военной и гражданской авиатехники России до 2010–2015 годов.

На базе М-60 предполагается создать целое семейство самолетов, в том числе грузовой, существуют патрульный, десантный и другие варианты.

В двухдвигательном пассажирском варианте число пассажирских мест примерно как на Ту-204. Причем несущий корпус позволит устанавливать до 12 кресел в ряд. Ожидается, что М-60 с двигателями ПС-90А12 будет иметь значительно меньший расход топлива, чем самолеты классической схемы. Я не берусь выступать в качестве эксперта, но отмечу лишь, что эта задача чрезвычайно сложна. Впрочем, время покажет.

Сегодня вряд ли кто ответит на вопрос: что ждет предприятие в ближайшем будущем и поможет ли имя Великого конструктора, чтобы выкарабкаться из финансовой ямы, порожденной изменением политического климата на планете.

Оглавление книги


Генерация: 0.097. Запросов К БД/Cache: 0 / 0