Первые реактивные

Еще шла война, а на чертежах авиационных КБ появились наброски первых реактивных самолетов. С 1945 года в Советском Союзе бомбардировщики с ТРД разрабатывались в пяти конструкторских бюро. А.Н. Туполев приспосабливал под реактивные двигатели Ту-2. И.В. Четвериков пытался довести «до ума» немецкий «Арадо-234», два некомплектных трофейных экземпляра которого доставили в Советский Союз. П.О. Сухой и С.В. Ильюшин трудились над четырехдвигательными Су-10 и Ил-22. Но первым все же был коллектив ОКБ-482.

Освоение реактивных двигателей в ОКБ В.М. Мясищева началось в 1945 году и получило развитие сразу в двух направлениях. Первое – это восстановление и подготовка конструкторской документации по трофейному истребителю Ме-262. Второе – разработка дневного скоростного бомбардировщика РБ-1 (РБ-17) с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004, начатая в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров от 26 февраля 1946 года.

Первые реактивные

Схема реактивного бомбардировщика РБ-17

По поводу «Мессершмитта» Владимир Михайлович 5 января 1946 г. сообщал заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«… самолет Ме-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг) за счет упрощения оборудования и вооружения… Самолет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями. Оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном – учебных вариантах) может начаться уже с середины 1946 г.

Дальнейшее улучшение летных качеств самолета может осуществляться на базе двигателей большой мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла».

На внедрении в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение – осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15. Знакомство мясищевцев с реактивной техникой породило предложение об установке трофейных турбореактивных двигателей и на бомбардировщик Пе-2И. Первые оценки были многообещающими, но вскоре эмоции улеглись. Стало ясно, что для реактивного бомбардировщика потребуется разработка большого числа новых узлов, агрегатов и оборудования. В итоге оказалось, что проще было создать новую машину.

Это подтверждается следующим фактом. В ОКБ-156 под руководством А.Н.Туполева пытались установить на Ту-2С реактивные двигатели вместо поршневых АШ-82ФН. В результате появился новый самолет Ту-12, лишь отдаленно напоминавший своего предшественника. Да и характеристики его не соответствовали быстро возраставшим требованиям заказчика.

Работа по переделке Пе-2И в реактивный так и не завершилась, не дойдя даже до стадии технических предложений.

«Осваивая Ме-262 и ТРД ЮМО-004, – рассказывал Леонид Селяков, – мы приступили к созданию первого в Союзе проекта реактивного бомбардировщика. Большие работы были проделаны по определению наиболее рациональной схемы размещения четырех двигателей, учитывая при этом, что в ближайшее время появятся ТРД с тягой у земли 2000 кгс и более. Естественно, наш проект первого бомбардировщика с ТРД идеологически являлся развитием семейства очень удачных самолетов Пе-2И и Ме-262».

Эскизный проект бомбардировщика РБ-1 был направлен 28 ноября 1945 года в НКАП, после чего началось изготовление его макета. Четыре трофейных двигателя ЮМО-004, расположенные попарно на прямом крыле, при взлетной массе 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка – до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал неплохими заявленными характеристиками.

Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти к двум более мощным ТРД. Правильность принятого решения подтверждается разработкой реактивного бомбардировщика Су-10 с аналогичным размещением ТРД.

Оборонительное вооружение РБ-1 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.

РБ-17 создавался по концепции дозвукового самолета. Применение ТРД повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их влияния, пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.

На базе этой машины ОКБ-482 разработало варианты разведчика-бомбардировщика и дневного дальнего истребителя.

Как уже говорилось, в начале 1946 года вместо репрессированного А.И. Шахурина министром авиационной промышленности стал М.В. Хруничев. Как ни удивительно, но спустя шесть дней после подписания приказа о закрытии ОКБ-482 СНК СССР (Постановление № 472–191 от 26 февраля) Хруничев поручил Мясищеву постройку бомбардировщика с четырьмя ТРД ЮМО-004. Что это: несогласованность действий Правительства страны и Наркомата или что-то другое, – остается догадываться.

Большинство сотрудников бывшего ОКБ-482 постепенно влилось в коллектив ОКБ-240, но задание на РБ-17 с них не снималось, и лишь приказом МАП № 766 от 4 декабря 1946 года разработку реактивного бомбардировщика прекратили.

Не берусь утверждать, кто «напел» новому министру о необходимости реорганизации авиационной промышленности, ходят разные слухи. В том году закрыли многие ОКБ, в том числе и Мясищева. Постановлением Совета Министров № 2548–1065 прекратили работы и по бомбардировщикам ОКБ И.В. Четверякова и П.О. Сухого, кстати, тоже расформированные.

Так завершилась первая попытка Владимира Михайловича реализовать проект реактивного самолета. Сотрудники ОКБ-482 после перехода в ОКБ-240 приняли самое активное участие в создании бомбардировщика Ил-22. И здесь не обошлось без их влияния. Достаточно сказать, что самолеты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическую схему крыла заимствовали у ДВБ-102.

Похожие книги из библиотеки

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.