Японские клоны

Осенью 1943 г. в Бад Цвишенане японскому военному атташе был показан в полете самолет Ме 163. Демонстрация произвела сильное впечатление. Несмотря на то, что немецкие специалисты не скрывали от союзника проблем, связанных с разработкой ракетных истребителей, и прежде всего — их силовых установок, атташе передал на родину исполненный энтузиазма доклад, в котором отмечал преимущества Ме 163 как идеального самолета для отражения налетов на Японские острова американских тяжелых бомбардировщиков. Доклад содержал предложение немедленно начать переговоры с Третьим рейхом с целью приобретения лицензии на Ме 163 и его двигатель. Однако японские конструкторы и инженеры не разделяли энтузиазма атташе. Среди ожидаемых трудностей они в первую очередь указывали на полное отсутствие опыта постройки столь неординарных машин. Кроме того, в 1943 г. уже ощущалась ограниченность сырьевой базы Японии и перебои с энергоснабжением — ни один химический завод не мог принять заказ на производство достаточно больших партий перекиси водорода.

Но пока инженеры анализировали новую конструкцию, а авиаторы вели горячие дискуссии о возможных способах боевого применения Ме 163, чиновники начали переговоры с Германией, завершившиеся приобретением за 20 миллионов рейхсмарок лицензии на производство самолета Ме 163В и двигателя HWK 109-509A. В соответствии с лицензионным соглашением немецкая сторона обязывалась передать Японии полную конструкторскую документацию (на светокопиях), а также информацию о технологии изготовления самолета и двигателя. Кроме того, в Японию следовало доставить натурные образцы самолета и двигателя, а также откомандировать группу специалистов для обучения японских инженеров. На рубеже марта-апреля 1944 г. документация (чертежи самолета и двигателя, а также описания технологических процессов изготовления компонентов топлива) была подготовлена и вместе с несколькими немецкими инженерами принята на борт двух японских подводных лодок. Первая из них, Ro-501 (переданная Германией U-1224), на борту которой находился также разобранный планер Ме 163В, вышла из Киля 30 марта 1944 г., но 13 мая в центральной части Атлантики была потоплена поисковоударной группой во главе с американским эскортным авианосцем «Боуг».

Японская версия Me 163B, Mitsubishi J8 Ml Shusui. Самолет получил двигатель в середине 1945 г.

Японская версия Me 163B, Mitsubishi J8 Ml Shusui. Самолет получил двигатель в середине 1945 г.

Японский летчик после полета на MXY8.

Японский летчик после полета на MXY8.

Вторая — I-29 (на нее помимо документации погрузили ЖРД) вышла из Лорьяна 16 апреля и благополучно достигла Сингапура 14 июля 1944 г. Здесь документацию и ЖРД сгрузили на берег и доставили в Японию воздушным путем. Надо сказать, это решение было правильны: ведь I-29 Японских островов так и не достигла — 26 июля у Филиппин её потопила американская субмарина «Санфиш». В феврале 1945 г. была предпринята ещё одна попытка доставить в Японию образец Ме 163В, но немецкая подлодка U-864, на которую погрузили «Комет», была потоплена у Бергена (Норвегия) британской субмариной «Венчурер».

К моменту прибытия документации на Ме 163В военно-политическая ситуация Японии существенно ухудшилась — флот Дзисабуро Одзавы был разгромлен в ходе сражения в Филиппинском море, а американцы создали авиабазы на Марианских о-вах, с которых бомбардировщики В-29 могли совершать налеты на Японские острова. Это послужило толчком для ускорения работ по внедрению Ме 163В в производство. Программа изначально рассматривалась как совместная, осуществляемая в интересах как морской, так и армейской авиации. Однако практически сразу же между видами вооруженных сил возникли противоречия: если управление авиации Императорского флота (Кайгун Коку Хомбу) настаивало на скорейшем внедрении в производство самолета, являющегося точной копией Ме 163В, то соответствующий армейский орган считал, что лучше потратить чуть больше времени, но доработать конструкцию, устранив его недостатки. В конечном итоге победила точка зрения флота, поскольку такой подход обещал более быстрый эффект. Были сформулированы тактико-технические 19-Си, фактически описывающие Ме 163В. Первоначальный анализ проектной документации осуществлял 1-й авиационный технический арсенал флота в Йокосуке, но полную адаптацию конструкции к условиям производства в Японии и сам выпуск самолетов поручили фирме «Мицубиси». Возглавил работы Мидзиро Такахаси.

В системе обозначений самолетов морской авиации копия Ме 163В получила индекс J8M1 и имя «Сюсуй» (буквально «Осенняя вода», но в поэтическом иносказании — «Свистящий меч»). Армейское обозначение было куда как более сухим и лаконичным — Ки-200. 27 июля 1944 г. состоялась конференция с участием всех заинтересованных сторон — представителей армии, флота и фирмы «Мицубиси» — подтвердившая решение о точном копировании Ме 163В. Но воплотить это решение в жизнь не удалось: многие материалы, которые имелись в Японии, не соответствовали по своим механическим характеристикам немецким образцам. Это вынуждало пересчитывать многие узлы. Тем не менее, работы на заводе в Нагое шли своим чередом. 8 сентября 1944 г. завершили монтаж макета кабины «Сюсуя», а 26 сентября был собран макет планера самолета. Производственная программа, утвержденная в октябре 1944 г., предусматривала выпуск до мая 1945 г. 155 ракетопланов, до сентября — 1300, а до марта 1946 г. — 3600. Понятно, что эта программа была излишне оптимистичной и не учитывала реалий военно-стратегического и экономического положения Японии в конце 1944 г.

Группа Такахаси работала в головокружительном темпе, буквально не выходя из помещения конструкторского бюро. Рабочие чертежи сразу же передавались в цеха, где велось изготовление узлов и деталей для трех прототипов. Один из них должен был послужить для наземных статических испытаний, а два других — для летных. Гораздо хуже обстояло дело с двигателем. Адаптацией HWK 109-509A занимались авиамоторного отдела «Мицубиси». ЖРД, получивший обозначение Ро-2 (KR-10) доводился долго, а его тяга получалась меньшей, чем у немецкого прототипа. Компоненты топлива — «состав Т» и «состав С» — получили в Японии обозначение «состав Ко» и «состав Оцу». После налета 13 декабря 1944 г., повредившего предприятие «Мицубиси», доводку турбонасосов и топливной системы передали 11-му авиационному техническому арсеналу флота в Нацусиме, где конструкторские работы возглавил профессор Касаи. Ряд работ выполняли фирмы «Васимо», «Хитати» и «Исикавадзима», входившие в концерн «Мицубиси». Применение в ряде узлов двигателя хромовой нержавеющей стали вместо хромоникелевой (как в немецком оригинале) привело к взрыву и уничтожению одного из опытных экземпляров KR-10 при наземных испытаниях. Ещё одно нововведение японских инженеров состояло в модифицировании насоса подачи «состава Ко». Такой двигатель получил обозначение KR-12. Но и это нововведение завершилось взрывом. Дальнейшие работы сосредоточили на доводке KR-10, максимально соответствовавшего немецкому образцу.

Ввиду неготовности двигателей два первых летных экземпляра J8M1 поначалу получили балласт соответствующей массы. Несмотря на отсутствие натурного немецкого образца, японские инженеры достаточно точно воссоздали внешний облик Ме 163В, хотя некоторых изменений избежать не удалось. В частности, предусмотренные к установке на J8M1 30-мм пушки Хо-105 (равно, как и выбранные для Ки-200 орудия «тип 5» того же калибра) были более тяжелыми и длинными чем немецкие МК 108. Из-за этого пришлось увеличить толщину крыла у корня на 100 мм, а его размах — на 200 мм. Также была удлинена носовая часть фюзеляжа, чтобы обеспечить там размещение японской радиостанции с аккумулятором. Сами пушки не были однотипными — Хо-105 был легче, чем «тип 5», имела большую начальную скорость снаряда (750 м/с против 720 м/с), но меньшую скорострельность (соответственно, 400 и 450 выстр/мин). Боекомплект в случае J8M1 составлял 53 снаряда на ствол.

Отсутствие в Японии опыта эксплуатации самолетов-бесхвосток привело к тому, что практически одновременно с началом программы «Сюсуй» в 1-м авиационном арсенале под руководством Хидемасы Кимуры началась разработка цельнодеревянного учебного планера, предназначенного для тренировок будущих пилотов ракетопланов. Габаритные размеры и внешний вид его были практически идентичны J8M1 — но установка ЖРД не предусматривалась. Летательный аппарат получил обозначение MXY8 и название «Акигуса» («Осенняя трава»). Первый его образец был облетан 8 декабря 1944 г. на авиабазе Хякуригара — там дислоцировался 312-й кокутай, который предполагалось вооружить «Сюсуями». Буксировщиком служил учебный самолет «Кюсю» K10W1, а пилотировал планер лейтенант Тойохико Инудзука. Вопреки опасениям, вызванным необычной аэродинамической схемой, «Акигуса» показал прекрасную управляемость. Второй экземпляр MXY8 отправили в Авиационный научно-исследовательский институт армии в Тачикаве. Там его облетал полковник Арамаки, подтвердивший выводы Инудзуки. Дальнейшие испытания показали, что MXY8 имеет склонность к сваливанию в пикирование. Для устранения этого недостатка планировалось установить на «Акигусу» маломощный поршневой двигатель (как вариант рассматривался «Хитачи» GK4A «Хацукадзе» 11 мощностью 110 л.с.) с толкающим винтом, позволяющий вывести самолет из пикирования. Однако этот план не реализовали, и все MXY8 остались безмоторными. Общее количество выпущенных планеров MXY8 оценивается в несколько десятков (называются цифры даже в 50–60 единиц; впрочем, встречаются и совершенно противоположные сообщения, согласно которым построили только три MXY8). Первый серийный аппарат этого типа был облетан 8 января 1945 г.

Mitsubishi J8 Ml Shusui.

Mitsubishi J8 Ml Shusui.

MXY8 Akigusa был планером, используемый в обучении японских пилотов военно-морского флота. MXY8 не имел двигателя. Первый планер был закончен в декабре 1944 года, а первый старт был 8 декабря 1944 года с аэродрома в Ибараки.

MXY8 Akigusa был планером, используемый в обучении японских пилотов военно-морского флота. MXY8 не имел двигателя. Первый планер был закончен в декабре 1944 года, а первый старт был 8 декабря 1944 года с аэродрома в Ибараки.

Наряду с т. н. «легким» планером MXY8 разрабатывался и тяжелый, получивший обозначение MXY9 «Сюка» («Осенний огонь»). Его главным отличием стало наличие балластных баков, заполняемых водой — благодаря этому взлетную массу MXY9 можно было довести до показателя, соответствующего J8M1. Постройку MXY9 поручили фирме «Маcда», но е предприятие было разрушено 18 декабря 1944 г. при налете американских «Сверхкрепостей». Армейский вариант MXY9, получивший обозначение Ку-13, строился фирмой «Йокои», построившей шесть таких планеров. Остался нереализованным моторный вариант MXY9, снабженный компрессионным двигателем Цу-11 тягой 200 кгс — прототип этого аппарата в момент капитуляции Японии находился в постройке.

Статические испытания J8M1 завершились к декабрю 1944 г., а 7 декабря экземпляр, использовавшийся для этих испытаний, был уничтожен в ходе сильнейшего землетрясения. ЖРД все ещё не был готов, что задерживало начало полномасштабных летных испытаний. Наконец, 11 апреля 1945 г. по инициативе капитана Сибаты, командира 312-го кокутая, с нетерпением ожидавшего поступления новых ракетопланов, состоялось совещание по этому вопросу. На нем приняли решение: как только удастся «заставить» ЖРД проработать на стенде хотя бы 2 минуты — считать его пригодным для установки на самолет. Предварительно дату первого полета назначили на 22 апреля, но выдержать её не удалось — во время одного из запусков на стенде двигатель взорвался. К тому же, работы тормозились из-за эвакуаций — пытаясь вывести наиболее важные предприятия из-под бомбовых ударов, группу профессора Касаи из Нацусимы перевели в Ямаиту, а отдел ракетных двигателей «Мицубиси» — в Мацумото. Обе группы работали параллельно, причем если Касаи продолжала оставаться в подчинении флота, то группа «Мицубиси» попала под эгиду армии. В течение мая-июня удалось добиться некоторых успехов: в Ямаите ЖРД работал до 4 минут, а в Мацумото — 3 минуты. Это позволяло начать летные испытания. Двигатель разработки группы Касаи установили на J8M1, а ЖРД «Мицубиси» пришлось ждать готовности армейского Ки-200.

В начале июля 1945 г. J8M1 перевезли на прибережный аэродром Йокока, чья ВПП располагалась буквально у кромки воды — считалось, что в случае вынужденной посадки лишь приводнение даст летчику шанс уцелеть. Первые пуски ЖРД, установленного на самолете (на земле), были неудачными — отмечалось неравномерное горение. Два дня ушло на регулирование двигателя, и 7 июля J8M1 признали готовым к первому полету. В 16:55 Тойохико Инудзука запустил двигатель. После 320-м разбега, продолжавшегося 11 секунд, самолет поднялся примерно на 10 м, после чего начал набор высоты под углом 45°. Все шло нормально, но на высоте 350 м ЖРД остановился. По инерции самолет набрал высоту 500 м, после чего пилот перевел машину в горизонтальный полет и лег на обратный курс. Перед самой посадкой самолет начало сносить в сторону здания, стоящего у кромки аэродрома. Несмотря на отчаянные попытки Инудзуки, избежать столкновения не удалось — самолет задел здание правым крылом и скапотировал. J8M1 был полностью разрушен, а Инудзуки от полученных травм умер на следующий день. Причиной катастрофы признали завоздушивание канала подачи топлива, приведшее к остановке двигателя. Спустя несколько дней в Ямаите при наземных испытаниях взорвался очередной двигатель KR-10, вследствие чего погиб один человек. Вскоре после этого аналогичный случай имел место и в Мацумото, после чего в распоряжении конструкторов остался единственный целый ЖРД KR-10. Однако смонтировать его на самолете до капитуляции Японии не успели. К тому времени было готово четыре планера J8M1, а ещё шесть находилось на завершающей стадии сборки. Велся монтаж шести двигателей KR-10, для двух десятков ЖРД были готовы основные узлы. В начале лета 1945 г. началась разработка варианта J8M2 «Сюсуй Каи» с сокращенным до одной 30-мм пушки вооружением. Высвободившиеся объемы и сэкономленная масса были расходованы для увеличения запаса топлива и усиления конструкции планера. Параллельно в Армейском научно-исследовательском институте авиации велось проектирование ракетоплана Ки-202, отличавшегося увеличенными размерами и вооружением из двух 30-мм пушек Хо-155. На этом самолет предполагалось применить более мощный ЖРЖ Ро-3 тягой 2000 кгс (Ро-2 развивал максимум 1500 кгс). Однако ни один из этих проектов не успели воплотить в жизнь.

Два экземпляра J8M1, ставшие американскими трофеями, в ноябре 1945 г. были доставлены для изучения в США. До наших дней в музее сохраняется один из них. Имеется один «Сюсуй» и в Японии — эта машина была восстановлена в 60-е гг.

Японские клоны

Похожие книги из библиотеки

Последнее наступление Гитлера. Разгром танковой элиты Рейха

В начале 1945 года Гитлер предпринял последнюю попытку переломить ход войны и избежать окончательной катастрофы на Восточном фронте, приказав провести в Западной Венгрии крупномасштабное наступление с целью выбить части Красной Армии за Дунай, стабилизировать линию фронта и удержать венгерские нефтяные прииски. К началу марта германское командование сосредоточило в районе озера Балатон практически всю броневую элиту Третьего Рейха: танковые дивизии СС «Лейбштандарт», «Рейх», «Мертвая голова», «Викинг», «Гогенштауфен» и др. — в общей сложности до 900 танков и штурмовых орудий.

Однако чудовищный удар 6-й танковой армии СС, который должен был смести войска 3-го Украинского фронта, был встречен мощнейшей противотанковой обороной и не достиг цели. Впоследствии даже сами немцы признавали, что советская противотанковая артиллерия действовала в этом сражении образцово. Десятидневная битва закончилась жесточайшим избиением последних боеспособных резервов Гитлера — немцы потеряли в районе Балатона около 400 танков и до 40 000 человек. После этого сокрушительного поражения германская армия окончательно лишилась способности вести наступательные действия.

До сих пор отечественный читатель мог судить о Балатонской операции лишь по советским источникам. В новой книге известного историка эта битва впервые показана с немецкой стороны — изучив всю доступную литературу, опираясь на оперативные документы Вермахта и никогда не переводившиеся на русский язык мемуары немецких солдат и военачальников, автор подробно анализирует ход боевых действий, разбирает тактические просчеты германского командования, из-за которых успешная поначалу операция завершилась полным крахом, лишив Гитлера последних надежд на мало-мальски приемлемый исход войны.

Принцы Кригсмарине. Тяжелые крейсера Третьего рейха

Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий — крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.

И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.

Бронетанковая техника США 1939—1945 гг.

«Шерман» М4. Самый удачный средний танк США армии США ведет свое начало с времен Первой мировой войны. 26 января 1918 г. началось формирование американского Танкового корпуса, организационно состоявшего из двух частей: танкового корпуса в составе Американских экспедиционных сил в Европе и так называемой Танковой службы Национальной армии (Tank Service National Army), вскоре переименованной в корпус. Таким образом, в 1918 г. США располагали двумя танковыми корпусами — один дислоцировался во Франции и Великобритании, другой — на территории США. На их вооружение поступали французские легкие танки FT-17 и тяжёлые английские Мк V.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Линейные корабли типа "Кинг Джордж V"

Низкие, похожие на утюги силуэты, угловатые надстройки... Британские линейные корабли типа 'Кинг Джордж V" внешне впечатляют гораздо меньше, чем пропорциональные и внушительные германские линкоры, или оригинальные французские, и на первый взгляд кажутся значительно менее интересными. Однако именно эти корабли стали основой морской артиллерийской мощи Британской империи в годы второй мировой войны. Именно с их участием были потоплены два линкора из четырех, уничтоженных в основном артиллерийским огнем из орудий крупного калибра за 6 лет сражений на всех океанах и морях мира. Причем жертвами последнего поколения английских capital ships пали новые и очень сильно защищенные германские корабли, "Бисмарк" и "Шарнхорст", тогда как погибшие в неравных боях на Тихом океане линейный крейсер "Кирисима" и линкор "Фусо" являлись слабо бронированными устаревшими судами. 5 "кингов" стали самой крупной серией линейных кораблей "вашингтонского’ типа и последними массовыми крупными кораблями "владычицы морей".

Прим. OCR : издание выпущено в формате серии "Боевые корабли мира"/"Корабли и сражения", но другим издателем.