Разработка

Oberbefehlshaber der Luftwaffe Герман Геринг долгое время считал, что авиация не способна выполнять роль «воздушной артиллерии»: ее воздействие на передний край оборо­ны противника будет иметь скорее чисто моральный эффект, нежели во­енный. Анализ опыта первых месяцев гражданской войны в Испании пока­зал, что Геринг, мягко говоря, не прав. Взгляды командования люфт­ваффе на бронированные самолеты непосредственной поддержки назем­ных войск кардинально изменились.

Нельзя сказать, чтобы концеп­ция бронированного самолета-штур­мовика являлась новостью для авиа­ционных специалистов. Попытки со­здания таких самолетов предприни­мались еще в годы первой мировой войны, но теперь «в старые меха вли­ли новое вино». Считалось, что мас­са брони, потребной для защиты лет­чика и жизненно важных элементов машины приведет к недопустимому снижению массы полезной нагрузки и дальности полета, такое самолет будет способен выполнять постав­ленные перед ним задачи только в условиях тотального господства в воздухе своей авиации.

Hs 129V-1

Hs 129V-1

Fw 189V-lb

Fw 189V-lb

Весной 1937 г. штабом люфт­ваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортифи­кационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание та­кой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Блом и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В тре­бованиях особо оговаривался состав силовой установки - два двигателя относительно малой мощности, ма­лые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря ка­бины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипа­жа, вооружение из двух 20-мм авто­матических пушек и пулеметов. В от­ношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.

Фирма Гота отказалась от участия в конкурсе.  Hamburger Flugzeugbau предложила проект Р.40 - двухместный асимметричный моно­план с одним двигателем DB-600 -модификацию самолета На-141. Кон­структоры Фокке-Вульфа разработа­ли двухместный вариант оснащенно­го парой моторов Аргус As-10 само­лета двухбалочной схемы Fw-189. Только фирма Хеншель проектиро­вала самолет с «чистого листа», ста­рясь учесть все требования техничес­кого департамента люфтваффе отно­сительно «одноместного двухдвигательного аэроплана небольших раз­меров».

После рассмотрения всех трех проектов, 1 октября 1937 г. «зеленый свет» на дальнейшие работы получи­ли дипломированные инженеры Фридрих Николаус из фирмы Хен­шель и Курт Танк с Фокке-Вульфа. Проект Танка не понравился воен­ным, тем не менее, контракт на даль­нейшие работы был подписан с дву­мя фирмами.

Курт Танк отстаивал свой проект всеми доступными способа­ми, особо подчеркивая возможность унификации бронированного штур­мовика с тактическим разведчиком. Разница между двумя машинами зак­лючалось только в конструкции цен­тральной гондолы. На этот момент компоновка разведчика уже бала «за­морожена» и велось изготовление первого прототипа будущей знаме­нитой «рамы». Технический департа­мент люфтваффе разрешил Курту Танку проектирование сменной гон­долы, превращавший разведчик в бронированный штурмовик.

Главный конструктор авиаци­онного отделения фирмы Хеншель инженер Фридрих Николаус предло­жил проект моноплана, оснащенно­го двумя 12-цилиндровыми двигате­лями воздушного охлаждения Аргус, кабина летчика размещалась в бронекапсуле.

С конструктивной точки зре­ния проект Николауса выглядел дос­таточно консервативно; новинкой стало использования фюзеляжа близ­кого к треугольному сечению. Нео­бычное решение диктовалось необхо­димостью установить под углом бор­товые стенки бронекапсулы для по­вышения защищенности. Обстрел бронекапсулы показал, что установ­ленная под углом броня во многих случаях провоцирует рикошет пуль и осколков. Оборотной стороной воз­росшей защищенности летчика стала крайне тесная кабина пилота, сужен­ная из-за наклона бортовой брони в сторону продольной оси фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в верхней части выбиралась исходя из ширины плеча среднего летчика.

Наиболее вероятным победителем конкурса на Schlachtflugzeug (самолет-штурмовик) изначально считался самолет Хеншель Hs-129. Машина разрабатывалась как специализированный самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Первый прототип Hs-129V-J (D-ONUD, W.Nr. 1293001) впервые поднялся в воздух 26 мая 1939 г. с аэродрома Берлин-Шёнефельд. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет (RLM63, FS36373). Первый прототип позже передали в испытательный центр (E-Stelle) в Рехлине для проведения войсковых испытаний.

Наиболее вероятным победителем конкурса на Schlachtflugzeug (самолет-штурмовик) изначально считался самолет Хеншель Hs-129. Машина разрабатывалась как специализированный самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Первый прототип Hs-129V-J (D-ONUD, W.Nr. 1293001) впервые поднялся в воздух 26 мая 1939 г. с аэродрома Берлин-Шёнефельд. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет (RLM63, FS36373). Первый прототип позже передали в испытательный центр (E-Stelle) в Рехлине для проведения войсковых испытаний.

Fw 189 V6

Fw 189 V6

Сразу же после завершения постройки макета в мае 1938 г., его осмотрели представители техничес­кого департамента люфтваффе. Кри­тики со стороны экспертов подверг­лись экстремально тесная кабина, способствовавшая по их мнению раз­витию у летчика клаустрофобии и плохой обзор с места пилота. Пре­одолеть отмеченные недостатки не представлялось возможным, так как весь самолет проектировался вокруг бронекапсулы, которая и была источ­ником критики. Изменения ее формы требовали изменения всей конструк­ции планера. Николаусу не без труда удалось отстоять перед высокой ко­миссией свою концепцию.

В сентябре 1938 г. после оче­редного осмотра макета экспертами штаба люфтваффе было принято ре­шение увеличить площадь крыла. Доработанный проект получил обо­значение Hs-129, люфтваффе заклю­чило с фирмой Хеншель контракт на постройку трех прототипов, было также получено разрешение начать подготовку к серийному производ­ству ударных самолетов. Работы ве­лись очень высокими темпами: уже в октябре 1938 г. началось изготовле­ние первого прототипа Hs-129V-l, a в апреле 1939 г. стало возможным приступить к программе летных ис­пытаний.

Фирма Фокке-Вульф также не теряла времени даром, начав заводс­кие летные испытания штурмовика Fw-189V-lb. Результаты испытаний оказались разочаровывающими, и машину быстро вернули на доработ­ку готовить к сравнительным тестам с самолетом Hs-129V-l. В ударный вариант был переоборудован шестой прототип - Fw-189V-6. Военные сра­зу же дали Курту Танку понять, что на успех он может рассчитывать только в случае неудачи с Hs-129V-1.

Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в ис­пытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам реши­тельно не понравились оба самолета - и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение про­должить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фок­ке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья ма­шина (Hs-129V). Первые три само­лета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.

Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.

Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.

Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.

Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.

Результаты первых этапов программы летных испытаний пока­зали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проекти­рования конструкторы не сумели удержать вес - масса «живого» само­лета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией тех­нического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развива­ли взлетную мощность в 430 л.с. вме­сто ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скоро­подъемности удалось лишь на само­лете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топлив­ном баке.

Взлетная дистанция получи­лась чрезмерно большой, а скоро­подъемность и разгонные характери­стики на взлете - не допустимо низ­кими. Вывод машины даже из поло­го пикирования требовал приложе­ния очень больших физических уси­лий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмер­ными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Че­рез некоторое время серьезные повреждения получил фюзе­ляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый про­тотип передали в Рехлин.

Теперь по программе летных испытаний летали и за­водские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали ма­шине отрицательную оценку. По их мнению, мощность мо­торов была явно недостаточной, а тесная кабина превра­щала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонталь­ный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое рас­стояние между глазами и остеклением искажало обзор.

Размещение вооружения Hs 129А-0

Размещение вооружения Hs 129А-0

Hs 129А-0

Hs 129А-0

Похожие книги из библиотеки

Ju 87 «Stuka» часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Ла-7

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

Focke Wulf FW190 A/F/G. Часть 2

Продолжение выпуска № 80. Различные модификации A/F/G. Боевое применение.

SB2C Helldiver

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании (собранные схемы на разворотах), подписи к иллюстрациям текстом.