Главная / Библиотека / Война в Арктике /
/ Последняя военная навигация в Арктике

Глав: 14 | Статей: 37
Оглавление
Книга капитана дальнего плавания, лауреата Государственной премии СССР, Почетного полярника Г. Д. Буркова посвящена малоизвестным широкой общественности страницам героической обороны Заполярья в годы Великой Отечественной войны, которые по вкладу в разгром фашистской Германии могут сравниться и с героической обороной Ленинграда, и со Сталинградской битвой. Особый интерес представляет описание работы в годы войны советского транспортного флота и полярных станций, подробностей охранения судов на переходах в Арктике, взаимодействия кораблей ВМФ СССР и кораблей союзников. Особую ценность книге придают приведенные в качестве иллюстраций копии документов руководителей СССР и командования Военно-морского флота периода войны. Большой интерес представляют справочные данные о судах, участвовавших в обороне Заполярья, их передвижениях, о местах гибели военных и гражданских судов, о действиях подводных лодок противника на трассе Северного морского пути.

Издание второе, переработанное и дополненное.

Последняя военная навигация в Арктике

Последняя военная навигация в Арктике

Как отмечалось в предыдущей главе, действия немецких подводных лодок в навигацию 1943 года, несмотря на все принимаемые меры, нанесли судоходству в Карском море существенный ущерб.

Отсутствие возможности должным образом противостоять действиям противника вынудило командование оставить на зимовку в Диксоне 13 транспортных, два гидрографических судна и три военных корабля, что значительно уменьшало возможность выделения необходимого тоннажа для перевозки как импортных грузов, так и грузов, направляемых в арктический регион в навигацию 1944 года.

Северный отряд, как мы знаем, в предыдущие годы не был укомплектован достаточным количеством боевых кораблей, способных активно бороться с противником, хотя в его состав к концу навигации 1943 года уже входило 18 единиц.

Учитывая печальные уроки предыдущей навигации, Государственный Комитет Обороны СССР 9 марта 1944 года принял постановление «О мерах по усилению обороны морских коммуникаций в районе Новой Земли и в Карском море».

А через два дня нарком Военно-Морского Флота адмирал Н. Г. Кузнецов подписал приказ № 0062 о формировании на Диксоне Карской военно-морской базы. Командиром базы был назначен капитан 1-го ранга С. В. Киселев[164]. Основной задачей Карской ВМБ являлось обеспечение безопасной проводки конвоев в центральной и восточной части Карского моря. 8 июля приказом Н. Г. Кузнецова устанавливались границы оперативных зон Беломорской военной флотилии, Йоканьгской, Новоземельской и Карской военно-морских баз. Граница между оперативными зонами Карской и Новоземельской ВМБ проходила по 70-му меридиану.

Создание Карской военно-морской базы должно было положительно сказаться на взаимоотношениях руководства базы со Штабом моропераций в вопросах плавания и охраны транспортных судов в Карском море и его заливах. Командир базы в связи с этим издал специальную директиву, устанавливавшую строгий режим плавания всех судов в Карском море. Разрешение на выход судов и вылет самолетов давал только начальник штаба военно-морской базы. Плавание судов разрешалось только в конвоях, однако это указание довольно часто нарушалось, особенно в начальный период навигации.

Перед выходом в море любой транспорт поступал в подчинение командира конвоя и в дальнейшем обязан был выполнять его указания во время всего перехода. Была разработана и доведена до сведения капитанов судов, ледоколов и командиров самолетов система опознавания судов и самолетов «свой – чужой».

Если все проблемы связи между руководством Карской ВМБ и Штабом морских операций решались в основном без промедления, то в вопросах взаимодействия, особенно на первом этапе, иногда возникали досадные недоразумения, связанные с тем, что командование Карской военно-морской базы рассматривало поначалу Штаб морских операций как одно из своих подразделений, полностью подчиненное КВМБ, и не желало поддерживать с ним контактов, основанных на взаимном уважении и признании равенства прав и ответственности. Несмотря на то, что такой дележ власти при необходимости решения единой задачи, да еще в период боевых действий, приводил к печальным последствиям, подобные взаимоотношения продолжались весьма долго.

Для ликвидации намечавшегося «двоевластия» и установления единства в руководстве арктическими операциями пришлось вмешаться заместителю начальника Главсевморпути А. Е. Каминову, который 1 сентября 1944 г. в радиограмме[165] сообщал:

«1. Вся ответственность за поддержку режима в оперативной зоне базы, безопасность мореплавания и организацию поиска и спасения на море лежит на КВМБ. По требованию КВМБ в необходимых случаях следует оказывать помощь средствами Штаба, причем последние поступают в распоряжение КВМБ.

2. Все распоряжения КВМБ по связи выполняются немедленно. В сомнительных случаях или в случаях приказаний КВМБ, противоречащих существующим правилам, необходимо доносить руководству Главсевморпути, не приостанавливая выполнения распоряжения КВМБ.

3. В отдельных случаях командир КВМБ может взять на себя ответственность за нарушения зоны молчании.»

Эта радиограмма внесла определенную ясность в отношения между Штабом морских операций и Карской военно-морской базой.

С начала навигации в подчинение Карской военно-морской базы передавалось до 30 кораблей, в том числе вновь пришедшие из США новейшие тральщики типа «АМ», миноносцы, СКР типа «Бриллиант», большие охотники за подводными лодками типа «БО», а также до 20 самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации[166] и другие подразделения, в том числе береговая артиллерия. «Зона молчания» была значительно расширена, теперь она простиралась на восток до 120 меридиана и до селения Ошмарино на реке Енисей.

Зимой 1943–1944 гг. на Диксоне продолжалась реконструкция аэродрома, на этот раз с целью приема колесных боевых самолетов. Летом 1944 года аэродром начал принимать боевые машины.

Для поиска кораблей противника и борьбы с ними предусматривалось организовать систематическое патрулирование акватории Карского моря военными кораблями и самолетами КВМБ.

В начале 1943 года было подписано дополнительное соглашение между СССР и США по программе ленд-лиза. В США строились тральщики типа АМ и большие охотники за подводными лодками типа БО. В конце января 1943 года команда моряков, выезжающая в США для приемки первых кораблей, была принята Наркомом Военно-морского флота Н. Г. Кузнецовым, а в феврале поездом выехала во Владивосток и находилась там до мая. В середине мая группа на теплоходе «Балхаш» отплыла в Сиэтл (США), а оттуда поездом переехала в город Тампа (штат Флорида), где предстояло принимать вновь построенные корабли. По мере завершения строительства экипажи принимаемых тральщиков изучали конструкцию судов, механизмы, приборную базу. Занятия шли в отлично оборудованных кабинетах, с использованием тренажеров. Проводились занятия и по боевому использованию оружия, особенностям конвойной службы. Приемка новых кораблей производилась в два приема – в июле и в ноябре. В конце 1943-го и в начале 1944 года корабельный состав Северного флота пополнился десятью современными тральщиками, построенными в США, и двенадцатью большими охотниками за подводными лодками.

В ноябре 1943 года в составе конвоя SW-54 на базу Северного флота, располагавшуюся в городе Полярный, прибыли первые 5 построенных в США[167] тральщиков. 29 февраля 1944 года в составе конвоя SW-57 прибыли еще 5 тральщиков. Все прибывшие тральщики вошли в 6-й Краснознаменный дивизион тральщиков Северного флота.

При зачислении в состав Военно-морского флота СССР под индексом тральщики типа «АМ» получили индекс «Т».



Водоизмещение тральщиков – 914,4 т., длина – 56,06 м, ширина – 16,3 м, осадка – 2,84 м, максимальная скорость – 13,5 узлов. Вооружение тральщика: одно 76,2-мм и шесть 20-мм орудий, два 24-ствольных бомбомета и кормовая группа с большими и малыми глубинными бомбами, новейшее тральное оборудование – два акустических, два электромагнитных и один контактный трал типа «Оракеза». На каждом тральщике имелись радиолокатор и гидроакустическая станция. Экипаж – 95 человек. Водоизмещение больших охотников за подводными лодками – 124,4 т., длина – 34,2 м, ширина – 5,47 м, осадка – 1,87 м, максимальная скорость – 17 узлов. Вооружение судна: одно 40-мм и три 20-мм орудия, два 11,43-мм пулемета, 4 бомбомета, 10 бомбосбрасывателей. На катере имелась радиолокационная станция[168].

В 1948 году, после окончания мореходного училища, мне довелось в течение 6 месяцев проходить военно-морскую практику на БО-246. На катере не было помощника командира, поэтому во время выходов в море его штурманские обязанности возлагались на меня. Трудно представить, как эти «малютки» могли плавать в штормовых условиях Баренцева и Карского морей, да еще зимой, и неделями находиться на боевом дежурстве. И как тут не вспомнить поморов, плававших в тех же водах на своих еще меньших размеров кочах.

Большая часть этих новейших судов в период арктической навигации 1944 года находилась в подчинении Карской военно-морской базы. Они были достойной сменой старых рыболовецких тральщиков, часть которых уже возвращалась Тралфлоту.

Арктическая навигация началась в обычные сроки. 5 июля суда «Архангельск», «Диксон»[169] и ледокол «И. Сталин» в сопровождении сильного охранения[170] вышли из Молотовска и 12 июля подошли к Диксону. Караван следовал через Карские ворота. От Карских ворот суда охранения вернулись навстречу очередному каравану. Далее суда шли во льду самостоятельно.

23 июля вышел из Архангельска ледокол «Ф. Литке» (капитан А. И. Ветров) с судами «Киров» и «Архангельск-лес».

В связи с началом арктической навигации для ведения боевых действий в Карском море германское командование развернуло группу подводных лодок «Грайф», в состав которой вошли U-278, U-362, U-365, U-711, U-739, U-957.

Еще 29 июня ледокольный пароход «Г. Седов» начал околку судов, зимовавших в бухте Диксона.

17 июля с Диксона на запад вышел первый караван, в составе которого были суда, зимовавшие на Диксоне («Игарка», «Моссовет», «А. Андреев»), и тральщики Т-901, Т-879. Во льдах Карского моря они шли за ледоколом «И. Сталин».

Во избежание встречи с подводными лодками противника караван, используя ледовую обстановку, поднимался на север, и 21 июля на траверзе мыса Спорый Наволок лег в дрейф во льду в ожидании подхода кораблей охранения и передачи судов под их проводку.

Великая Отечественная война продолжалась уже три года, но, к сожалению, тесных контактов и взаимопонимания между пароходствами, участвующими в грузоперевозках в Арктике, Штабом морских операций западного района и военно-морскими силами так и не удалось наладить. 22 июля 1944 года начальник Северного государственного морского пароходства Новиков направил в адрес начальника штаба Беломорской военной флотилии контр-адмирала Боголепова письмо № 6/337 следующего содержания[171]:

«По сообщению Начальника морских операций западного района Арктики тов. Минеева пароходы, стоящие на острове Диксон – «Кама», «Беломорканал», «Спартак», «Лахта» – стоят готовые, в ожидании конвоя для выхода в Дудинку с 12 июля с. г. Пароходы «Селенга» и «Иртыш» ожидают конвоя для выхода в Архангельск с 19.07. с. г. О невозможности прихода из-за ледовой обстановки ни в одной телеграмме тов. Минеевым ничего не говорится. В случае достоверности этих сведений прошу Вашего указания об обеспечении конвоя для проводки вышеуказанных судов, т. к. дальнейшая задержка их сорвет выполнение правительственного плана перевозок. О Вашем решении прошу меня проинформировать».

В тот же день Богомолов сообщил Новикову[172], что «эскортные корабли для всех указанных кораблей есть, в том числе «Иртыш» и «Селенга», идущие на запад. Но выход их, как видно, задерживался и задерживается другими причинами».

Причинами непонимания друг друга отдельными руководителями были, по всей вероятности, не только недостаточное количество кораблей охранения, но и несвоевременное исполнение своих служебных обязанностей отдельными руководителями, и, конечно, неустойчивая работа связи.

22 июля из Диксона в Дудинку вышел караван судов в составе «Кама», «Лахта», «Беломорканал», «Спартак». Правда, без сопровождения кораблей охранения.

24 июля поступило указание командира Беломорской военной флотилии капитану ледокола «И. Сталин»: каравану следовать вдоль Новой Земли по чистой воде без дополнительного военного охранения. 25 июля в районе мыса Меньшикова поступило распоряжение от командования БВФ: судам следовать самостоятельно, без военного прикрытия.

27 июля караван подошел на рейд Амдермы. Дальнейшая проводка каравана от пролива Югорский Шар на запад проходила под охраной новых, построенных в США тральщиков Т-111, Т-117 и больших охотников за подводными лодками БО-206, БО-217. В этом случае проводка трех транспортов обеспечивалась четырьмя боевыми единицами Беломорской военной флотилии. Суда без потерь прибыли в порт Архангельск 31 июля.

Ледокол «И. Сталин» получил очередное задание по проводке судов. Закончив проводку, «И. Сталин» ушел на север, в лед, для безопасной стоянки во время бункеровки. 6 августа ледокол, приняв с ледокольных пароходов «Ф. Литке» и «Г. Седов» 2480 тонн угля и 100 тонн воды, продолжил работу по проводке судов.

11 августа «Ф. Литке», передав часть бункера ледоколу «И. Сталин», взял совместно с ним под проводку первый караван, идущий в восточный район Арктики, в состав которого входили пароходы «Монткальм», «Беломорканал» и корабли охранения – эсминец «Урицкий», минный заградитель «Мурман» и два тральщика. При выходе из порта Диксон конвойные корабли обнаружили подводную лодку противника, которая была отогнана интенсивным бомбометанием[173].

Ледовую разведку в западном районе Арктики обеспечивали 3 самолета, принадлежавшие ГУСМП. Самолеты типа «Консолидейтед» (Н-275 и Н-325) базировались на Диксоне, самолет типа СИ-47 базировался в Амдерме.

С целью поддержания проливов Югорский Шар и Маточкин Шар в безопасном для мореплавания состоянии с 1 по 8 августа производилась их интенсивная обработка тральщиками Новоземельской военно-морской базы. Ни одно судно, ни одна группа судов не выходили в рейс без охранения. К охране караванов стали привлекать хорошо оснащенные корабли, способные бороться с подводными лодками противника.

Невзирая на усиление наших противолодочных средств, враг в навигацию 1944 года был еще достаточно силен и активен и продолжал свои боевые действия. В начале навигации произошла одна из самых тяжелых за всю войну в Арктике катастроф – гибель парохода «Марина Раскова»[174] (капитан В. А. Демидов). К тому времени на вооружение немецких подводных лодок поступили новые самонаводящиеся акустические торпеды Т-5 «Цаункенинг», при движении не оставлявшие на поверхности воды хорошо заметного пенного следа и идущие на шум винтов атакуемого корабля. К сожалению, у нашего военно-морского командования на севере не было никакой информации об этой новинке, и применение этих торпед немецкими подводниками привело к ряду трагедий.

3 августа 1942 года пароход «Марина Раскова», закончив грузовые операции, вышел из Архангельска в Молотовск, имея на борту 5300 тонн генерального груза и 10 пассажиров. Во время стоянки в Молотовске на судно было принято 1100 т. бункера, погружено 150 т. топлива в бочкотаре, 600 т. муки и 560 т. генгруза. На момент отхода в Арктику на борту находилось 6610 т. груза. По всей вероятности, в период стоянки в Молотовске на судно прибыла врач Клавдия Михайловна Некрасова[175], которая затем вышла в рейс.

Ни в одном официальном документе нет точной информации о количестве пассажиров, находившихся на судне в момент отхода из Молотовска. Только один раз – в записке[176] Штаба морских операций западного района Арктики в адрес руководства ГУСМП от 08.09.1944 г. – читаем: «По нашим данным, на пароходе «Марина Раскова» находилось 302 пассажира».

Что это были за пассажиры, куда они следовали – установить сейчас очень трудно. Как известно, в те годы в западном районе Арктики работало 17 полярных станций. Половина из них находилась западнее меридиана острова Диксон. На каждой из оставшихся восьми станций работали от 2 до 5 человек, так что в случае полной замены персонала на всех этих станциях требовалось не более 40 человек. Необходимо иметь в виду, что на островных полярных станциях никогда не было детей, да и женщины зимовали там в исключительных случаях. В некоторых документах[177] упоминается, что на пароходе «Марина Раскова» планировалось перевезти для работы на строительстве в Нордвике 121 вольнонаемного рабочего, некоторые из них ехали с семьями. Кроме того, на судне находилась команда военных моряков из 116 человек[178], следовавшая до Диксона. По всей вероятности, остальные пассажиры были заключенными, которых этапировали из Молотовска в Нордвик.

8 августа 1944 года пароход «Марина Раскова», имея на борту 6,6 тыс. тонн груза для полярных станций западного района Арктики (который подлежал выгрузке на Диксоне), а также для Нордвика и Тикси, и 302 пассажира, большинство из которых направлялись на Нордвик, вышел из Архангельска на Диксон. Судно шло в сопровождении эскорта из трех новейших, оснащенных современными средствами обнаружения подводных лодок, кораблей типа «АМ» с бортовыми номерами 114, 116 и 118. 8 августа в 13 часов караван БД-5, следуя на Диксон, прошел северодвинский маяк.

12 августа в 8 часов утра гидросамолет Н-275, пилотируемый полярным летчиком М. И. Козловым, вылетел из Диксона для обследования Енисейского залива, обнаружения там плотов леса и гидрографических судов «Циркуль» и «Мурманец», после чего он должен был следовать в Амдерму для приема на борт и последующей доставки на Диксон комиссии ГУСМП. В 15 часов 10 минут западнее полуострова Ямал самолет был обстрелян – летчики насчитали около 30 разрывов. Впереди по курсу экипаж обнаружил подводную лодку, с которой и производился обстрел самолета. Н-275 вышел из-под обстрела, и в 15 часов 20 минут радиограмма о происшедшем инциденте (без указания координат) ушла через Амдерму[179] в Штаб морских операций на Диксон.

В 17 часов 15 минут информация об обнаружении подводной лодки противника на юго-западе Карского моря поступила в Штаб морских операций Западного района Арктики и через две минуты была передана оперативному дежурному Карской военно-морской базы.

Из-за сильного наката М. И. Козлов не смог произвести посадку в районе Амдермы. Посадка была произведена только на рейде поселка Усть-Кара, откуда в Штаб морских операций через береговую радиостанцию передали радиограмму с координатами места обнаружения подлодки – широта 71°10?, долгота 62°30?.

В 19 часов 40 минут эта информация была доложена оперативному дежурному КВМБ.

К моменту получения столь серьезной информации от Козлова Штаб морских операций не имел никаких сведений о движении каравана, в состав которого входил пароход «Марина Раскова».

На запрос о месте нахождения этого каравана руководство КВМБ сообщило, что о времени прохода конвоя БД-5 Новоземельских проливов они сведений не имеют (хотя в это время караван уже подходил к оперативной зоне базы).

В результате предупреждение о присутствии подводной лодки противника на пути этого каравана до командира конвоя БД-5 (Белое море – Диксон) не дошло, точнее – не было передано. А тем временем часы отсчитывали последние мгновения до наступления трагедии.

К концу дня 12 августа, когда суда подходили к острову Белый, стояла отличная погода. До Диксона оставалось идти считанные часы. Ничто не предвещало беды.

Вдруг в 20 часов 05 минут, когда большая часть команды и пассажиров ужинала, раздался глухой взрыв. Прекратил работу главный двигатель, судно уменьшило ход, а затем остановилось. В первый момент никто ничего не понял. Кто-то предположил, что взорвался один из паровых котлов, но эта версия быстро отпала. На судне была объявлена тревога.

При обследовании места повреждения была обнаружена огромная рваная пробоина с правого борта, между 2-м и 3-м трюмами. Трюмы быстро наполнялись водой: в трюме № 2 вода поднялась до 8 метров, в трюме № 3 – до 3 метров. Судно стало заметно оседать на нос. После установки пластыря положение судна стабилизировалось, но вода начала поступать в котельное отделение.

После консультации командиры кораблей приняли единогласное решение: спустить плавсредства и начать эвакуацию людей на корабли конвоя, в первую очередь снимая с гибнущего судна женщин и детей, которых доставляли на Т-114.

Для эвакуации пассажиров с терпящего бедствие судна использовались два судовых кунгаса, спасательные плоты, судовые вельботы и два катера с конвойных кораблей. Командир конвоя капитан 1-го ранга Шмелев пришел к выводу, что они попали на минное поле, и в дальнейшем действовал, исходя из этого предположения: поиск подводных лодок или лодки не производился, кораблям было приказано меньше двигаться, а тральщик Т-114 получил приказ стать на якорь (глубина моря – 45 м). Погода с каждой минутой ухудшалась. Все занимались эвакуацией людей с терпящего бедствие судна.

При подходе к борту «Марины Расковой» тральщика Т-118 в его кормовой части раздались два взрыва. Несколько минут – и тральщик кормой ушел в воду. На поверхности моря остались только плавающие и тонущие люди, часть из которых позднее удалось подобрать и доставить на Т-116.

Через некоторое время, когда спасательные операции стали подходить к концу, хотя на всех задействованных плавсредствах находилось еще довольно много людей, раздался новый взрыв, на этот раз на стоящем на якоре Т-114[180], который мгновенно затонул. На Т-116 к тому моменту находилось уже 178 человек[181], и командир тральщика принял решение немедленно уйти с места происшествия и полным ходом следовать в пролив Югорский Шар.

К 01 часу 13 августа, когда все пассажиры и экипаж были пересажены в кунгасы, вельботы и катера, у борта парохода «Марина Раскова» еще оставался катер, на котором находились капитан В. А. Демидов, военный помощник В. И. Веников, старпом П. И. Меньшуткин, 2-й штурман А. А. Казимир, 4-й штурман Н. А. Баганов, стармех А. Н. Волочков, вернувшийся после ухода Т-116 к судну с целью взять с тонущего судна навигационное оборудование и карты. По всей вероятности, все они погибли вместе с судном.

Уже по окончании войны стало известно, что пароход «Марина Раскова» и тральщики Т-114 и Т-118 были торпедированы немецкой подводной лодкой U-365. Она же и добила очередной торпедой пароход, остававшийся на плаву, в 01 час 30 минут 13 августа.

Потеря крупного транспорта и двух, без преувеличения, самых современных кораблей советского ВМФ явилась наилучшим подтверждением того, что даже самая передовая техника неэффективна при ее неграмотном использовании.

Выше уже указывалось, что к концу войны, а точнее – в 1944 году, немцы начали применять на севере новейшую акустическую торпеду («Цаунценнинг»), идущую на шум винта движущегося судна. Но пароход «Марина Раскова» получил повреждение в носовой части, в районе переборки между 1-м и 2-м трюмами, т. е., по всей вероятности, был торпедирован обычной торпедой. Это означает, что и на кораблях охранения, и на пароходе «Марина Раскова» была ослаблена бдительность. Баренцево море прошли успешно, до Диксона оставались считанные часы, внимание и наблюдение за водной поверхностью было ослаблено или совсем не велось, не было и вахты на постах гидролокации.

Врага в Карском море никто не ждал, хотя его присутствие в предыдущую навигацию было весьма ощутимо.

А вот причиной гибели Т-118 могла быть акустическая торпеда – оба попадания в корму, на шум работающих винтов.

Ниже приводятся выдержки из книги «Боевая летопись военно-морского флота СССР. 1944». К сожалению, их содержание не корреспондируется с отчетами Штаба морских операций и рассказами очевидцев тех далеких событий.

«Посчитав, что транспорт подорвался на мине, командир конвоя, капитан 1-го ранга А. З. Шмелев приказал тральщикам Т-116 и Т-118 подойти к его борту и приступить к спасению людей, среди которых было много женщин и детей. Однако через 7 минут после подхода к транспорту на Т-118 (командир – капитан-лейтенант С. М. Купцов) также произошел сильный взрыв в районе 2-го машинного отделения. Корабль начал медленно погружаться кормой в воду и через 27 минут после взрыва нескольких глубинных бомб затонул.

Поднятый на борт тральщика Т-114 командир конвоя вновь решил, что Т-118 подорвался на мине, и приказал командиру Т-114 капитан-лейтенанту И. О. Панасюку подойти к транспорту, чтобы выяснить, каковы его повреждения, стать на якорь и спасать людей. Такой же приказ получил и командир Т-116.

Выполняя эти приказы, оба тральщика спустили на воду катера, шлюпки и другие спасательные средства, причем Т-114 стоял на якоре, а Т-116 маневрировал возле транспорта, но ни тот, ни другой никаких мер противолодочной обороны не приняли. В 0 часов 45 минут 13 августа мощный взрыв потряс Т-114, который разломился на 2 части и через 4 минуты затонул.

Через 10 минут к борту Т-116 подошел катер, занимавшийся спасением людей с транспорта, команда которого доложила, что видела 2 подводные лодки, одна из которых находилась неподалеку от Т-114 и после его гибели направилась к транспорту, а другая маневрировала в 30–40 кабельтовых от поврежденного судна, изменив курс в направлении единственного оставшегося в строю тральщика. Получив этот доклад, командир Т-116 капитан-лейтенант В. А. Бабанов, имея на борту 186 моряков и пассажиров с погибших кораблей, донес командующему БВФ о случившемся с конвоем и о своем решении следовать в Хабарово.»[182]

Трудно понять, почему на мостиках Т-114 и Т-116 не видели маневров подводных лодок в надводном положении, если их увидели с катера.

Если принимать за основу данные, изложенные в приведенном отрывке, то можно считать, что все суда были потоплены обычными торпедами, и акустическая самонаводящаяся торпеда здесь не при чем. Причина происшедшего – обыкновенное разгильдяйство.

13 августа в адрес Карской военно-морской базы от командира Т-116 пришло сообщение о торпедировании «Марины Расковой». Но поскольку это произошло в зоне ответственности Новоземельской военно-морской базы, то никаких распоряжений руководством КВМБ сделано не было.

После ухода Т-116 на воде остались шлюпки с моряками парохода, кунгасы с пассажирами, шлюпка с моряками тральщиков Т-114 и Т-118. Сейчас трудно точно сказать, кто на каком спасательном средстве находился. Так как конвой шел в зоне молчания, Штаб морских операций вследствие ведомственных барьеров узнал о случившемся только 14 августа[183], т. е. через полтора суток. Время для организации быстрого спасения людей было упущено.

Рассматривая этот случай с современной точки зрения, никак не можешь понять, почему командир единственного оставшегося на плаву тральщика Т-116 сразу же открытой радиограммой не доложил о происшедшем (с указанием координат) своему командованию, Штабу морских операций и судам, плававшим в Карском море, как двумя годами ранее сделал это капитан ледокольного парохода «А. Сибиряков», годом раньше – капитан мотобота «Академик Шокальский», а в 1944 году – капитан гидрографического судна «Норд». Место и время трагедии уже не было необходимости скрывать от противника. Все это оставалось секретным только для руководства морских операций. Своевременно переданная информация спасла бы дополнительно не одну человеческую жизнь. Но тогда шла война, и сейчас трудно кого-то винить и рассуждать о правомерности того или иного решения.

После ухода с места трагедии командир Т-116 передал командующему Беломорской военной флотилии подробное донесение о случившемся. Надо понимать, что информация была передана в закрытом режиме, так что шифровка, передача и расшифровка ее потребовали определенного времени. Только в 1 час 30 минут 13 августа информация поступила в штаб Беломорской военной флотилии. Прошло 5 часов 30 минут после трагедии. Командующий флотилией вице-адмирал С. Г. Кучеров в это время находился на Новой Земле, в Губе Белушьей. В Архангельске никто на себя никакой ответственности брать не стал. Начались длительные переговоры между Архангельском и Новой Землей. Наконец, в 13 часов 08 минут, когда тральщик находился уже на полпути до Хабарово[184], командир Т-116 получил шифровку: «Если транспорт и Т-118 находятся на плаву, Вам находиться около них с задачей противолодочной охраны до подхода кораблей спасателей. Если транспорт и Т-118 затонули, следовать в Хабарово. Немедленно жду ответ. N0715». Что мог ответить на такую радиограмму командир тральщика? В Хабарово он доложил прибывшему туда командующему Беломорской военной флотилией подробности о случившемся и после сдачи спасенных и приема топлива и боезапаса вышел в море на поиски людей, находившихся на плавсредствах.

Руководство Новоземельской военно-морской базы и Штаба морских операций приняли решение произвести поиск и спасение оставшихся в живых. К сожалению, в распоряжении Штаба морских операций в тот момент находился только один гидросамолет «Консолидейтед» летчика Матвея Козлова. К поиску были привлечены и гидросамолеты[185] Новоземельской военно-морской базы, и корабли охранения Т-116, Т-117, БО-202, БО-209.

15 августа[186] к месту гибели парохода «Марина Раскова» из Хабарово вышел тральщик Т-116, из Диксона вылетел самолет военного летчика КВМБ С. В. Сокола. Им ничего обнаружить не удалось. На следующий день самолет капитан-лейтенанта НЗВМБ Е. Евдокимова обнаружил на подходе к полуострову Белый шлюпку и снял с нее 18 человек. Среди спасенных был командир Т-114, сообщивший, что утром 11 человек ушли по берегу в поисках жилья; об их дальнейшей судьбе нет упоминания ни в одном документе. В это же время другой самолет НЗВМБ, пилотируемый Е. Е. Федуловым, обнаружил шлюпку, снял с нее 7 человек и доставил их в Хабарово. Командир самолета доложил, что видел две группы численностью 6 человек и 3 человека, которым сбросил продовольствие.

Поиск М. И. Козлова 16 и 17 августа результатов не дал. Кораблям охранения тоже не удавалось ничего обнаружить.

Чтобы избежать бессистемных поисков и не колесить зря над морскими просторами, гидрологом Штаба морских операций М. М. Сомовым была разработана система поисковых полетов с учетом течений и ветрового режима, давшая хорошие результаты. Вместе с М. М. Сомовым в разработке маршрутов поисковых полетов принимали участие начальник гидрометеобюро В. В. Фролов и синоптик Штаба Н. В. Шацилло.

18 августа при штормовой погоде (шторм продолжался и все последующие дни) Козлов вылетел в очередной полет и в 04 часа 07 минут в точке 72°30? – 64°18? обнаружил спасательный вельбот. Невзирая на крутую волну, посадив самолет, он сумел снять 25 человек и в 6 часов 00 минут взлететь, предварительно слив 0,5 тонны горючего. В 08 часов 45 минут все спасенные были на Диксоне. Во время перелета был замечен на воде пустой моторный бот с Т-114. В тот же день летчик С. В. Сокол снял еще с одной шлюпки 11 человек[187]. Все спасенные страдали от жажды и голода, но их состояние привели в норму довольно быстро.

19 августа С. В. Сокол обнаружил кунгас. По его подсчетам, там оставалось в живых 37 человек. Море было бурным, посадка казалась весьма рискованной. Однако летчику удалось посадить машину на воду и снять только двух человек. При передаче на кунгас утонули продукты, за исключением нескольких плиток шоколада и анкерка с водой.

Ввиду невозможности вылета самолетов Штаб морских операций обратился к руководству КВМБ с просьбой срочно направить к кунгасу корабли базы. Но командир базы ответил, что свободных кораблей нет, а снимать корабли с выполнения оперативных задач он не может.

После такого обескураживающего ответа последовало обращение Штаба морских операций к руководству ГУСМП, содержавшее просьбу добиться направления кораблей к кунгасу через Главный штаб ВМФ и Беломорскую военную флотилию. 20 августа зам. начальника Управления арктического флота и портов ГУСМП Еремеев сообщил, что командующий БВФ вице-адмирал С. Г. Кучеров дал указание в Белушью Губу (НЗВМБ) и Юшар (Хабарово) немедленно выслать к кунгасу корабли[188].

В последующие трое суток в море бушевал шторм, поиск самолетами был невозможен. Но время летело быстро, и мысль о том, что мучения оставшихся на кунгасе усиливаются и вера в спасение с каждой минутой у них угасает, не позволяла всем, кто был причастен к спасательной операции, сидеть сложа руки. Вопреки правилам и наставлениям М. И. Козлов в ночь на 23 августа вновь вылетел на поиски и через 7 часов обнаружил кунгас. Море бушевало, посадка на воду была невозможна. Самолет начал барражировать в ожидании подхода надводного корабля или самолета КВМБ. Но смены не было. Козлов кружил над кунгасом более 9 часов, горючего на обратный путь оставалось все меньше и меньше, и он, понимая, что с его уходом оставшиеся в живых теряют последний шанс на спасение, решился на невозможное. Посадка напоминала опасный цирковой номер. Используя минимальный шанс на благополучный исход, экипаж сумел сесть на воду. Самолет и кунгас бросало на волнах, как щепку, и взять кунгас на буксир было невероятно трудно. Но летчикам удалось справиться с этой задачей и осторожно подойти к кунгасу. Бортмеханик Камирнов с первого раза сумел подать бросательный конец, а на кунгасе у кого-то еще нашлись силы принять швартовый трос и закрепить его на кнехте. Камирнов и штурман Леонов, перебравшиеся на кунгас на клипер-боте, нашли там 19 живых людей и 20 трупов. Последние лежали в два ряда на дне наполненного водой кунгаса, на них сидели и лежали оставшиеся в живых, у которых уже не было сил выбрасывать мертвых за борт и откачивать воду. Последний кусок сала был съеден три дня тому назад, а пресную воду люди пили из анкерка, оставленного Соколом еще 19 августа, она тоже закончилась.

Все спасенные были измождены до предела, их пришлось переправлять в самолет на руках, что было невероятно сложно в штормовых условиях. Операция продолжалась полтора часа. Спасенных мучила жажда, половина из них была в беспамятстве. Во время пересадки умерло 5 человек. Первое, что сделали летчики в самолете – попытались напоить их всех горячим сладким чаем.

Море продолжало штормить, а волнение было столь велико, что невозможно было и помыслить о возможности взлета. Козлов решил рулить в направлении острова Белый, а затем зайти в залив Малыгина и там ожидать корабль, на который можно было бы передать спасенных. Направление тральщика в пролив Малыгина было согласовано с командиром Карской военно-морской базы капитаном 1-го ранга Киселевым. Рулёжка до острова Белый продолжалась около 9 часов. Идти пришлось практически на одном левом моторе, правый вышел из строя в самом начале рулежки. Утром 24 августа в проливе Малыгина самолет был встречен тральщиком Т-906, на который были переданы спасенные (один из них скончался в самолете). Всего из 520 человек – пассажиров и членов экипажа транспорта «Марина Раскова» и тральщиков Т-114 и Т-118 – погибло 265 человек. Хотя, возможно, и эти цифры не соответствуют истине. Данные о спасенных и погибших, приводимые в различных источниках, разнятся между собой. Так, из перечисленных пофамильно с указанием должностей в отходной судовой роли парохода «Марина Раскова»[189] 56 членов команды 2 матроса не числятся ни в списке спасенных, ни в списке погибших.

Справедливость требует назвать имена героического экипажа самолета Н-275: командир самолета М. И. Козлов, второй пилот В. Попов, штурман И. Е. Леонов, первый механик Н. П. Камирный, второй механик А. Земсков, радист А. Н. Богаткин, и командиров гидросамолетов Новоземельской и Карской баз – С. В. Сокол, В. Н. Евдокимов и Е. Б. Федулин. Их самоотверженность и беззаветная смелость помогли спасти 77 советских граждан, обреченных на верную гибель.

Одновременная гибель крупного транспорта и двух тральщиков, оснащенных новейшими средствами борьбы с подводными лодками противника, заставила командование Северного флота принять дополнительные меры по усилению охраны следующих в Карском море конвоев. В подчинение Беломорской военно-морской базы были переданы 6 миноносцев, полученных от Англии в счет репараций при разделе флота Италии, 6 больших охотников типа «БО» и другие корабли.

После анализа происшедшей трагедии и опроса спасенных членов экипажа парохода «Марина Раскова» и пассажиров Штаб морских операций пришел к заключению[190]:

«1. Факты говорят о том, что при посадке на плавсредства со стороны экипажа парохода «Марина Раскова» не было проявлено сколько-нибудь заметного руководства. Основная масса пассажиров высаживалась на плавсредства, организуя спуск плавсредств по собственной инициативе и разумению. Не было организовано распределение членов экипажа, имеющих достаточный опыт по плавсредствам. Наконец, большинству высаживающихся на плавсредства не было известно о наличии неприкосновенного запаса продовольствия и теплой одежды на спасательных средствах (плотах), люди, пересаживающиеся с них на другие плавсредства, не использовали этого запаса. Вместе с тем из 84 пассажиров, имевшихся на кунгасе, который обнаружил Сокол, а затем Козлов, 70 умерли от голода, жажды и отсутствия достаточного количества теплой одежды.

2. Не было какого-либо единого плана поисков и руководства ими. Если бы при ближайшей летной погоде были включены все спасательные самолеты и суда, которые принимали участие в поисках в тот или иной период, действуя по согласованному продуманному плану, координируя свою работу, район поисков мог бы быть значительно расширен, детально осмотрен, и если не все, то подавляющее большинство людей было бы спасено еще 16 августа (первая дата с хорошей летной погодой с момента катастрофы).

Фактически каждая из организаций, участвующих в поисках (ГУСМП, КВМБ, НЗВМБ) действовала автономно, не согласовывая свои работы. Попытки Штаба морских операций установить контакт с КВМБ не дали никакого результата, так как со стороны командования последней не было ни желания по-настоящему организовать поиски (ссылки на отсутствие погоды, темноту, более важные оперативные задания и проч.), ни увязывать свои действия со Штабом.

3. Штабу морских операций неизвестны действия НЗВМБ. Но организация поисковой работы самолетов КВМБ оставляет желать лучшего. Все полеты в основном производились в районе, непосредственно прилегающем к месту катастрофы и острову Белый, без учета ветра и течения. Сами маршруты были построены так, что не давали возможности детально обследовать тот или иной район, и могли быть рассчитаны только на случайную встречу. Галсы, как правило, не привязывались к береговым ориентирам, что не давало возможности вести правильное счисление.

Начальник морских операций И. А. Минеев, Начальник штаба морских операций И. А. Стоянов

7 сентября 1944 г.»

Основными факторами опасности в Арктике в навигацию 1944 года были действия подводных лодок противника – торпедные атаки и постановка мин.

Немецкие подводные лодки наращивали свою активность, но они не могли прервать судоходство в Арктике. На корабли охранения ложилась огромная нагрузка – охрана транспортов, борьба с подводными лодками противника, траление судоходных фарватеров. Примером может служить описание работы хотя бы одного тральщика – Т-117.

«20–31 августа: конвоирование идущего с Енисея до Югорского Шара каравана судов («Архангельск», «Сура», «Тбилиси», «Лахта», «Вологда», «Онега») совместно с эсминцем «Урицкий», тральщиками Т-112, Т-115, большими охотниками №№ 203, 210, сторожевыми кораблями №№ 13, 30. За время перехода было отбито 5 нападений подводных лодок.

31 августа – 06 сентября: конвоирование второго восточного каравана («А. Андреев», «Моссовет», «Диксон», «Игарка») на переходе Югорский Шар – Диксон совместно с эсминцами «Жесткий», «Достойный», тральщиками Т№№ 111, 119, сторожевыми кораблями №№ 28, 29 и БО-242. Атаки подводных лодок продолжались на протяжении всего перехода.

15–18 сентября: совместно с тральщиками. Т№№ 111, 119, 120 и сторожевыми кораблями №№ 28, 29 проводка тех же судов из Диксона в море Лаптевых. Встреча с ледоколом «Северный ветер».

22–24 сентября: проводка от пролива Вилькицкого до Диксона судов каравана ВД-1 «Кингисепп», «Революционер», «Комсомольск», «Буденный» вместе с тральщиками Т №№ 111,117, 119, 120, 910, сторожевыми кораблями №№ 28, 29».

С улучшением ледовой обстановки в районе шхер Минина к охранению присоединились эсминцы «Достойный» и «Жесткий». В 5 часов утра 23 сентября караван был атакован подлодкой U-957. Возможно, субмарин было несколько, но торпеда, выпущенная с U-957, достигла цели – попала в СКР-29 («Бриллиант»[191], капитан М. В. Маханьков). Корабль мгновенно затонул. Весь экипаж (65 человек) погиб.

Для поиска и уничтожения вражеской подводной лодки командир конвоя ВД-1 оставил на месте катастрофы Т-120. Караван продолжил движение на Диксон. В результате спасательной операции удалось подобрать только одного человека с СКР-29, но и он умер на борту Т-120. Поиски подлодок противника продолжались, при первых признаках наличия врага производилось бомбометание. Наконец утром 24 сентября Т-120 получил приказ оставить район поиска и следовать на базу, так как караван благополучно подошел к острову Диксон. К середине дня, когда погода резко ухудшилась, раздался взрыв. Акустическая торпеда, выпущенная с подлодки U-739, попала в кормовую часть Т-120. Корабль потерял ход. Последовала команда спустить понтон и катер, на них было пересажено 46 человек (на катер – 26 человек, на понтон – 20).

Оставшиеся на борту 39 членов экипажа вместе с командиром Дмитрием Алексеевичем Лысовым вели работы по обеспечению живучести судна. Немцы, предположив, что судно становится легкой добычей, начали всплытие с целью расстрелять его. Однако получили достойный отпор – несколько пробоин. Поняв, что с поврежденным тральщиком так просто не справиться, его торпедировали вторично. Все оставшиеся на судне члены экипажа и командир погибли. Люди, высаженные на понтон и катер, после нескольких дней мытарств добрались до берега, а затем и до Диксона.

Мужество, проявленное военными моряками во время этого эпизода, помогло спасти транспортные суда с важными грузами, прибывшими к месту назначения невредимыми.

23 августа гидрографическое судно «Норд» вышло из Диксона в свой последний рейс. 25 августа на борту, помимо 20 членов экипажа, находился краснофлотец – командир орудия, маячный мастер, офицер связи и 3 краснофлотца, принятых на Мысе Стерлигова при смене команды поста НИС – всего 26 человек. Утром 26 августа обнаружили подходящую с кормы судна подводную лодку. Была объявлена тревога. Первый выпущенный «Нордом» снаряд лег рядом с лодкой. Но силы и в этот раз были неравными. Лодка ответила шквальным огнем. За 5–7 минут судно было расстреляно и загорелось, рвались баллоны с ацетиленом. Однако информацию о нападении передать все-таки успели. В 05 часов 15 минут на волне 600 метров открытым текстом в течение 6–7 минут непрерывно передавалась следующая радиограмма: «Всем, всем, я «Норд», обстрелян подводной лодкой». Эта радиограмма была принята радиостанцией на мысе Челюскин.

В спущенной спасательной шлюпке оказалось 6 человек, в том числе одна женщина и тяжело раненный матрос. Здоровых членов экипажа Петра Григорьевича Марчука, Евгения Михайловича Полева, Василия Скомороха и Ивана Александровича Рогачева немцы забрали в плен. Тяжело раненный матрос Петр Подомарев и буфетчица Валентина Поль были оставлены в шлюпке. Их дальнейшая судьба неизвестна. После гибели гидрографического судна «Норд» приказом начальника Главсевморпути И. Д. Папанина гидрографическим судам было запрещено выходить из портов без охраны. К тому времени уже появилась такая возможность.

В результате поисков гидрографического судна «Норд» тральщиком Т-116, самолетами Н-339 и Н-275 в районе полуострова Заря с выходом в море на 50 миль ничего, кроме полуобгоревшей части судовой переборки и мешка с мукой, обнаружено не было.

Командование Карской военно-морской базы уделяло большое внимание поиску лодок противника. 5 сентября тральщик Т-116 под командованием капитан-лейтенанта В. А. Бабанова, проводя поиск остатков гидрографического судна «Норд» в районе островов Мон, обнаружил немецкую субмарину. Произведенный после нескольких часов преследования залп реактивного миномета накрыл пирата. На месте затопления лодки появилось огромное масляное пятно. На помощь тральщику был срочно направлен самолет «Каталина» и БО-206, которые и добили лодку.

С 10 по 14 сентября водолазы Карской ВМБ обследовали потопленную подлодку. Это была U-362 – лодка средних размеров, длиной 60 метров, выкрашенная в целях маскировки в белый цвет. На борту лодки была обнаружена акустическая торпеда, и эта находка оказалась очень полезной для разгадки секретов нового немецкого оружия.

В ночь на 25 сентября в 2,5 километрах от мыса Стерлигова на берег высадился десант с двух неприятельских подводных лодок U-711 и U-957, состоявший из 25 человек. Лодки были средних размеров, длиной около 60 метров, имели на вооружении 1 орудие калибра около 100 мм впереди рубки и 2 зенитных пулемета. Среди десантников были помощник командира одной из лодок, радист – латыш, хорошо знающий русский язык, и переводчик, умевший работать на ключе. Переводчик, одетый в офицерскую форму без знаков различия, сообщил[192], что по национальности он немец, но хорошо знает русский язык, так как до войны в течение 10 лет как немецкий специалист жил в Новосибирске, работал на одном из заводов инженером, имеет там жену и двоих детей, перед войной был отозван в Германию; по его словам, он владел английским и французским языками. Все остальные члены десантной группы производили впечатление очень здоровых людей, были одеты не по форме, вооружены автоматами и револьверами.

В 3 часа ночи десантники ворвались на полярную станцию. Сотрудники поста СНиС, военнослужащие ВМФ, считая, что они находятся в глубоком тылу, пренебрегли своими обязанностями и не несли боевого дежурства. Трое немцев вошли в радиорубку и скомандовали дежурному радисту Льву Войцеховскому: «Руки вверх!». Так как последний руки не поднял (левой руки у Войцеховского не было), его ударили автоматом в грудь, и он упал. Вслед за этим подняли с койки начальника полярной станции Леонида Поблодзинского (он же второй радист и механик), метеоролога Дмитрия Маркова, краснофлотцев Уткина и Кондрашова. Еще двое сотрудников станции (Григорий Бухтияров[193] и краснофлотец Ногаев) находились в это время в бухте Воскресенского, куда были направлены для поиска следов погибшего гидрографического судна «Норд» и, возможно, обнаружения мин, выброшенных штормом на берег. Захваченных сотрудников полярной станции и поста СНиС (всего 5 человек) немцы согнали в одну комнату, а сами стали рыться в личных вещах полярников в поисках чего-либо ценного. Затем Поблодзинского, Войцеховского и Уткина отправили в авиадом, где они находились под охраной, а Маркова и Кондрашова оставили в метеодоме и заставили готовить пищу для немцев.

Во избежание обнаружения высадки десанта немцы заставляли работников полярной станции регулярно производить передачу метеосводок, грозя радисту немедленным расстрелом в случае попытки сообщить о захвате станции. При передаче метеосводок постоянно присутствовал либо радист из состава десанта, либо переводчик.

Как выяснилось позже, целью прихода немцев на мыс Стерлигова был захват самолетов, которые, как они предполагали, базировались здесь. Немцы забрали все находившиеся на станции шифродокументы и документы связи, в том числе и военные, причем ко всем этим документам они не проявляли особого интереса, заявляя, что уже имеют их. Немцев интересовал код «Полюс». Весь день 25 сентября лодки находились в надводном положении метрах в 300 от станции.

Вечером 25 сентября на станцию из бухты Воскресенского вернулся для пополнения запасов хлеба Бухтияров, доставивший на полярку и часть охотничьих трофеев – тушу белого медведя. Он был также захвачен в плен.

26 сентября в 12 часов пополудни лодки ушли, а в 16 часов того же дня возвратились обратно, после чего немцы начали посадку в том же месте, где была произведена высадка. Посадка продолжалась около двух часов, причем на лодку было погружено все имущество, захваченное на станции, а также плененные Поблодзинский, Уткин, Марков, Кондрашов и Войцеховский. Бухтиярову удалось бежать. Он перевозил на собачьей упряжке захваченное немцами имущество с полярной станции к месту посадки на подводную лодку. Побег начальника резервной авиабазы в устье реки Ленивой[194] Г. В. Бухтиярова, обманувшего бдительность захватчиков, представляет особый интерес по оригинальности замысла и смелости исполнения. Вот как записал этот эпизод А. И. Минеев со слов самого героя событий: «Бухтиярову было поручено перевозить на нартах с упряжкой собак грузы к месту стоянки подводных лодок. Его конвоировал немецкий матрос. Первые рейсы конвоир с автоматом ни на шаг не отходил от пленного. Но бдительность охранника постепенно ослабевала. Ему, вероятно, казалось, что возможность побега исключена. С одной стороны он видел еще не вполне замерзшую реку, с другой – открытое море. Оружия у пленного не было. Немец начал спрямлять свой путь, выбирая более удобную для себя дорогу. Сначала он ходил так, чтобы каюр с нартой оставался в поле его зрения непрерывно. Позже стал подходить к месту разгрузки побыстрее, курил и отдыхал, ожидая нарты, а когда последние подходили – ругал Бухтиярова за долгое отсутствие, тыкал его в бок автоматом – поворачивайся, мол, быстрее. Бухтияров обратил внимание на поведение немца и у него созрел план бегства. Пару рейсов он сознательно задерживался, чтобы приучить конвоира к своему более длительному отсутствию. В последний рейс, как обычно, конвоир пошел напрямик, а нарты двинулись своим путем по берегу Ленивой. Дойдя до намеченного места, Бухтияров вывалил груз на землю и направился вместе с собаками через реку. Местами приходилось идти вброд, местами – волочиться за нартами на животе, поскольку тонкий еще лед не выдерживал идущего человека. На противоположном берегу он бросился бежать, держась за баран нарты и погоняя собак вглубь тундры, подальше от реки. Конвоир долго ждал, но пленный что-то задерживался, и он пошел к нему навстречу. Поднявшись на высшую точку перешейка и не увидев нарт, он поднял тревогу. Немцы бросились искать пленного, и вскоре обнаружили вываленный на берегу груз и следы нарт. При более внимательном осмотре местности они увидели за рекой и беглеца, но тот был уже вне пределов досягаемости».

Весь персонал станции был доставлен немцами в норвежский город Нарвик, где был помещен в городскую тюрьму. Затем пленных перевезли в Осло, во время перевозки к ним присоединили моряков с гидрографического судна «Норд», а позднее – в специальный лагерь для моряков с военных и гражданских судов, находившийся в Польше, неподалеку от города Гданьска. В конце марта 1945 года пленники были освобождены советскими войсками. Многие из них вновь вернулись в Арктику. А. М. Уткин, начальник поста СНиС на мысе Стерлигова, был отдан под суд за воинское преступление и приговорен к 10 годам лишения свободы.

К 24 часам 26 сентября Бухтияров добрался до бухты Воскресенского и 29 сентября вместе с краснофлотцем Ногаевым возвратился на полярную станцию. Там они обнаружили, что сгорели 3 строения (авиадом, радиорубка и метеодом) и 3 продовольственных склада; остались неповрежденными баня, скотный двор, ветряк с домиком, электросварочный агрегат, склад авиамасла, бензохранилище и избушка у гидроаэродрома.

Из слов переводчика[195], оказавшегося на редкость словоохотливым, следовало, что лодка, на которой он находился, потопила «Норд», пароход «Марина Раскова» и два тральщика. Он рассказал, что лодка прошла в Карское море первый раз вокруг мыса Желания, во второй раз – через пролив Югорский Шар[196], следуя за тральщиком. У мыса Каминского они чуть не врезались в корму какого-то тральщика. Торпедные аппараты лодки в это время не были заряжены, но, на их счастье, ТЩ не заметил лодку. Первоначально немцы предполагали высадиться на острове Русский, на подходе к нему при всплытии одна из лодок зацепилась перископом за льдину и сломала его. Командир лодки побоялся идти дальше, и лодка легла на обратный курс. Это произошло 23 сентября. А 24 сентября оставшаяся лодка встретила конвой и начала его преследовать. Возвращаясь на базу, лодка предполагала пройти вокруг мыса Желания и через 6–7 суток достичь Норвегии.

Предположение о том, что на полярной станции что-то случилось, зародилось в Штабе морских операций на том основании, что с 21 часа 26 сентября радиостанция мыса Стерлигова прекратила работу. Только 26 сентября в 21 час 30 минут, после ухода подводных лодок со станции и прекращения радиосвязи с ней, информация о случившемся Штабом морских операций была доведена до сведения Главного морского штаба флотилии (вице-адмирал С. Г. Кучеров) и начальника Карской военно-морской базы капитана 1-го ранга С. В. Киселева.

Совсем в другом ключе звучат воспоминания об этих же событиях командира подводной лодки U-711 капитан-лейтенанта Ханса Гюнтера Ланге в интервью, данном им в Киле в 1998 году. Тогда ему было 83 года. Либо по причине некоторой потери памяти, либо из-за желания выглядеть более важной персоной некоторые детали в его интерпретации событий, происшедших в Арктике в 1944 году, расходятся с фактами:

«Летом 1944 года моя U-711 выполняла боевые задания в Карском море. Мы обходили Новую Землю со стороны мыса Желания и там мешали судоходству русских. Когда в 1944 году радиосвязь с базой пропала (поскольку мы были с другой стороны Новой Земли), я взял на себя командование всеми подлодками, которые действовали в Карском море. У меня был план: мы должны были захватить советскую радиостанцию и заменить обслуживающий персонал своими людьми…

Я распределил обязанности между различными подлодками, которые находились в моем распоряжении. Одна лодка шла в море для прикрытия операции. Другой было поручено высадить десант.

Десант высадился в бухте рядом с радиостанцией. Сам я зашел на своей лодке в маленькую гавань. Я поставил подлодку так, чтобы можно было использовать ее пулеметы и двухдюймовую пушку в случае необходимости. Мои люди заняли русскую радиостанцию. Тех, кто обслуживал радиостанцию, взяли в плен.

Русские были совершенно обескуражены. Там была не просто радио-, но и метеостанция…

Спустя какое-то время оттуда было передано сообщение о том, что станция якобы сгорела. Все там было построено из дерева, так что это выглядело правдоподобно.

Русских пленных мы взяли с собой, распределив по подлодкам. У меня на лодке оказалось 12 пленных. Это были ученые, отличные люди. За критику Сталина их когда-то разлучили с семьями и отправили в Сибирь. Я делил свою койку с руководителем этой группы»[197].

27 сентября пилоту Черевичному, летевшему из Тикси на Диксон, было дано задание обследовать полярную станцию на мысе Стерлигова для выяснения причин ее молчания, но из-за тумана летчик не смог выполнить это задание.

Через день Черевичный обнаружил наполовину сгоревшую станцию и вывез Бухтиярова и Ногаева на Диксон. Вернемся вновь к описанию работы тральщика Т-117.

25–26 сентября: совместно с кораблями охранения Т-111, Т-117, Т-119, СКР-28 и БО-206 производит конвоирование следующих из Диксона до Ошмарина судов «Кингисепп», «Киров», «Комсомольск», «Тбилиси», «Г. Седов».

28–29 сентября: на обратном пути от Ошмарина до Диксона производит траление мин по всему маршруту.

13–18 октября: совместно с кораблями охранения – эсминцем «Деятельный», Т-108, Т-111, Т-119, БО-203, БО-206 обеспечивает проводку судов «Тбилиси»[198], «Селенга», «Фрунзе», «Кингисепп» от Ошмарино до Югорского Шара.

Затем переход до Диксона и новое задание.

22 октября – 2 ноября: сопровождение совместно с тральщиками Т-111, Т-113, Т-115, Т-117, Т-119, СКР-28, рыболовными тральщиками Т-887, Т-879, Т-910, СКР-64, следующего из Диксона до Архангельска каравана, в который входили суда «Комсомольск», «Революционер», «Буденный», «Г. Седов» и спасательное судно «Бриз»; к каравану позднее присоединились посыльное судно № 49 и транспорт «Пролетарий» с мотоботом «Красный профинтерн» на буксире. В районе Канина Носа караван подвергся мощнейшей атаке лодок противника.

13 ноября – 23 ноября: Т-117 вместе с другими кораблями принимал участие в специально спланированной командованием флота операции по выводу ледоколов «И. Сталин» (командир В. И. Воронин) и «Северный ветер» (командир Ю. К. Хлебников), следовавших от кромки льда в Карском море в Архангельск для участия в проводке судов союзников в Белом море. Это связано с тем, что Северный морской путь прекращал действовать на зимний период. Необходимость проведения специальной операции была обусловлена еще и тем, что немецкое командование планировало уничтожить ледоколы с помощью подводных лодок во время этого перехода, возлагая особые надежды на имевшиеся на вооружении подводных лодок акустические самонаводящиеся торпеды.

Ко второй половине октября все транспортные работы в Арктике были завершены. Начался вывод флота из Арктики, и 20 октября Штаб моропераций официально прекратил свою работу. Формирование караванов, определение сроков начала их движения, охрана ледоколов полностью перешли в ведение командования Беломорской военной флотилии. Выводом ледоколов из Арктики на этот раз командовал начальник штаба Беломорской военной флотилии контр-адмирал В. П. Боголепов.

На зимовку на острове Диксон остались Т-907, Т-909, два сторожевых катера, два буксира, два гидрографических судна. Для проводки ледоколов было образовано два эскортных отряда. В состав первого входили СКР-19, СКР-28, СКР-34, минзаг «Мурман», эсминец «Деятельный», 5 тральщика типа «АМ» и 8 катеров типа «БО».

В состав второго эскортного отряда входили лидер «Баку» и эсминцы «Гремящий», «Разумный», «Разъяренный», «Жгучий», «Живучий», «Дерзкий» и «Доблестный».

Из моря Лаптевых до острова Уединения ледоколы прошли самостоятельно. Первыми на встречу с ними в район острова вышли СКР-19 и ЗМ-90. 23 октября 1944 года «Иосиф Сталин» и «Северный ветер» подошли к острову Уединения и в сопровождении СКР-19 и ЗМ-90 пошли на юго-запад к кромке чистой воды.

14 ноября навстречу конвою АБ-15 (Арктика – Белое море) из Хабарово вышли ЭМ «Деятельный», 5 тральщиков и 5 больших охотников. 17 ноября эсминец при подходе к кромке льда на 74° с. ш. обнаружил гидроакустическими средствами подводную лодку. Командир «Деятельного» капитан 3-го ранга П. М. Гончар атаковал лодку большой серией глубинных бомб. Через некоторое время контакт с ней был утрачен. У кромки льда эсминец встретил конвой АБ-15. К судам подошли тральщики и катера, конвой перестроился в походный ордер и взял курс к Карским воротам.

При переходе от кромки льда к проливу Карские ворота в течение двух дней, 18 и 19 ноября, эскорт конвоя отразил 9 попыток немецких подводных лодок приблизиться к охраняемым кораблям. Активное противодействие оказали тральщики Т-111, Т-117, Т-119, Т-109[199], катера БО-209, БО-210, БО-218, БО-219, БО-223, БО-225, БО-229. В 11 часов 19 ноября конвой без потерь прошел пролив Карские ворота и был встречен вторым эскортным отрядом. Затем, перестроившись в походный ордер с двойным охранением, взял курс на северо-запад, обошел район действия подлодок противника и только потом спустился на юг к Белому морю. В Баренцевом море во время перехода конвоя бушевал шторм силой до 9 баллов, свирепый ветер скоростью до 25 м/сек срывал гребешки огромных волн и осыпал градом корабли. Из-за низкой температуры воздуха море парило, налетали снежные заряды. Погода сильно затрудняла проводку конвоя, выручала лишь радиолокация. По замыслу командующего БВФ конвой совершил стратегический обходной маневр и без соприкосновения с противником прошел от Карских ворот до горла Белого моря. 23 ноября в 11 часов ледоколы прибыли в Молотовск. Проводкой каравана АБ-15 завершились боевые действия в Арктике. Наступила арктическая зима.

Рассматривая итоги арктической навигации 1944 года, можно уверенно утверждать, что Беломорской военной флотилии удалось справиться со стоявшей перед ней задачей. Кораблям и самолетам флотилии удавалось вести активную и успешную борьбу с подводными лодками противника. Были, правда, и потери, и недостатки в работе. На некоторые из них указывает в отчете[200] Штаба моропераций западного района Арктики его начальник А. И. Минеев:

«1. Следует считать неправильным положение, когда Карское море разделено на две оперативные зоны. К западу от 70-го меридиана море находится в ведении Новоземельской военно-морской базы, к востоку от 70-го меридиана – в ведении Карской ВМБ. Подобное положение препятствовало рациональному использованию боевых средств. Так, на спасение людей с потопленного парохода «Марина Раскова» самолеты КВМБ не направлялись по причине происшествия в зоне ответственности Новоземельской базы. Оповещение Козлова о наблюдении подводной лодки противника 12 августа также, надо понимать, задержалось по той же причине.

2. Как и в предыдущем году, Беломорская военная флотилия все еще недооценивала значение арктического театра военных действий, особенно в начальный период навигации. При серьезном и внимательном отношении к исполнению своих служебных обязанностей со стороны руководства Новоземельской базы вряд ли одна лодка могла одновременно утопить транспорт, идущий в сопровождении трех кораблей охранения, имеющих современную аппаратуру обнаружения подводных лодок, и еще 2 корабля охранения.

3. Патрулирование бассейна Карского моря в поисках подводных лодок противника кораблями базы практически не проводилось. Эти работы от случая к случаю выполнялись военными самолетами.

4. Самолеты базы, вылетая на разведку, не имели на борту авиабомб и даже при обнаружении подводной лодки ничего не могли с ней сделать, как произошло 5 сентября в районе острова Вардропер, когда самолет КВМБ не только не смог уничтожить лодку, но и сам получил пробоины в хвостовой части».

А. И. Минеев предлагал учесть эти замечания при проведении следующей навигации. Но это уже не потребовалось, так как боевые действия в Арктике закончились. Следующая арктическая навигация началась уже в мирное время.

В период навигации 1944 года перевезено 141,3 тыс. тонн грузов и 1905 пассажиров. Кроме того, вывезено 8187 кубометров пиломатериалов из Игарки.

За этот период боевыми силами Беломорской военно-морской базы и Штабом моропераций западного района Арктики подводные лодки фиксировались 10 августа – 2 раза, 11 августа, 12 августа – 3 раза, 25 августа, 9 сентября, 23 сентября, 26 сентября, 4 октября. В этот список не входят подводные лодки, предпринимавшие атаки на караваны судов во время их переходов. При обеспечении плавания транспортных судов в Карском море корабли охранения многократно обнаруживали гидроакустическими средствами подводные лодки противника и выходили на них в атаку. Серии глубинных бомб и реактивных снарядов рвались в районах обнаружения подводного врага. К сожалению, как правило, гидроакустический контакт с лодкой терялся. Документально подтверждено уничтожение лишь одной подводной лодки противника U-362 5 сентября 1944 года.

Несмотря на то, что Новоземельская и Карская военно-морские базы были пополнены самыми современными по тем временам тральщиками и охотниками за подводными лодками, транспортный флот и боевые корабли понесли от нападения подводных лодок большие потери. Были утоплены пароход «Марина Раскова», гидрологическое судно «Норд», Т-114, Т-118, Т-120 и СКР-29. Погибло около 370 моряков. Уничтожена полярная станция Стерлигово.

Вражеские самолеты в районе Карского моря в текущей навигации Штабом морских операций и Карской военно-морской базой зафиксированы трижды: 8 июня в районе острова Долгий, 20 июня в районе острова Диксон и 24 августа над проливом Малыгина. По всей вероятности, эти полеты связаны с уточнением ледовой обстановки на акватории Карского моря. Каких-либо непосредственных боевых действий с их стороны не зафиксировано. Пребывание надводных кораблей в акватории Карского моря не наблюдалось.

В течение арктической навигации Северный флот обеспечил проводку 180 транспортных судов в 176 конвоях по направлению Белое море – Арктика и обратно; по направлению Кольский залив – Арктика была обеспечена проводка 3 транспортов в 2 конвоях[201]. В навигацию 1944 года значительно увеличились объемы импортных грузов, перевозимых из портов западного побережья Америки в порты восточного района Арктики (Тикси, Бухта Провидения, устье Яны). За навигацию в этих портах было выгружено 188 тысяч тонн различных грузов. Начиная с навигации 1942 года завоз грузов в восточную Арктику почти полностью был переключен на импорт из США.[202]


«Марина Раскова»


«Норд»


Полярный конвой в Баренцевом море. Тральщик типа АМ в походе


Катер Северного флота бомбит подводную лодку врага в Карском море


Ледокол «Северный полюс»


Большой охотник за подводными лодками. На таком же с бортовым номером БО-246 я проходил стажировку


Моряки транспортного судна отражают воздушную атаку


К бою готовы!


Носовое орудие эскадренного миноносца «Жаркий». Корабли этого типа, переданные союзниками, пополнили Северный флот в 1944 г.


Карта минных полей, выставленных на северных коммуникациях в 1941–1945 гг. РГАЭ, ф. 8045, оп. 3, д. 1365


Действия немецких подводных лодок в Карском море и места гибели кораблей Северного флота, Беломорской военной флотилии и гражданских судов с 1 июля по 31 декабря 1944 г.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 1.928. Запросов К БД/Cache: 3 / 1