Главная / Библиотека / Война в Арктике /
/ Арктическая навигация 1941 года

Глав: 14 | Статей: 37
Оглавление
Книга капитана дальнего плавания, лауреата Государственной премии СССР, Почетного полярника Г. Д. Буркова посвящена малоизвестным широкой общественности страницам героической обороны Заполярья в годы Великой Отечественной войны, которые по вкладу в разгром фашистской Германии могут сравниться и с героической обороной Ленинграда, и со Сталинградской битвой. Особый интерес представляет описание работы в годы войны советского транспортного флота и полярных станций, подробностей охранения судов на переходах в Арктике, взаимодействия кораблей ВМФ СССР и кораблей союзников. Особую ценность книге придают приведенные в качестве иллюстраций копии документов руководителей СССР и командования Военно-морского флота периода войны. Большой интерес представляют справочные данные о судах, участвовавших в обороне Заполярья, их передвижениях, о местах гибели военных и гражданских судов, о действиях подводных лодок противника на трассе Северного морского пути.

Издание второе, переработанное и дополненное.

Арктическая навигация 1941 года

Арктическая навигация 1941 года

Несмотря на то, что прошло почти 70 лет с момента окончания Великой Отечественной войны, у многих жителей нашей страны в сер дцах еще живы воспоминания об этой величайшей боли и трагедии. Милли оны людей погибли, защищая Роди ну.

В стране не осталось ни одной семьи, не пострадавшей в той или иной степени от этой страшной напасти. Но все же наша страна выстояла и победила.

Об истории Великой Отечествен ной войны написано немало книг, статей, воспоминаний. К сожалению, многие из нас знают об этих великих и трагических событиях отечественной истории односторонне и неполно.

Да, почти все знают о битве под Москвой, долгой осаде Ленинграда, «Дороге жиз ни», проходившей по льду Ладожско го озера, обороне Одессы и Севастополя, Сталинградской битве, битве на Курской дуге, штурме Берлина… Многие смотрели замечательные филь мы, посвященные событиям тех дней: «Летят журавли», «Живые и мертвые», «Баллада о солдате», «В бой идут одни старики», американский документальный фильм «Неизвестная война» – всех не перечислить, чита ли воспоминания участников тех боевых событий: Георгия Жукова, Константи на Симонова, Виктора Некрасова и многих других. Книги о войне – «Солдатами не рождаются», «В окопах Сталинграда», «Блокада» – читались и перечитывались мно го раз.

Но мало кто знает, что война шла не только на западных фронтах, но и в Арктике. Я имею в виду не северные конвои с грузами ленд-лиза, выходившие из портов США и Великобритании и проходившие через Исландию на Мурманск и Архангельск. О них тоже много говорят, пишут, снимают фильмы.

Вряд ли даже преподаватели истории и географии наших средних и высших учебных заведений могут рассказать что-либо о войне в Арктике. Разве что кто-то из них вспомнит о бое и по топлении ледокольного парохода «А. Сибиряков» не мецким линкором[56] «Адмирал Шеер» или об обстреле этим же тяжелым крейсером острова Диксон. Может быть, кто-то добавит о трагической гибели в Карском море транспорта «Марина Раскова» с сотнями пассажиров на бор ту. И это, пожалуй, все. Даже люди стар шего поколения, если не участники, то современники событий, мало что знают о подлинных событиях тех дней в Арктике. В 60–70-е годы прошлого века вышло лишь несколь ко маленьких брошюр, воспоминания о бое пароходов «А. Сибиряков» и «Деж нев», где правда тесно переплетается с вымыслом. Есть еще несколько документальных публикаций разных авторов, в частности, 4-й том «Истории открытия и освоения Северного морского пути» М. И. Белова, «Северный флот в Великой Отечественной войне» Б. А. Вайнера. Однако и эти публикации порой грешат против истины.

Позднее к этой теме начали обращаться и другие исследователи и журналисты. В последние годы XX века вышел в свет четырехтомник «Северные конвои», чуть позже был опубликован сборник «Война в Арктике». Авторы появляющихся время от времени новых художественных и публицистических произведений, описывая события тех лет в Арктике, используют обычно наиболее «близко лежащие» источники, не утруждают себя ни проверкой излагаемого материала, ни обращением к архивным документам, так что ошибки и домыслы, появившиеся однажды, множатся в геометрической прогрессии.

Сейчас установить истину становится очень трудно, а пройдет еще несколько лет, уйдут из жизни последние ветераны – участники тех событий, и сделать это будет просто невозможно. Останутся одни архивы.

В научных исследованиях и различных публикациях встре чается множество неточностей и вымысла. Да что уж тут говорить, когда даже в официальных отчетах Штабов морских операций западного района Арктики и Северного отряда Беломорской военной флотилии одно и то же событие трактуется и комментируется по-разному. Иную трактовку мы встречаем и в сборниках «Боевая летопись военно-морского флота 1941–1945 гг.», «Борьба на арктических коммуникациях. 1941–1945».

Публикации о боевых действиях военных лет в Арктике, как мы знаем, начали появляться лишь в конце 60-х годов прошлого века, когда с начала войны прошло уже более двадцати лет, и многие участники тех событий ушли из жизни.

У авторов же, писавших свои воспоминания, происходили, очевидно, аберрации памяти, связанные с давностью происходивших событий. Ведь личные дневники в напряженные военные годы вели немногие. Да и где эти дневники сейчас?

Основным источником информации о событиях военных лет в Арктике могли быть только отчеты Штабов морских операций за каждую арктическую навигацию. Но они многие годы были недоступны ни для историков и исследователей, ни для журналистов, ни даже для участников событий. Вот что писал Ареф Иванович Минеев в своем письме, направленном в ЦК КПСС по поводу подготовки им издания книги «Боевые действия в Арктике»: «Все здесь написано по памяти, а память – инструмент ненадежный. Через толщу почти двух десятилетий забылись многие имена товарищей, многие частности, однако все это зарегистрировано в документах, все это можно восстановить, но документы эти находятся в секретных хранилищах Главсевморпути, доступ к которым крайне затруднен, а, кроме того, публикация на основе этих источников без соответствующего разрешения невозможна».

При сравнении официального отчета Штаба морских операций западного района Арктики, подписанного начальником морских операций А. И. Минеевым, с тем, что написано им через 30 лет в очерке «Из записок военных лет»[57], в глаза бросается разница в описании и толковании одного и того же события. А впоследствии авторы различных научных и околонаучных публикаций брали воспоминания А. И. Минеева или публикацию Б. А. Вайнера и, добавив в них для остроты немного вымысла, запускали свои детища гулять по свету. Каждый следующий автор придумывал что-нибудь свое.

Для примера возьмем описание хотя бы одного из эпизодов арктической навигации 1942 года.

Начальник штаба морских операций западного района Арктики А. И. Минеев:

«Самолет М. И. Козлова утоплен подводной лодкой в бухте Малые Кармакулы»[58].

О жертвах, разрушениях и втором самолете информации нет.

Начальник ГУСМП И. Д. Папанин:

«Первый удар на себя приняли экипажи Ильи Мазурука и Матвея Козлова. Лодка уничтожила палатку и один самолет. Людям удалось спастись. Затем напала на полярную станцию Малые Кармакулы и обстреляла дом полярников и склады. Убит один полярник и четверо ранено».[59]

А куда же делся второй самолет?

Мы знаем, что нападение подводной лодки U-601 на полярную станцию Малые Кармакулы произошло 27 июля 1942 г. В то же время нам известно, что 17 ноября 1941 г. Илья Павлович Мазурук был отозван из частей Северного флота и откомандирован в распоряжение Главсевморпути. 28 декабря 1941 г. он приказом Начальника Главсевморпути И. Д. Папанина назначается заместителем начальника ГУСМП по авиации.

В июле 1942 года по строящейся трассе Аляска – Сибирь пролетел самолет В-25 под командованием В. Коккинаки. На борту самолета находилась американская правительственная комиссия, направлявшаяся в Москву для согласования вопросов по перегонке самолетов.

20 июля 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает постановление № 2070 о завершении создания трассы Аляска – Сибирь (АЛСИБ) и формировании 1-й перегонной дивизии ГВФ, командиром которой назначается И. П. Мазурук. 3 августа того же года Илья Павлович назначается начальником Красноярской воздушной трассы. Трудно предположить, что назначение на столь значимую должность проходило без согласования с Москвой и вызова И. П. Мазурука в столицу для различных собеседований. Не надо забывать, что строительство трассы Аляска – Сибирь и перегон самолетов находились под постоянным контролем как И. В. Сталина, так и Ф. Рузвельта. Так что пребывание И. П. Мазурука в то время на полярной станции Малые Кармакулы весьма сомнительно. По всей вероятности, в бухте находился один самолет, который и был уничтожен.

Но в то же время начальник полярной станции Малые Кармакулы в докладной записке на имя Начальника морских операций западного района Арктики о частичном разрушении зданий станции и гибели некоторого оборудования делает ссылку на И. П. Мазурука[60], но ни словом не упоминает о втором самолете и его командире М. И. Козлове. Возможно, начальник полярной станции, не будучи знакомым с пилотами лично, перепутал Мазурука с Козловым, но это маловероятно, хотя и возможно.

Изучая материалы Российского государственного архива экономики, удалось найти выписку из судового журнала гидрографического судна «Мурманец», где капитан судна 13 июля 1941 года сделал запись о получении радиограммы с указанием Мазурука: «Следуйте в Малые Кармакулы». На основании этой записи можно уверенно утверждать, что 13 июля Илья Павлович еще занимал должность заместителя начальника Главсевморпути, а все его последующие назначения происходили в период с 13 июля по 3 августа (скорее всего с 20 июля).

Командующий Северным флотом А. И. Головко:

«Подводная лодка подвергла обстрелу полярную станцию Малые Кармакулы: дома зимовщиков и склады. Убит один человек и ранено четверо. В бухте находилось два гидросамолета»[61].

Информации о гибели гидросамолетов нет.

М. И. Белов:

«Подводная лодка напала на полярную станцию Малые Кармакулы и разрушила огнем артиллерии дома зимовщиков и склады».[62]

Никаких упоминаний о гидросамолетах и погибших нет.

В. В. Дремлюг, кандидат географических наук:

«16 июля немецкая подводная лодка U-601 сожгла полярную станцию «Малые Кармакулы», а также гидросамолет ледовой разведки».[63]

Информации о погибших нет, как нет ничего и о втором гидросамолете. Хотя и указанная дата вызывает сомнения.

Можно привести еще ряд выдержек из публикаций разных авторов, и все они будут хотя бы какими-то нюансами отличаться друг от друга.

Командир самолета полярной авиации Н. Л. Сырокваша (из устных воспоминаний):

«В бухте немцы уничтожили мой самолет. Я был командиром. Ильи Павловича в Малых Кармакулах не было. Он был командиром группы и находился в Штабе на берегу. За нами прилетел Матвей Ильич Козлов, который и доставил нас на материк».

Возможно, это наиболее точная и правдивая информация, но почему она не корреспондируется ни с официальным отчетом Штаба морских операций, подписанным А. И. Минеевым, ни с воспоминаниями И. Д. Папанина?

Вопросы, вопросы, вопросы. Так что же там произошло? Сколько же самолетов уничтожила подводная лодка немцев в Малых Кармакулах? Были ли жертвы?

Ведь это только один из длинной череды эпизодов войны в Арктике, который, казалось бы, должен быть хорошо известен и четко описан в документах. Но четкости почему-то нет.

Анализируя сейчас всю эту информацию о событиях семидесятилетней давности, приходишь к мысли, что нет здесь никакой мистики, и все упомянутые выше люди правдиво излагали свое видение событий тех далеких дней. А. И. Минеев упоминает в отчете только о гибели гидросамолета, закрепленного на ледовой разведке за работником Главсевморпути М. И. Козловым – этот самолет находился в оперативном подчинении Штаба морских операций, Минеев был обязан доложить об этом событии, тем более, что гибель одного самолета ледовой разведки оказывала существенное влияние на ход арктической навигации.

И. Д. Папанин хорошо знал и Мазурука и Козлова по совместной работе в Главсевморпути. Упомянутая выше книга создавалась Иваном Дмитриевичем в середине 70-х годов, и вполне возможно, что какие-то детали выпали из памяти или автор их умышленно немного изменил.

А. И. Головко к 1960 году – моменту написания цитируемых выше воспоминаний – вряд ли помнил все детали происшествия у полярной станции Малые Кармакулы в 1942 году.

Он отмечает только факт нападения подводной лодки противника на нашу полярную станцию, т. е. на территорию нашей страны – это было главным для командующего флотом.

Что же касается воспоминаний Н. Сырокваши, то они впервые были услышаны мной через 40 лет после описываемых событий. Эти воспоминания Николай Лукьянович неоднократно озвучивал в различных аудиториях и, вполне возможно, с годами этот эпизод обрастал все новыми деталями. Человеческая память не вечна. Все писатели и журналисты, освещавшие эту тему позднее, использовали ранее опубликованные материалы и комментировали их по своему усмотрению. И сейчас вряд ли удастся точно установить, что же произошло у полярной станции Малые Кармакулы. А, может быть, секрет этой многоходовой путаницы очень прост. М. И. Козлов и Н. Л. Сырокваша летали на одной и той же машине. В отчетах Штаба морских операций западного района Арктики зафиксированы полеты, в которых оба летчика выполняли ледовую разведку вместе. Козлов – первым пилотом, Сырокваша – вторым. Возможно, в данном конкретном полете командиром борта был Сырокваша, Козлов остался на материке, а погибла машина, официально закрепленная за Козловым.

Еще пара примеров мелких искажений истины в публикациях различных журналистов.

Так, кандидат исторических наук С. Ф. Эдлинский, перечисляя в своей работе[64] полярные станции, разрушенные огнем немецких подводных лодок, назвал одну из них «Имени «Комсомольской правды». Эта станция находилась на острове Правда, входящем в состав архипелага Норденшельда, находящегося в Карском море. Кто-то из досужих журналистов первым не обратил внимания на слово «имени» и в своей публикации, описывая данные события, сообщил, что все происходило на островах Комсомольской правды. Но острова Комсомольской правды находятся в море Лаптевых. И пошла гулять из издания в издание очередная «сказка» о плавании немецких подводных лодок в море Лаптевых, форсировании льдов в проливе Вилькицкого и строительстве базы в устье реки Лены. Причем эта «сказка» в различных вариантах повторяется и по сей день.

В первой половине 60-х годов прошлого века морской флот страны начал интенсивно пополняться новыми, современными для того времени судами, построенными на отечественных и зарубежных верфях. Десятки судов, пополнивших флот Северного морского, Дальневосточного и других пароходств, являлись лесовозами, и их названия оканчивались на «лес» (т. е. «Чулымлес», «Братсклес», «Комилес» и т. д.). Эти названия были на слуху как у журналистов, так и у всех жителей нашей страны, поскольку они по тому или иному случаю часто упоминались в различных СМИ.

По всей вероятности, какой-то досужий журналист решил первым обратиться к прошлому и представить читателям ранее нигде не публиковавшуюся историю, повествующую о расстреле немецкой подводной лодкой каравана судов, следовавших в Печорское море, и гибели 300 человек. К сожалению, он не удосужился проверить все факты, и по уже примелькавшемуся созвучию назвал одно из погибших судов «Комилес», хотя на самом деле оно носило название «Комплекс».

Может быть, эта ошибка лежит на совести не автора материала, а кого-то из технических работников редакции, однако она была растиражирована в публикациях других авторов, каждый из которых добавлял, как правило, свои подробности и новые ошибки. А эта ошибка так и кочует из публикации в публикацию до сих пор. Подобных казусов в описании событий, происходивших в годы войны в Арктике, можно найти немало. Казусы казусами, однако в последние годы не только за рубежом, но и на прилавках наших магазинов можно увидеть книги, а на телевидении – передачи, которые полностью фальсифицируют историю Великой Отечественной войны. Такая же ситуация и в Интернете.

На сцене начинают появляться произведения, прославляющие дальновидность и подвиги руководства вермахта. Это и строительство портов и шахт, баз и аэродромов на нашем арктическом побережье, и вывоз редкоземельных металлов с побережья Таймыра для переработки их на заводе, расположенном в Лиинахамари, и т. д. По всей вероятности, начало этой вакханалии было положено книгой Б. А. Вайнера «Северный флот в Великой Отечественной войне», в которой действовавшая на Земле Франца-Иосифа в 1943–1944 гг. рядовая немецкая метеорологическая станция, возглавляемая метеорологом В. Дрейсом, персонал которой составлял всего 10 человек и пофамильно известен, названа базой подводных лодок.

В качестве примера я могу привести такие книги, как «Свастика над Таймыром» С. А. Ковалева, «Арктическая одиссея. Как «хозяйничали» немцы в советской Арктике» С. А. Ковалева и А. Ф. Федорова, «Арктическая тайна третьего рейха» С. А. Ковалева, А. Ф. Федорова, В. С. Злобина. Все они вышли из печати в 2008 году. В этом же ряду и книга «О чем молчат арктические льды» авторов А. Ф. Федорова, А. В. Жбанова, Д. А. Жбанова, изданная в 2011 году. Список можно продолжить.

В этих произведениях столько вымышленных фактов, пересказов всевозможных «баек», ярких описаний никогда не существовавших баз немецких подводных лодок, заводов, причалов и рудников на территории Советской Арктики, что их, без всякого сомнения, можно отнести только к жанру фантастики. Я не говорю о многочисленных статьях в различных газетах и журналах и о телевизионных передачах, появляющихся с удивительным постоянством. Особенно злоупотребляет этим телеканал «Звезда». Скорее всего, это заказные произведения, имеющие целью опорочить все и всех, живших в Советском Союзе, и поднять на недосягаемую высоту дальновидность и мудрость гросс-адмирала Эриха Редера и иже с ним (немецких фашистов).

А, может быть, эти произведения написаны только для того, чтобы одурачить простого россиянина, отвлечь его от мыслей, связанных с сегодняшними проблемами жизни в нашей стране. На этот вопрос смогут ответить только редакторы этих изданий.

При описании боевых событий нигде точно не определяется, что же такое Арк тика и трассы Северного морского пути. К последним относят и Белушью Губу на Новой Земле, и острова Колгуев и Матвеев, и Печорское море.

Понятие АРКТИКА ни в каких официальных документах до сих пор четко не определено. Различные научные организации относят к этому региону разные территории.

В то же время в действующих документах, регламентирующих работу транспортного флота на трассе Северного морского пути, четко устанавливается:

«СМП в целях оперативного управления движением флота делится на западный и восточный районы.

А) западный район – от западных входов в Новоземельские проливы и Мыса Желания до меридиана 125° восточной долготы;

Б) восточный район – от 125° восточной долготы до Берингова пролива.»

До настоящего времени других официальных определений нахождения трасс Северного морского пути нет.

Думаю, никто не сможет точно ска зать, как охранялась трасса Северного морского пути во время войны, сколько пушек в разное время было установлено на Диксоне или на других арктических островах, сколько немецких подводных лодок и надводных кораблей работало в Карском море в том или ином военном году, сколько полярных станций было уничтожено фашистами и сколько судов погибло, какие боевые корабли и самолеты были задействованы в обеспечении безопасности плавания транспортных судов в Карском море и каковы были их потери, сколько снарядов было выпущено по тяжелому крейсеру «Адмирал Шеер». В этих вопросах данные различных отечественных, немецких и прочих зарубежных источни ков сильно расходятся. Непонятно, по какой причине до сих пор никто комплексно, в хронологическом порядке, с использованием архивных документов, не занялся исследованием событий военных лет в Арктике. Это ведь большой пласт истории нашей страны.

Северный морской путь сыграл во время Великой Отечественной войны немаловажную роль.

Стратегическое значение этой ледовой магистрали было оценено еще в 1904 году, когда в русских правительственных кругах на самом высоком уровне велись разговоры о возможности перегона 2-й эскадры под командованием Рожественского с Балтики на Дальний Восток Северным морским путем[65].

После создания в 1932 году Главного управления Северного морского пути плавание судов по этой трассе стало обычным явлением. В постановлении правительства о создании Главного управления Северного морского пути первым пунктом было записано: «Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Учитывая данные о ледовой обстановке в морях восточного района Арктики, полученные в результате плавания по трассе СМП ледокольного парохода «А. Сибиряков», парохода «Челюскин» и других судов, правительство страны в 1936 году приняло решение провести по трассе Севморпути два эсминца из состава Краснознаменного Балтийского флота для пополнения вновь создаваемого Тихоокеанского флота. Для перегона были выбраны эсминцы «Сталин» и «Воейков».

Перегон эсминцев предполагалось провести по внутренним водным путям по маршруту Ленинград – Беломоро-Балтийский канал – Белое море и далее по арктическим морям. 2 июля эсминцы вышли из Кронштадта. Начальником специальной экспедиции по перегону эсминцев был назначен О. Ю. Шмидт. Для успешного выполнения правительственного задания в состав каравана вошли ледокол «Ф. Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) и танкера сопровождения «Лок-Тотом»[66] (капитан Г. Г. Кучеров), «Майкоп» (капитан Зайцев) и транспорт «Анадырь» (капитан А. П. Бочек). Эсминец «Сталин» (капитан-наставник П. Г. Миловзоров) шел по трассе СМП под именем РТ-47, эсминец «Воейков» (капитан-наставник И. М. Николаев) под именем РТ-48.

Танкер «Майкоп», передав в районе острова Диксон топливо на эсминцы, а остаток – на танкер «Лок-Тотом», вернулся в Мурманск. 20 сентября, успешно преодолев все ледовые препятствия, караван прошел Мыс Дежнева. Ледовая проводка была закончена. 17 октября боевые корабли ошвартовались во Владивостоке.

В навигацию 1940 года приказом Наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова с целью проводки подводной лодки Щ-423 по трассе Севморпути из Мурманска во Владивосток была сформирована Экспедиция особого назначения (ЭОН-10); командиром ЭОН-10 был назначен военный инженер 2-го ранга А. И. Дубравин. В проводке лодки на разных участках трассы Севморпути принимали участие ледоколы «Ленин», «И. Сталин», ледорез «Ф. Литке». 9 сентября в 13 часов по московскому времени лодка благополучно прибыла в порт Провидения (Берингово море), пройдя 700 миль в сложных ледовых условиях без серьезных повреждений.

В том же году по трассе Севморпути от Новоземельских проливов до Чукотского моря был проведен немецкий рейдер «Комет». На различных участках трассы проводку обеспечивали ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Л. Каганович». После успешной проводки подводной лодки Щ-423 в планах на следующую навигацию предусматривалась проводка с Балтики на Дальний Восток трех крейсерских подводных лодок К-21, К-22 и К-23, а также нескольких лодок типа «Щука». Из-за начавшейся войны этим планам не суждено было осуществиться.

Как советское, так и немецкое командование в предвоенный период придавали огромное значение судоходству в ледовых условиях арктических морей. В Европе полыхала 2-я мировая война. Ее отголоски чувствовались и на нашем Севере. По всей вероятности, во 2-й половине 1940 года появились какие-то сведения, связанные с минной опасностью при плавании от Новоземельских проливов до портов Мурманск и Архангельск.

К сожалению, мне не удалось найти документ, подписанный заместителем начальника ГУСМП М. И. Шевелевым, в котором Марк Иванович обращал внимание Народного комиссара ВМФ Н. Кузнецова на вероятность минной опасности в этом районе. Но ответ Кузнецова на обращение Шевелева от 9 октября 1940 года за № 2/213 сс приведен в Приложении № 8.

В стране еще продолжалась мирная жизнь, еще не определился главный враг в грядущей войне, а руководство ГУСМП уже рассматривало различные варианты защиты трассы Северного морского пути.

Так, в докладе «По вопросу о масштабах развития портов Северного морского пути и обеспечении завоза грузов в районы Колымы на случай войны»[67], адресованном руководством ГУСМП в Совет народных комиссаров, сообщалось:

«Разрабатывая перспективы развития Северного морского пути, строительство портов по его трассе, необходимого флота, Главное управление Северного морского пути считает необходимым поставить перед правительством ряд вопросов, чтобы определить, какие требования могут быть предъявлены к Северному морскому пути в случае войны на востоке и на западе, с тем, чтобы эти требования учесть при строительстве портов и развитии как морского, так и речного транспорта.

В случае войны на западе и востоке могут возникнуть перед ГУСМП, помимо перевозки по Северному морскому пути военно-морских сил, и дополнительные задачи. Одна из них – завоз груза (стратегическое сырье, военные материалы) для западного фронта из Соединенных Штатов Америки Северным морским путем, как одним из путей безопасной связи с США».

Не надо забывать, что этот документ готовили еще в 1940 году (Приложение № 9).

В том же году, 12 декабря, ЦК ВКП (б) и СНК СССР было принято решение о строительстве порта в районе поселка Хабарово и железной дороги от Воркуты до этого нового порта.

Что интересно – уже в первые дни войны, 27 июня 1941 года, начальник ГУСМП И. Д. Папанин в письме № 709 сс[68] на имя председателя Совета народных комиссаров И. В. Сталина писал:

«Имеющийся ледокольный флот, ледовая авиаразведка и угольные базы на Северном морском пути позволяют в случае необходимости перебросить по СМП в навигацию 1941 г. 40–50 судов с возвращением последних в Америку…

В случае необходимости переброски из Северной Америки средних и больших самолетов, которые трудно перевозить на кораблях, возможно использовать северные воздушные пути.

Для переброски большого количества самолетов потребуется горючего во много раз больше имеющихся у нас запасов. Для переброски 1000 скоростных бомбардировщиков до линии железной дороги потребуется около 4500 тонн бензина, для переброски 400 тяжелых бомбардировщиков потребуется 5500 тонн бензина.

Если предлагаемая переброска самолетов будет признана целесообразной, необходимо в самый короткий срок (в течение короткой северной навигации) производить заброску горючего на авиабазы Северного морского пути».

А это уже прообраз будущего АЛСИБА[69] (Приложение № 10).

В настоящей работе я не буду касаться всех работ, выполненных Главным управлением Северного морского пути в предвоенные годы и направленных на совершенствование судоходства по трассе СМП.

Мне хотелось бы более подробно осветить события «неизвестной» войны на трассе Северного морского пути и хотя бы как-то отделить достоверное описание этих событий от потока научной и ненаучной фантастики, которая заполонила как электронные СМИ, так и традиционно публикуемые периодические издания и книги.

Я не профессиональный историк и не претендую на абсолютную достоверность всех изложенных фактов, несмотря на то, что при подготовке этого материала были использованы закрытые ранее отчеты Штабов морских операций западного и восточного районов Арктики за 1941–1945 гг., опубликованные (ранее закрытые) материалы начальника морских операций А. И. Минеева, командующего Северным флотом А. Г. Головко, начальника Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанина, статьи из сборников «Северные конвои», «Лендлиз и северные конвои 1941–1945 гг.», «Флот СССР: корабли и суда ленд-лиза», а также воспоминания свидетелей и участников тех событий, которые мне довелось услышать в дружеских беседах за «рюмкой чая» – капитана ледокольного парохода «Александр Сибиряков» А. А. Качаравы, начальника оперативной группы Архангельского морского арктического пароходства, начальника Штаба морских операций западного района Арктики И. А. Стоянова, 2-го гидролога Штаба морских операций, гидролога ледокола «И. Сталин» А. Г. Дралкина, радиста полярной станции мыса Стерлигова Л. Э. Венцковского, летчика, главного штурмана Полярной авиации В. И. Аккуратова, капитанов ледоколов К. К. Бызова и Ю. К. Хлебникова, А. И. Ветрова, моего отца, участвовавшего в арктической навигации 1942 года, и многие другие материалы.

Для непосвященного читателя необходимо пояснить, что такое «Штаб морских операций». Термин «штаб» обычно ассоциируется с военным ведомством. На трассе Севморпути это было вполне мирное учреждение. Штаб морских операций западного района Арктики впервые организовали в 1935 году, его первым руководителем был назначен начальник морского управления Главсевморпути Э. Ф. Крастин.

Первым руководителем Штаба восточного района, организованного в 1932 году, был гидрограф, капитан дальнего плавания Н. И. Евгенов. В 1935 году эту должность занимал Д. С. Дуплицкий. Первоначально штабы базировались на ледоколах[70]. Решение об их организации было продиктовано необходимостью совершенствования судоходства по трассе Севморпути. Укомплектованные в 1939 году специалистами, имеющими опыт работы в Арктике – моряками, гидрографами, гидрологами, синоптиками, связистами – штабы представляли собой подразделения по организации движения в сложных ледовых условиях арктических морей транспортных судов и ледоколов, снабжавших необходимыми грузами полярные станции, стройки, промышленные предприятия, геологические экспедиции и другие организации, функционирующие вдоль трассы Севморпути.

Штабы морских операций не располагали вооружением и не имели в своем составе профессиональных военных. Только в навигацию 1941 г. при Штабе западного района впервые появилась группа военных специалистов в составе трех человек, которые занимались вопросами обеспечения закрытой связи.

В предвоенные годы Главное управление Севморпути не располагало достаточным количеством собственного флота и ежегодно арендовало для обеспечения завоза грузов в арктический регион суда Наркомата морского флота. В навигацию 1941 года на западе было предусмотрено задействовать 18[71] судов различных пароходств, в том числе 4 собственных судна и 3 ледокола[72]. 5 судов должны были выполнить по 2 рейса. Арендованными и собственными судами планировалось осуществить завоз всех необходимых грузов на полярные станции[73], тем самым обеспечив их нормальную работу в течение года. Другими, не менее важными задачами, стоявшими перед транспортным флотом, были завоз угля как на Диксон для бункеровки ледоколов, так и в Архангельск для нужд города и области, вывоз леса из Игарки, направляемого как иностранным покупателям, так и строителям Тикси, Анабары, Кожевникова, Хатанги, других пунктов восточного побережья. Предусматривались и сквозные рейсы транспортных судов по трассе Севморпути с грузами различных получателей.

Кроме того, в планах арктической навигации 1941 года был предусмотрен перегон с запада на восток (до бухты Провидения) десяти шаланд, построенных фирмой Дега-Верфт (Гамбург) и трех водолазных ботов. Планировалась также проводка с востока на запад двух транспортов с рыбной продукцией. Общий объем грузоперевозок в западном районе Арктики планировался в размере 113000 тонн, в том числе межпортовые перевозки – 56000 тонн. Однако начавшаяся война спутала все планы. Военные действия в значительной степени изменили как состав флота, предназначавшегося для использования в арктической навигации 1941 года, так и состав грузов, намеченных к завозу в Арктику. Объем грузоперевозок в восточные порты Арктики уменьшился[74] почти на 20 тыс. тонн.

В Архангельске оказались суда Наркомата морского флота, пребывание которых там не предусматривалось никакими планами. Многие члены экипажей как собственных судов Главсевморпути, так и арендованных, были призваны в армию. Их места стали занимать учащиеся старших курсов Архангельского и Мурманского морских техникумов, учащиеся старших классов общеобразовательных школ, ушедшие ранее на заслуженный отдых пенсионеры, женщины.

Из состава собственного флота Главсевморпути были мобилизованы ледокольные пароходы «Литке» и «Дежнев», танкер «Юкагир», суда «Герцен», «Диксон», «Моссовет», «Узбекистан», «Циолковский»,[75] из состава Мурманского пароходства – «Мария Ульянова», «Кооперация», «Сосновец», «Ястреб», «Володарский», «Товарищ Сталин» и другие.

Несмотря на начавшиеся боевые действия шла подготовка флота и ледоколов к арктической навигации, продолжались преднавигационные ремонтные работы. Два ледокола находились в ремонте в Мурманске. С началом военных действий потребовалось их вооружить, поэтому выход ледоколов в Арктику задерживался.

Арктическая навигация 1941 года была для транспортных судов сравнительно мирной и практически не подверглась влиянию накала сражений на фронтах войны и в примыкающих к ним бассейнах. Ее военный характер был связан, главным образом, с реализацией мобилизационных планов, к которым следует отнести мероприятия по защите острова Диксон, Новоземельских проливов и вооружению судов.

Командующий Северным флотом адмирал А. И. Головко приказом № 00318 от 11 июля 1941 года распорядился установить при входе в проливы Маточкин Шар и Югорский Шар береговые батареи №№ 24, 28, каждая из которых имела в своем составе по два 76-миллиметровых и два 45-миллиметровых орудия и пулеметы М-1. Этим же приказом для обороны полярной станции на мысе Желания было выделено одно 45-миллиметровое орудие и комплект боеприпасов к нему. Командиром орудия был назначен офицер Красной Армии, не имеющий никакого опыта стрельбы из пушек. Обслуживание орудия возлагалось на персонал полярной станции. А приказом № 00425 от 23 августа 1941 года для обороны острова и порта Диксон были выделены две береговые батареи: № 226 – двухорудийная 130 мм и № 246 –двухорудийная 45 мм с комплектом боезапаса и прислугой.

Вместо этого 1 октября 1941 г. на пароходе «Сура» на Диксон были доставлены три артиллерийских батареи, тотчас же установленные на боевые позиции. Одна (№ 569), состоящая из двух 152-миллиметровых пушек (командир Н. М. Корняков), была размещена на материковой части, на господствующей сопке Высокая; вторая – из двух морских орудий калибра 130 мм (командир Н. М. Завирюха), и третья – зенитная (командир – лейтенант А. И. Кубышкин), в которой были два зенитных 45-миллиметровых орудия и 76-миллиметровая зенитная пушка Лендера образца 1902 года, была установлена на острове Диксон.

В 1941 году и командование Северного флота, и руководство Главсевморпути считали невозможным вторжение кораблей противника в арктические воды, по этой причине основное внимание было направлено на защиту острова Диксон от возможного нападения с воздуха.

К началу Великой Отечественной войны на побережье Карского моря работало 17 полярных станций. Они занимались сбором метеорологической и ледовой информации для составления прогнозов, необходимых для морских и воздушных судов. Непосредственного военного значения полярные станции не имели, поскольку были удалены от фронтов на большие расстояния, а советские военно-воздушные силы арктическими трассами не пользовались.

На некоторых полярных станциях хранился запас бензина и смазочных масел для самолетов ледовой разведки. Иногда экипажи самолетов отдыхали здесь после полетов, а после отдыха вновь вылетали для уточнения ледовой обстановки в том или ином районе.

Одним из районных центров Северного морского пути являлся остров Диксон. На острове находилась радиостанция, геофизическая обсерватория, авиабаза полярной авиации, Штаб морских операций западного района Арктики; на материковом берегу напротив острова Диксон был порт, портовый поселок; на расположенном в бухте острове Конус находилась угольная база. На Диксон, кроме вышеуказанных батарей, было завезено стрелковое оружие, гранаты, старенькие противотанковые трофейные польские пушки калибра 45 миллиметров, два зенитных пулемета.

Согласно мобилизационным планам на ледоколах и других судах, выходящих в открытое море, устанавливалась артиллерия для защиты от вражеской авиации и подводных лодок. Часть транспортных судов, отмобилизованных Северным флотом, была вооружена и впоследствии входила в состав военно-морских сил в качестве сторожевых кораблей (СКР).

Отмобилизовали и вооружили также 53 рыболовных траулера[76]. На части из них (СКР) установили 75-миллиметровые пушки, по одной на корме и на носу, на других (Т) – только по два 45-миллиметровых орудия; как на СКР, так и на Т установили по два крупнокалиберных пулемета типа ДШК, а на корме располагались глубинные бомбы или минно-тральное[77] вооружение. Было сформировано 3 дивизиона тральщиков. Первый и третий дивизионы получили название «дивизион тральщиков» (Т), второй стал именоваться «дивизион сторожевых кораблей (СКР); эти тральщики имели более прочный по сравнению с другими корпус. Позднее, уже в 1943 году, на тральщиках стали дополнительно устанавливать по две автоматических 20-миллиметровых пушки «Эрликон», новые бомбометы ББ-1 и акустические тралы. На СКР-64 был установлен первый электромагнитный трал английского производства.

Кроме того, был создан военно-транспортный отряд, подчиненный штабу Северного флота. В него вошли 7 транспортных судов Мурманского государственного морского пароходства, 8 судов и 4 буксира Северного государственного морского пароходства; на всех этих судах также было установлено вооружение.

Единственной сложной операцией 1941 года был, по существу, вывод из Мурманска в Арктику ледоколов «Иосиф Сталин» (капитан Павел Акимович Пономарев) и «Ленин» (капитан Николай Иванович Хромцов). К 15 июля ремонт ледоколов был завершен. С целью уменьшения вероятности прицельного торпедирования подводными лодками противника с ледокола «И. Сталин» была демонтирована кормовая мачта; на ледоколе «Ленин» кормовая мачта не была демонтирована. Корпуса ледоколов получили камуфляжную окраску. На штатные места установили все артиллерийские системы, погрузили боезапас и снабжение, и они отошли на рейд в ожидании разрешения на выход.

Мурманск подвергался регулярным налетам вражеской авиации. Во время одного из таких налетов бомба взорвалась у борта ледокола «Ленин». Несколько человек получили ранения, один погиб.

Стоянка становилась опасной. С целью уменьшения вероятности попадания бомб ледоколы поставили на якорь в районе Абрам-Корги у западного берега залива, под прикрытием обрывистой скалы.

План перехода ледоколов в Арктику был согласован заместителем начальника морских операций западного района Арктики А. И. Минеевым, возглавлявшим эту операцию, с командующим Северным флотом А. Г. Головко. Принятый вариант предполагал переход ледоколов открытым морем вдалеке от традиционных путей следования. Выход предполагалось осуществить в туманную погоду, курс пролегал вдоль побережья Новой Земли, обогнув которую с севера, ледоколы шли прямо на Диксон. Трижды ледоколы начинали движение, но туман быстро рассеивался, и они возвращались. Только ночью 16 августа, когда залив и окружающие его горы потонули в густом тумане, ледоколы и транспорт «Бурея» (капитан Слюсарь) вышли из залива в сопровождении двух старых эсминцев типа «Новик» – «В. Куйбышев» и «Урицкий». Против ожидания, туман рассеялся, когда конвой находился всего в 35 милях от берега. Эсминцы были отпущены, а ледоколы при сияющем утреннем солнце без охраны последовали по намеченному маршруту. Транспорт, на котором находилось демонтированное оборудование Мурманского судоремонтного завода и порта (пароход «Бурея»), имел максимальную скорость 6 узлов и тормозил движение ледоколов при совместном плавании. Ему было дано указание следовать самостоятельно, придерживаясь того же маршрута.

К счастью, ледоколы не были обнаружены немецкой авиацией, 21 августа они благополучно прибыли на Диксон и подключились к проводке судов. Позднее туда же подошел и пароход «Бурея».

Как мы видим, выход ледоколов на трассу Севморпути задерживался. По этой причине работники Штаба морских операций приняли решение на самолете Н-243, пилотируемом Н. Л. Сыроквашей, 22 июля 1941 г. вылететь из Москвы на Диксон, но неожиданная поломка самолета повлекла за собой вынужденную посадку на реке Мезень в районе деревни Дорогория. На месте повреждения устранить не удавалось. 25 июля за ними прилетел самолет, пилотируемый И. И. Черевичным, на котором Штаб вернулся в Архангельск. Вторая попытка добраться до Диксона была предпринята 29 июля на самолете Н-207 (пилот И. С. Котов). Сделав очередную аварийную остановку в поселке Усть-Кара (Байдарацкая Губа), работники Штаба смогли вылететь на Диксон только 5 августа. По прибытии выяснилось, что служебные и жилые помещения на острове не подготовлены, работать в подобных условиях было невозможно. В течение почти 10 дней предпринимались попытки как-то исправить ситуацию, но сделать ничего не удалось, в результате было принято решение разместить Штаб на пароходе «Садко», стоявшем в порту Диксон и готовившимся к выходу в очередной рейс. 23 августа «Садко» подошел к проливу Вилькицкого, где к тому времени из-за сложной ледовой обстановки скопилось много судов, следующих как в восточном, так и в западном направлении. В этот же район для оказания помощи в проводке судов подошел с востока ледокол «Красин». На нем временно и разместился Штаб западного района Арктики.

Только 30 августа Штаб смог перейти на ледокол «И. Сталин», где находился до 15 сентября. К этому моменту на Диксоне были подготовлены стационарные помещения для Штаба и жилые помещения для сотрудников, в которых Штаб и базировался в дальнейшем на протяжении многих лет.

К тому времени на Диксоне начала функционировать новая радиостанция, позволявшая поддерживать более устойчивую связь с судами и Москвой, и был открыт аэродром, хоть и небольшой, но пригодный для приема легкой колесной авиации, которая в то время только начинала работать в Арктике. Переход с ледокола в порт Певек Штаба морских операций восточного района Арктики произошел только в 1952 году.

13 августа 1941 года на основании приказа Наркома Военно-Морского Флота СССР Н. Г. Кузнецова от 2 августа 1941 г. Беломорская военно-морская база была переформирована в Беломорскую военную флотилию с главной базой в Архангельске. Командиром флотилии был назначен контр-адмирал М. М. Долинин. В октябре 1941 года его сменил вице-адмирал Г. А. Степанов. Для обеспечения безопасности плавания в восточной части Баренцева моря и в западном районе Севморпути распоряжением № 00412 командующего Северным флотом от 19 августа 1941 года в составе Беломорской военной флотилии был создан отряд кораблей Карского моря (Северный отряд) под командованием капитана 1-го ранга Н. П. Аннина[78].

В его состав были включены сторожевые корабли СКР-18 (ледорез «Федор Литке»[79], капитан С. В. Гудин), СКР-19 (пароход «Семен Дежнев»[80], капитан А. С. Гидулянов), СКР-61 и СКР-65. Отряду придавалась 2-я авиационная группа сопровождения Северного флота под командованием Героя Советского Союза И. П. Мазурука, состоящая из самолетов полярной авиации. Местом базирования отряда первоначально было становище Хабарово в Югорском Шаре, а с сентября – остров Диксон.

Северный отряд действовал в Карском море с августа по декабрь. Естественно, вооруженные бывшие рыболовные траулеры и транспортные суда не могли полностью обеспечить безопасность плавания судов, но у Северного флота в то время не было других боевых кораблей и выделить было нечего.

Те незначительные силы, которыми располагал флот, были задействованы на обороне мурманского побережья.

Только 25 августа корабли Северного отряда – СКР-18, СКР-19, СКР-61 и СКР-65 – вышли из Архангельска. Они сопровождали 6 транспортных судов до пролива Югорский Шар. К этому времени выход судов из Архангельска в Арктику практически заканчивался, но движение флота в районе Хабарово (Югорский Шар) как с запада, так и с востока набирало силу.

Еще 10 января 1941 г. заместитель начальника ГУСМП П. П. Ширшов направил письмо № 26 сс[81] в адрес Наркомата государственного контроля. В письме сообщалось, что «…во исполнение решения СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 12 декабря 1940 года № 2510/1121 сс Главным управлением Северного морского пути:

1. Разработано задание на проектирование порта, судостроительного и судоремонтного заводов в проливе Югорский Шар в районе поселка Хабарово.

2. Составлено задание на проектирование нового транспортного флота для работы в ледовых условиях.

3. Организована, оснащена и доставлена в Хабарово изыскательская партия в составе 56 человек.

4. Для выбора конкретного места строительства завода и порта в Хабарово самолетом направлена специальная комиссия, состоящая из 3 инженеров».

Кроме того, в письме отражены ответы на другие вопросы, поставленные в решении СНК.

Подготовительные работы по строительству порта в проливе Югорский Шар находились под постоянным контролем как Главсевморпути, так и правительства страны.

17 января 1941 года для проведения работ, связанных со строительством порта и завода, правительство выделило 8,3 млн рублей.

К 15 февраля были выполнены необходимые промеры вдоль берегового уреза, закончена проектная разработка порта, портового поселка и завода.

К 15 марта местом строительства окончательно выбран район мыса Белый нос, произведены расчеты необходимых людских резервов для выполнения всех работ.

Работы по подготовке строительства порта и завода в проливе Югорский Шар находились под постоянным контролем правительства страны. Так, только за три месяца работ Главсевморпуть четырежды (10 января, 4 февраля, 24 февраля и 27 марта 1941 года)[82] докладывал в Наркомат государственного контроля о ходе выполнения решения СНК СССР и ЦК ВКП (б).

С началом войны работы не остановились. Совнарком СССР 24 августа принял решение об ускоренном строительстве порта в проливе Югорский Шар (Приложения №№ 10,12). Для этой цели было создано строительное управление «Стройка № 300 НКВД». Этим же решением предписывалось передать из состава Северного пароходства в распоряжение стройки 3 баржи, один буксир и плавкран.

Порт предполагалось в кратчайшие сроки военного времени построить для приемки и обработки судов, идущих с грузами ленд-лиза и отгрузки воркутинского угля (взамен шпицбергенского и донбасского) на предприятия Севера. Одновременно предполагалось построить железную дорогу от Воркуты до вновь строившегося порта.

Постановлением Совета Народных Комиссаров морскому флоту предписывалось завезти до окончания навигации на стройку 164 тысячи тонн различного оборудования и материалов, а также рабочую силу. Со временем (10 сентября) объем перевозок был уменьшен до 84 тыс. тонн, а 20 октября – до 64,3 тысяч тонн.

Доставка грузов проходила в сложных гидрометеорологических условиях наступающей осени. Штормовая погода заставляла суда сниматься с якоря и уходить штормовать в море или укрываться в бухте Варнека на острове Вайгач. Генгрузы шли из Архангельска, лес – из Онеги и Игарки. Условия грузовых работ в Югорском Шаре значительно улучшились после оборудования временного причала в становище Хабарово. Плавучий кран, приведенный из Нарьян-Мара буксирным пароходом «Норд» 29 сентября, дал возможность на рейде перегружать тяжеловесы на морские баржи с последующей выгрузкой на берег. В район становища Хабарово для нужд стройки было завезено (практически за 2 месяца!) из Архангельска 9733 тонны, из Онеги – 1750 тонн, из Игарки – 22015 тонн, из Дудинки – 6475 тонн, из Нарьян-Мара – 48073 тонны. Всего было завезено 48073 тонны различных строительных грузов, большей частью – лесоматериалов. Однако еще в январе 1942 г. в Двинском заливе дрейфовали во льдах суда «Бурея», «Ока», «Алдан» и «Шексна» с грузами для «Стройки 300».

10 августа 1941 года И. Д. Папанин докладывал И. В. Сталину:

«…В настоящее время нами закончена на основе проведенных технических изысканий разработка технического проекта порта, в том числе и упрощенного варианта первой очереди.

Строительство порта и железной дороги поручено НКВД. Но до сих пор подготовка к строительству порта и железной дороги идет крайне медленно; наиболее благоприятные для строительства летние месяцы уже потеряны.

Главсевморпути просит дать указание ГУЛАГ’у НКВД о всемерном форсировании строительства порта и железной дороги. Несмотря на упущенное время, есть возможность построить к 1 июля 1942 года 4 причала длиной по 100 метров, волнолом длиной 750 метров (при проектной длине 1500 метров), жилые дома, склады и прочие сооружения, необходимые для работы порта.

Несколько сложнее обстоит дело со строительством железной дороги, поскольку не закончена линия от Котласа до Воркуты. Однако железная дорога для временного движения также может быть открыта к 1 июля 1942 года. Для этого необходимо форсировать работу по строительству железной дороги пионерским способом, т. е. с наступлением морозов построить времянку, по которой затем развезти по всей трассе стройматериалы и создать базы для развертывания строительства железной дороги широким фронтом.

Необходимо буквально в ближайшие дни приступить к строительству в районе Хабарово временного причала для разгрузки судов со стройматериалами…

Для ускорения проводки судов в зимних льдах Белого моря крайне желательно перебросить из Черного моря ледокол «А. Микоян». В настоящее время ледокол «А. Микоян» по моему ходатайству передан НК ВМФ и намечен последним для использования в качестве вспомогательного крейсера»[83] (Приложения №№ 10,13).

К 1 ноября 1941 года все суда, прибывшие с генгрузами и лесоматериалами для строительства порта, были разгружены.

На этом фоне довольно странным кажется письмо Начальника политуправления ГУСМП В. Новикова, направленное в ноябре 1943 г. на имя И. Д. Папанина[84]:

«В 1940 году, после беседы тов. Ширшова в Правительстве о перспективах деятельности Главсевморпути, ГУСМП поставило в Правительстве вопрос о строительстве порта и судоремонтного завода в Хабарово.

После дважды проведенных изыскательских работ был составлен проект, а когда на место прибыли строители НКВД для практической реализации проекта, выяснилось, что ни порта, ни завода в избранной точке ставить нельзя. Работы, проделанные вашими экспедициями, были опротестованы, и строительство в Хабарово отменено, а новой точки не избрано.

На изыскательские и проектные работы Главсевморпуть израсходовал свыше 10 млн. рублей…»

Правда, данное письмо зарегистрировано в канцелярии И. Д. Папанина за № 1695 сс только 20.08.1944 г. Какова причина появления данного письма через 2 года после консервации строительных работ в Хабарово, остается загадкой, тем более, что никаких документов, отражающих реакцию Ивана Дмитриевича на него, обнаружить не удалось[85].

Арктическая навигация 1941 года началась значительно раньше традиционных сроков – уже 9 июля первый караван, в состав которого входили пароходы «А. Сибиряков», «Садко», «Правда», «Сталинград», «Революционер» и корабли охранения СКР-22, СКР-29 «Бриллиант», СКР-30 «Сапфир», ушел в Арктику. 13 июля суда прибыли в Югорский Шар, 26 июля – на Диксон. До полуострова Канин Нос караван сопровождала морская авиация, хотя наиболее опасным участком плавания являлся, скорее всего, район от Канина Носа до Новоземельских проливов, где можно было ожидать встречи с подводными лодками и самолетами противника. Таких встреч у транспортных судов, к счастью, не произошло. Перед флотом вермахта еще не была поставлена задача блокирования судоходства на арктических магистралях. Кроме того, в портах Северной Норвегии в июле 1941 г. базировались только 2 немецких подводных лодки, к концу года их количество увеличилось до 12, причем 6 лодок предназначались для охраны побережья от возможного нападения надводных кораблей англичан, а остальные участвовали в операциях против конвоев союзников в Баренцевом море. К концу 1941 г. на севере Норвегии базировались подводные лодки противника – U-81, U-132, U-134, U-454, U-566, U-571, U-576, U-578, U-584, U-652, U-754[86].

Второй караван, в состав которого вошли пароходы «Пинега», «Крестьянин», «Аркос» и «Сакко», 23 июля вышел из Архангельска и направился к острову Колгуев. Суда следовали под прикрытием самолетов и кораблей охранения СКР-29, СКР-30, СКР-61, сохраняя радиомолчание. Из-за сложной ледовой обстановки в Новоземельских проливах и неблагоприятного расположения Новоземельского ледового массива каравану было дано указание следовать вокруг мыса Желания. Но 26 июля суда, находившиеся на траверзе пролива Маточкин Шар, получили радиограмму заместителя начальника Главсевморфлота Э. Т. Кренкеля с указанием изменить маршрут и следовать в пролив Югорский Шар. 27 июля И. Д. Папанин подтвердил это указание Э. Т. Кренкеля. 29 июля суда стали на якорь в проливе Югорский Шар. Из-за изменения маршрута, они, форсируя льды Карского моря, задержались в пути и смогли прибыть на Диксон только 6–7 августа.

Во второй половине июля и в начале августа в Архангельске шло формирование караванов судов для доставки грузов в Арктику, оборудования и работников эвакуированного комбината «Североникель» в Дудинку и далее по железной дороге – в Норильск. В состав караванов входили суда «Узбекистан», «Кузнец Лесов», «Клара Цеткин», «Двинолес», «Щорс». Только на пароходе «Щорс» было перевезено 562 пассажира и 2541 тонна груза для Норильска. Всего в порты Енисея было завезено 9071,1 тыс. тонн различных грузов и оборудования. Эти грузы эвакуированного предприятия «Североникель» позволили Норильскому комбинату в кратчайшие сроки увеличить производство цветных металлов, так необходимых для заводов страны, выпускающих вооружение. Для немедленной и бесперебойной доставки продукции комбината потребителям с фронта была снята специальная эскадрилья, хотя самолетов на фронте крайне не хватало.

До Новоземельских проливов караван следовал в сопровождении эскорта – кораблей СКР-29, СКР-30, СКР-65[87] и нескольких вооруженных мотоботов.

Первые четыре судна из этого каравана после выгрузки в Дудинке зашли в Игарку и приняли груз леса для дальневосточных портов.

Ледокольный пароход «А. Сибиряков» выполнил свой снабженческий рейс по обеспечению полярных станций на Новой Земле, острове Русский, мысе Челюскина, в заливе Фадеева. Кроме того, ледокольный пароход «Георгий Седов» дважды обошел все прибрежные населенные пункты на Новой Земле и снабдил их жителей всеми необходимыми товарами. Экспедиционное судно «Академик Шокальский» произвело смену зимовщиков на самой северной полярной станции Земли Франца-Иосифа в бухте Тихой.

Последним судном, вышедшим из Дудинки, был пароход «Уссури». 16 октября из Дудинки на Диксон пришли пароходы «Куйбышев» и «Сибиряков». К 20 октября все енисейские операции завершились.

18 октября начался вывод из Арктики судов и ледоколов. Проводка судов от Новоземельских проливов до Архангельска группами по три-четыре единицы осуществлялась тральщиками и сторожевыми кораблями. К проводке ледоколов «И. Сталин» и «Ленин» были подключены, кроме тральщиков и СКР, эсминцы «Урицкий» и «Валерий Куйбышев». На аэродромах Мезени и Поноя несли постоянное дежурство 7 бомбардировщиков и звено истребителей. Надводные корабли противника активности не проявляли. На подходах к Белому морю были обнаружены подводные лодки противника.

При проводке караванов конвойным кораблям пришлось дважды отражать их атаку. При следовании в конвоях на судах соблюдалась светомаскировка, но зачастую они несли гакобортные огни.

В горле Белого моря на отрезке Поной – Городецкий советские и английские тральщики произвели дополнительное траление фарватера, но мин не обнаружили. При выводе судов из Арктики было выполнено 12 конвойных операций (Арктика – Архангельск). Последние пять судов пришли в Архангельск только 27 ноября. В районе острова Колгуев они были затерты льдами, что задержало их возвращение.

Арктическая навигация 1941 года, в которой приняло участие 34 транспорта[88], 2 специальных судна и 6 мотоботов, закончилась. 4 судна – «Клара Цеткин». «Кузнец Лесов», «Двинолес» и «Узбекистан» после окончания работ в Карском море ушли в восточный район Арктики.

Навигация прошла успешно, все плановые задания были выполнены, никаких потерь не было. Транспортные суда обеспечили всем необходимым полярные станции[89], доставляли грузы «Североникеля» в Дудинку, вывозили уголь из Дудинки[90]. Из Игарки в Хабарово было вывезено более 20 тыс. тонн леса для строящегося порта. Игарский лес доставлялся также и в Тикси, Кожевниково и другие порты восточного побережья Арктики. За навигацию судами было перевезено во всех направлениях 111,9 тыс. тонн различных грузов[91] и 2284 пассажира (при плане 370 человек).

«Крупным недостатком в проведении первой военной навигации являлось то, что Штаб морских операций запада прибыл в Арктику намного позднее выхода первых судов на трассу СМП. К сожалению, многие суда ГУСМП и большая часть судов НКМФ не имели документов для работы с закрытой связью. Для участия в арктической навигации были запланированы следующие машины полярной авиации: Н-243 (командиры М. И. Козлов, Н. Л. Сырокваша), Н-275 (командир И. И. Черевичный), Н-207 (командир И. С. Котов), Н-307 (командир М. В. Водопьянов), Н-236 (командир М. Н. Каминский), Н-237 (командир А. Н. Хлебутин). Из 8 самолетов полярной авиации только одна машина Н-237 «Консолидейтед» смогла отработать все время, не отвлекаясь на ремонт. Правда, эта машина из-за отсутствия у экипажа достаточного опыта работы в арктических условиях не отрывалась на продолжительное время от береговых ориентиров. Машина Н-307 под командованием М. Водопьянова никакого участия в арктической навигации не принимала, так как пилот был отозван в Ставку для дальнейшего выполнения боевых заданий. Несмотря на неоднократные заверения со стороны Управления полярной авиации о полной готовности авиационного парка к проведению полетов на ледовой разведке, подготовка проведена плохо, и самолеты не были подготовлены к выполнению ответственного задания»[92].

В связи с военными действиями все маяки в Карском море были погашены, но в то же время затемнение на Диксоне и на полярных станциях не проводилось.

В навигацию 1941 года корабли Северного отряда с надводными и подводными судами противника в Карском море не встречались. Настораживающим было лишь донесение капитана ГИСУ «Академик Шокальский» И. С. Снисаренко об обнаружении 4 октября, при переходе с ЗФИ от мыса Желания в пролив Югорский Шар у мыса Спорый Наволок[93] неприятельской подводной лодки. Капитану Снисаренко было приказано следовать ближе к берегу.

В указанный район направили СКР-18 «Федор Литке», который никаких следов подводной лодки не обнаружил.

Об этом факте, указывающем на возможность проникновения надводных и подводных судов противника в Карское море, капитан 1-го ранга Аннин доложил по окончании арктической навигации Военному совету Северного флота.

В своем докладе он указал, что надводные корабли и подводные лодки противника могут беспрепятственно пройти в Карское море, нанести существенный урон судоходству на трассе Северного морского пути и уничтожить полярные станции. Северный отряд при существующем наличии боевых кораблей не в состоянии предотвратить доступ сил противника в Карское море.

Однако выводов по докладу Аннина командование Северного флота не сделало[94]. Более того, на навигацию 1942 года боеспособность Северного отряда была уменьшена: вместо сторожевых кораблей с 75-миллиметровой артиллерией в его состав были включены два тральщика с 45-миллиметровыми орудиями и оснащенные такими же орудиями суда полярной гидрографии – мотоботы «Полярный», «Норд», «Папанин» и «Мурманец».

Говоря о навигации 1941 года, необходимо упомянуть о фантастическом переходе ледокола «Анастас Микоян» (капитан С. М. Сергеев) из черноморского порта Поти на Дальний Восток. В декабре 1941 года ледокол вышел из Поти, прошел черноморскими проливами, находящимися под постоянным контролем немецких наблюдателей, успешно миновал вражескую блокаду на Средиземном море, прошел через Суэцкий канал, обогнул с юга Африку, пересек в штормовых широтах южную Атлантику, обогнул мыс Горн, пересек с юга на север Тихий океан и пришел в Бухту Провидения для работы в очередную навигацию на трассе Северного морского пути.

И все это в период войны, когда немецкие подводные лодки и рейдеры шныряли по всему мировому океану. Этот удивительный рейс требует особого освещения (Приложение № 13).

В тот же период другой ледокол – «Красин» (капитан М. Г. Марков) – совершил плавание в обратном направлении. Он вышел 11 ноября 1941 года из Бухты Провидения (Берингово море) и 14 ноября пришел в американский порт Сиэтл, где первоначально предполагалось провести ремонт ледокола. Из-за загруженности ремонтной базы пришлось менять планы и через Панамский канал идти в порт Балтимор, куда он и прибыл 11 января 1942 года. На верфях этого порта было произведено докование ледокола, выполнен плановый ремонт и установлено вооружение. Вдоль восточного побережья Америки за судами союзников охотились немецкие подводные лодки. По окончании ремонта ледокол в сопровождении кораблей эскорта[95] перешел в Исландию, к месту формирования восточного каравана. В период ремонта на ледоколе были установлены одна 3-дюймовая американская пушка, две 12-футовые пушки, семь эрликонов, три крупнокалиберных и четыре мелкокалиберных пулемета. 26 апреля караван PQ-15 в составе 25 судов и 19 кораблей охранения вышел из Рейкьявика на Мурманск. Во время плавания караван подвергался атакам подводных лодок и самолетов противника. Особенно тяжелыми были 1, 2, 3 и 4 мая. В результате атак 3 транспорта не дошли до порта назначения. За время плавания с 11 ноября 1941 года по 5 мая 1942 года ледоколом было пройдено 15309 миль, ходовое время составило 1753,5 часа, стояночное – 3264 часа. 6 мая суда вошли в Кольский залив. В 00 часов 30 минут ледокол встал на якорь на рейде Ваенги.

«Красин» был готов принять участие в очередной арктической навигации 1942 года. 21 июня ледокол перешел в Архангельск.


Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко


Командующий 14-й армией В. А. Фролов


Командир Северного отряда, капитан 1-го ранга Н. П. Аннин


Начальник Главного управления Северного морского пути, Уполномоченный Государственного комитета обороны И. Д. Папанин


Начальник Штаба морских операций М. П. Белоусов


Заместитель Начальника Штаба морских операций А. И. Минеев


Ледокол «И. Сталин»


Ледокол «Ленин»


Рыболовецкий тральщик

ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА, МОБИЛИЗОВАННЫЕ ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ И ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В КОНВОЙНЫХ ОПЕРАЦИЯХ В КАРСКОМ МОРЕ


Ледокольный пароход «Литке» (СКР-18)


Ледокольный пароход «Дежнев» (СКР-19)


Ледокольный пароход «Мурман» (Минный заградитель М/З-90)

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.329. Запросов К БД/Cache: 3 / 1