58

Ла-5

Чехословацкие Ла-5ФН и Ла-5УТИ в послевоенные годы

Чехословацкие Ла-5ФН и Ла-5УТИ в послевоенные годы

В начале мая 1945 года 2-й чехословацкий истребительный полк получил дополнительное количество Ла-7 — его предполагалось полностью укомплектовать самолетами этого типа. 12 мая пять Ла-7 были переданы 1-му истребительному полку в качестве замены Ла-5ФН, полученных 16 апреля. Кроме того, оба полка отправили некоторое количество Ла-5ФН в ремонтные мастерские и 10 УТАП в Кросно.

С 13 по 17 мая Чехословацкая авиадивизия была собрана на аэродроме Альбрехтички, после чего 18 мая она приземлилась на аэродроме Прага-Летнани. К этому моменту в составе 1-го истребительного полка насчитывалось 23 истребителя Ла-5ФН, тринадцать Ла-7 и два Ла-5УТИ. Таким образом, возрожденные Чехословацкие ВВС располагали в общей сложности 54 истребителями Ла-7, 27 — Ла-5ФН и четырьмя учебно-тренировочными Ла-5УТИ.

Чехословацкие Лавочкины служили преимущественно в Словакии. После того как 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия 20 июля 1945 года была выведена из под командования Красной Армии, ее подразделения были преобразованы в 4-ю авиадивизию в соответствии с принципами организации чехословацких ВВС мирного времени. Новая часть официально приступила к службе 1 августа 1945 года. Поскольку большую часть персонала 1-й смешанной дивизии составляли словаки, то новые полки стали базироваться в Три Дуби, Пиештани и Тренчианске Бискуинице в Западной Словакии.

Пара учебных Ла-5УТИ (б/н 12 и 17), перегоняемые чехословацкими пилотами из Пензы в Пршемысл.

Пара учебных Ла-5УТИ (б/н 12 и 17), перегоняемые чехословацкими пилотами из Пензы в Пршемысл.

Еще до формальной передачи самолетов чехословацким ВВС два Ла-5ФН были потеряны в катастрофах. В июле 1946 года ВВС Чехословакии имели на вооружении уже только шестнадцать Ла-5ФН и четыре Ла-5УТИ. Еще несколько истребителей находились в ремонте, а три были списаны. Последние были из состава первой партии, полученной 1-м истребительным полком, и были выпущены еще зимой 1943–44 годов. Остальные машины были переданы советскими истребительными частями летом и осенью 1944 года, а все Ла-5УТИ были приняты в Пензе пилотами 1-ой смешенной авиадивизии в начале февраля 1945 года.

Гарантийный срок эксплуатации Ла-5 и Ла-7 составлял два года с момента их сдачи заводом-изготовителем. Для чехословацких Ла-5 этот срок подходил к концу, что и подтвердила инспекция, проведенная советскими специалистами между 3 и 18 июля 1946 года, которая «приземлила» все Ла-5, за исключением двух машин, и рекомендовала постепенно их списать.

Такое предложение не выглядело привлекательным, поскольку можно было предположить, что подобная судьба постигнет вскоре и Ла-7, выпущенные в первые месяцы 1945 года. Первоначально предполагалось, что списанные самолеты будут заменены на новые Ла-7, но заказ на эти шестьдесят истребителей так и не был сделан. Поскольку Лавочкины составляли существенную часть чехословацкой истребительной авиации в то время, была создана новая комиссия из чехословацких военных и гражданских специалистов, которая сделала более оптимистичное заключение. В протоколе от 4 октября 1946 года предлагалось запретить выполнение фигур высшего пилотажа на машинах, базировавшихся в Пиештани, а «учитывая хорошее состояние машин на аэродроме Три Дуби» комиссия сочла возможным «выполнять на них обычные полеты… в пределах учебной программы».

С. Н. Бычков и другие авиаторы из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позируют на фоне Ла-5 б/н 99 с надписью «От колхозников и колхозниц Горьковской области». По левому борту самолет идет надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов».

С. Н. Бычков и другие авиаторы из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позируют на фоне Ла-5 б/н 99 с надписью «От колхозников и колхозниц Горьковской области». По левому борту самолет идет надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов».

Пилот И. Глазков из 5 ГИАП позирует у левого борта Ла-5Ф «Веселые ребята». За верхним лучом звезды были изображены еще три маленьких звездочки — отметки побед.

Пилот И. Глазков из 5 ГИАП позирует у левого борта Ла-5Ф «Веселые ребята». За верхним лучом звезды были изображены еще три маленьких звездочки — отметки побед.

На обшивке самолетов, находившихся на всем протяжении войны под открытым небом, начали появляться следы старения.

Поэтому следующая советская комиссия в декабре 1946 года рекомендовала списать две дюжины сохранившихся Ла-5ФН и три Ла-5УТИ. Министерство Национальной Обороны Чехословакии своим приказом от 13 декабря 1946 года запретило все полеты на Ла-5 и Ла-7, одновременно поручив Авиационному научному центру в Праге-Летнани провести статические испытания находившихся на вооружении самолетов Лавочкина. К тому времени эти машины уже получили чехословацкие обозначения S-95 (Ла-5ФН), CS-95 (Ла-5УТИ) и S-97 (Ла-7).

Образцы обшивки, взятые от S-95 u S-97 в начале 1947, года показали на испытаниях только 50 % прочности от стандартных значений. Но подвергнутые 2 и 9 июня разрушающим испытаниям два планера S-97 выдержали перегрузки в 10,0 и 10,43, в то время как самолеты были рассчитаны на продолжительную эксплуатацию перегрузку 6,0.

Поскольку прочность образцов обшивки, взятых от этих фюзеляжей, снова составила 50 % от номинала, специалисты Авиационного научного центра решили, что ухудшение прочностных свойств было учтено при проектировании и что машины могут эксплуатироваться даже при незначительных повреждениях обшивки полумонококового фюзеляжа. Это заключение позволило S-95 u S-97 участвовать вместе с бипланами По-2 в боевых операциях, проводившихся в 1947 году в районе Сланске Врхи (северо-восточная Словакия) против украинских националистов во главе со Степаном Бандерой.

S-95 завершили свою службу в чехословацких ВВС в 1948 году. На 1 июля в составе 4-ой авиадивизии имелось пять S-95, а еще восемь самолетов находилось в ремонте. Единственный CS-95 использовался для обеспечения подготовки пилотов S-97 (Ла-7), находившихся на вооружении полицейской авиации (в то время полиция называлась SNB — Корпус национальной безопасности), вплоть до ее расформирования 31 декабря 1950 года. Остальные три Ла-5УТИ были ранее сняты с эксплуатации — два в 1946 году после аварий, а третья спарка, с/н 39213652, — 18 марта 1948 года. По всей видимости этот самолет был последним летным экземпляром Ла-5 не только в Чехословакии, но и во всем мире.

В чехословацких авиаполках самолеты с одинаковыми бортовыми номерами не были особой редкостью. Как пример — на снимке два истребителя «12» выруливают из ангара на аэродроме Три Дуби.

В чехословацких авиаполках самолеты с одинаковыми бортовыми номерами не были особой редкостью. Как пример — на снимке два истребителя «12» выруливают из ангара на аэродроме Три Дуби.

Пилот ВВС Балтийского Флота Алпатов позирует на фоне «произведения» Маркова — раскрашенного Ла-5 с «пастью».

Пилот ВВС Балтийского Флота Алпатов позирует на фоне «произведения» Маркова — раскрашенного Ла-5 с «пастью».

Таким образом, в Чехословакии Ла-5 и Ла-7 служили гораздо дольше 1947 года, когда советские ВВС начали снимать эти самолеты с вооружения собственных истребительных частей. На момент возрождения чехословацких ВВС самолеты Лавочкина составляли более 40 % численности истребительных подразделений и несли службу почти до принятия на вооружение реактивных МиГ-15. С учетом невысоких летных характеристик S-199 (вариант Мессершмитта Bf-109 с мотором Юмо-211, выпускавшегося фирмой Авиа) — стандартного чехословацкого истребителя в конце 1940-х годов, советские истребители были одними из самых лучших поршневых истребителей, доступных чехам. По своим характеристикам они уступали лишь S-89 (Супермарин «Спитфайр» LF Mk.IXe), которые были проданы Израилю.

Похожие книги из библиотеки

Легкий танк M41

В 1944 году на вооружение армии США начал поступать легкий танк М24 «Чаффи». Однако уже первые бои показали, что ни по вооружению, ни по бронированию «Чаффи» не может тягаться с немецкими средними танками. После окончания Второй мировой войны и последовавшим вскоре охлаждением отношений между бывшими союзниками американцы здраво рассудили, что «Чаффи» вряд ли сможет справиться и с советскими танками. Поэтому в 1946 году был дан старт проектированию нового легкого танка, в конструкции которого был бы учтен опыт Второй мировой войны. Предполагалось создание семейства из трех танков — легкого, среднего и тяжелого — с близкими конструктивно-компоновочными решениями и внешним видом. Все три машины позднее были реализованы в металле; легкий получил известность как М41, средний — М47 и тяжелый — М103.

Итальянские асы 1940-45 г.

Вклад Италии в ведение воздушной войны в период войны второй мировой англо- и германоязычными публицистами и историками зачастую недооценивается или просто игнорируется. Без сомнения влияние действий Regia Aeronautica на развитие стратегической ситуации в 1940-43 г.г. крайне незначителен. Итальянским ВВС не довелась принять участие в кампаниях масштаба битвы за Британию или операции «Барбаросса». После капитуляции Италии, Regia Aeronautica как и вся страна, раскололась на две части. На стороне союзников воевали летчики Aeronautica Co-Belligerante, крылом к крылу с люфтваффе сражались пилоты Aeronautica Nazionale Repubblicana. Как и сама Regia Aeronautica. ее наследницы со стратегической точки зрения ничем значительным себя не проявили. Однако совершенно неправильно считать итальянских летчиков ничего не умеющими бездарями.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Советские партизаны

Официальная история партизанского движения на территории СССР, оккупированной войсками Германии и ее союзников, полностью мифологизирована. Вместо критического анализа реальных событий, их особенностей, причин и последствий, читателям предлагаются выдумки бывших партизанских начальников, партийных идеологов, советских историков и литераторов.

Автор книги, состоящей из 26 глав, последовательно опровергает эти мифы. Свои рассуждения и выводы он подтверждает ссылками на исследования историков, воспоминаниями участников и очевидцев описываемых событий, подлинными документами, а также статистическими данными.

Линейные крейсера “Фон дер Танн”, “Мольтке”, “Гебен” и “Зейдлиц”. 1907-1918 гг.

Начало первым линейным крейсерам положила в 1906 г. Англия. За исключением Германии и Японии, остальные морские державы, которые до этого времени строили броненосные крейсера, не только не продолжили их постройку, но и вообще впредь отказались от строительства тяжелых крейсеров. По принятым в немецком военно-морском флоте понятиям, тяжелые крейсера включали в себя броненосные и линейные. Такой тяжелый крейсер мог быть в некоторой степени равноценен линейному кораблю не своим относительно слабым вооружением, не довольно слабой броневой защитой, а более высокой скоростью. Конечно, этого можно было достигнуть только за счет использования большего водоизмещения.

В результате появился новый тип прочных и грозных кораблей, в создании которых Германия всегда была более удачлива, чем Англия.