От ЛаГГ-3 к Ла-5

В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб — этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.

От ЛаГГ-3 к Ла-5
ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.

ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.

Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.

Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.

Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком — оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро — уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин — он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.

В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.

Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.

Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.

Похожие книги из библиотеки

Тяжёлый танк КВ-2

Это случилось в Белоруссии на шестой день войны. 263-я пехотная дивизия Вермахта стремительно наступала на восток, когда у деревни Лесняки дорогу ей преградил одинокий советский танк с огромной башней, мощнейшим 152-мм орудием и непробиваемой бронёй. Несколько часов шёл неравный бой — шесть танкистов против целой дивизии, — несколько часов немцы безуспешно пытались подбить русского колосса из противотанковых пушек, но снаряды отскакивали от брони. Лишь вызвав на помощь штурмовые орудия, гитлеровцам удалось уничтожить танк и его героический экипаж, который отстреливался до последнего и пал смертью храбрых.

Этим неуязвимым «монстром» был тяжёлый танк КВ-2, созданный в разгар советско-финской войны специально для преодоления глубокоэшелонированной обороны противника, а полтора года спустя ставший шокирующим «сюрпризом» и для гитлеровцев, которые были настолько поражены его мощью и мужеством экипажей, что не раз хоронили их с воинскими почестями.

Бестселлер ведущего историка бронетехники воздаёт должное одному из самых знаменитых и узнаваемых советских танков, которому не суждено было дойти до Берлина, но кровавым летом 1941 года эти колоссы исполнили свой долг сполна, погибнув со славой и приблизив нашу Победу.

Бронетранспортер БТР-152

Летом 1946 года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «объект 140» с полной массой до 8,5 т, способный перевозить десант из 15—20 человек, защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Конструкторы ЗИСа, перегруженные работами по освоению новых моделей, тем не менее, взялись за это специальное задание. Оно вполне просматривалось логически и даже исторически, если вспомнить довоенные работы ЗИСа по тяжелым трехосным бронеавтомобилям БА-5, и особенно БА-11.

Работа над машиной «140» началась в ноябре 1946 года в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910—1991). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт их решения, участвуя в создании разнообразной боевой техники: пистолетов-пулеметов, минометов, бронетранспортеров и артиллерийских тягачей.

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси— ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи — ЗИС-100. В шасси была заложена классическая трехосная схема.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Советские спецслужбы и Красная армия

Впервые, с использованием ряда неизвестных ранее документов, проведено комплексное исследование становления и развития советской военной разведки и военной контрразведки в годы Гражданской войны; впервые проанализированы организация и деятельность первого советского органа военной разведки, контрразведки и цензуры — Оперативного отдела Наркомвоена; история Курсов разведки и военного контроля, ставших первым органом по подготовке сотрудников спецслужб в России; «дело о шпионстве» одного из отцов-основателей ГРУ Георгия Теодори. На страницах книги рассматриваются: зарождение советских спецслужб и подготовка новой генерации их сотрудников, становление и развитие советских органов военной разведки и военной контрразведки. Основное внимание уделено эволюции организационной структуры и кадрового состава спецслужб.