6. Хлеб наш насущный
Самым серьезным для нас вопросом было снабжение углем. Уголыцик "Markomannia" самоотверженно следовал за нами из Циндао в Индийский океан, но он оказался почти пуст, когда "Эмден" начал свои операции в этих водах. А у нас не было ни одной гавани, где мы могли бы запастись топливом. Приходилось самим изыскивать себе пропитание. Но судьба сжалилась над нами, и наш первый же приз "Pontoporros" оказался угольщиком, обеспечившим нам несколько тысяч тонн угля. Но как уже упоминалось выше, уголь этот был настолько низкого качества, что пользовались им лишь в случае крайней нужды. Иногда мы брали его для пробы. Но он давал такие тяжелые, черные, предательские клубы дыма, которые как бы застилали собой весь путь крейсера. Котлы быстро загрязнялись, и производительность их падала. Вся палуба была засыпана целым дождем неуспевших сгореть крупинок угля. Угольная пыль проникала всюду, во все щели и скважины. Одним словом, все молились о хорошем угле, как о хлебе насущном.
И когда нам посчастливилось захватить пароход с несколькими тысячами тонн лучшего валлийского угля, мы радовались, будто получили не уголь, а чистое золото.
"Эмден" постоянно грузился. Нам приходилось все время поддерживать у себя громадные запасы угля на случай неожиданной встречи. И как только эти запасы уменьшались на известное число процентов, их пополняли. Таким образом, угольная погрузка практиковалась чуть ли не ежедневно.
Погрузка угля для команды при всяких обстоятельствах работа не из легких и не из приятных. А здесь она осложняется еще тропической жарой. Особенно тяжело работать в угольных ямах, где кочегары разгребали уголь; здесь температура стояла просто невыносимой. Форма одежды во время погрузки упрощалась донельзя. Так называемое "угольное платье" пришло в такое состояние, что носить его становилось просто невозможно. А нового платья достать было негде. Штаны, первоначально штатной длины, скоро доходили только до щиколоток, а затем не прикрывали уже и коленей. Так со временем длинные брюки превращались в бальные штаны; эти последние в купальный костюм, а что случалось дальше, мешает мне поведать врожденное чувство скромности. Могу только добавить, что неприкрытые части бренного тела скоро пропадали под толстым слоем угольной пыли.
Грузились мы, конечно, в открытом море. А в Индийском океане зыбь не прекращается никогда. Корабль всегда качает, и погрузка сопряжена с известной опасностью.
Подходя к борту угольщика, мы, конечно, вооружали все имеющиеся кранцы. Но суда часто так било друг о друга, что кранцы размалывало, и длительной погрузки они не выдерживали. Приходилось мастерить новые.
Уходя из Циндао, я принял 150 лишних коек Первоначально предполагалось употребить их на спасательный пластырь. В случае подводной пробоины пластырь прижимало бы к борту, и таким образом значительно уменьшался доступ воды внутрь корабля.
Но этими койками пришлось воспользоваться совсем иначе. Из них мы мастерили длинные кранцы, вшивая в койки целые бревна от 4 до 6 метров длиной. Такие кранцы прекрасно выдерживали даже продолжительную погрузку, но уже для следующей приходилось готовить новые.
Но лучшие кранцы выходили из автомобильных шин, большое количество которых мы захватили на одном из пароходов.
Угольная погрузка в открытом море даже в лучшем случае всетаки очень утомительное занятие. Два корабля, ошвартовавшихся борт о борт, все же качает на зыби и часто очень сильно. Когда мешки с углем уже подняты на стреле, то, чтобы стравить их на палубу, приходится выбирать момент, когда оба корабля начинают размах в одну и ту же сторону. Гордень травят, и партия мешков падает как придется на палубу. При этом не дай бог зазеваться: может кончиться несчастьем.
Постоянные удары о борт транспорта и падения тяжелых мешков с углем на палубу вызывали массу поломок У нас в носу и на корме устроены выступающие казематы, и они были всегда в опасности, их неоднократно мяло. Главные прицелы установлены у орудий с левой стороны, и при погрузке правым бортом они оказывались в относительной безопасности. Поэтому "Эмден" всегда подходил к угольщику правым бортом. Вспомогательные же прицелы, установленные с правой стороны у пушки, по необходимости оставались открытыми, и через некоторое время их сминало. Полупортики выступающих казематов при ударе о борта угольщика смяло и отодрало вчистую.
Мешки с углем постоянно ломали поручни. Скоро по правому борту не осталось ни одной исправной стойки. Линолеум, которым прикрывалась палуба, конечно, страшно изнашивался, и вскоре от него остались лишь отдельные лоскутки. Сама палуба от этого не страдала, но ходить по стали было очень трудно: люди скользили, особенно ночью и во время качки. Поэтому приходилось после каждой погрузки выводить команду с зубилами, чтобы зарубцевать оголившуюся стальную палубу и сделать ее более удобной для ходьбы. Затем, если нам удавалось достать на каком-нибудь пароходе парусины И мастики, эти проплешины заклеивались.
Я уже упоминал, что нам приходилось иметь постоянно возможно больший запас угля. Им были забиты не только угольные ямы, но и на верхней палубе он складывался целыми штабелями. На баке по левому борту, на шканцах сейчас же за машинным люком и на корме высились целые горы. Поэтому сообщение по верхней палубе оказалось очень затрудненным. Если вам угодно было пройти на бак, то приходилось пробираться узкими переулками между штабелями угля высотой в рост человека. При малейшей же качке штабеля эти разваливались, и уголь заполнял всю верхнюю палубу.
Маршруты переходов крейсера "Эмден" в период с 2 августа по 9 ноября 1914 г. 
Угольная пыль и грязь была повсюду. Как только угольные ямы хоть немного освобождались, их приходилось заполнять углем с палубы, и на эту работу люди выводились ежедневно с побудкой команды. Деревянная палуба от постоянного таскания по ней тяжелых мешков с углем портилась страшно. В дереве появились глубоко протертые и черные от угольной пыли дорожки. Везде виднелись громадные неприятные масляные пятна. Всякий видевший "Эмден" в мирное время и теперь никогда не поверил бы, что это один и тот же корабль. А во время наших довоенных плаваний по восточно-азиатским станциям "Эмден" прозвали "лебедем Востока" за его безукоризненную белую окраску и за умопомрачительную чистоту.
Наши противники всегда считали, что погрузка в открытом океане невозможна. Они, конечно, исходили из своего собственного опыта в морском деле. Мы знали, что они усиленно ищут нас во всех самых укромных бухтах и гаванях, надеясь застать нас за угольной погрузкой. А в это время, мирно качаясь на океанской зыби, мы грузились в море.
Я никогда не забуду испуганного и недоумевающего лица англичанина, капитана захваченного нами угольщика "Buresk", который, как я упоминал уже, перешел на нашу службу, когда однажды на свежей зыби ему сделали сигнал: "приготовиться дать уголь". Он считал это совершенно невозможным и утверждал, что оба корабля будут исковерканы. Через 6 или 8 часов он признал, что морская практика в германском флоте внедрилась так прочно, что ей нипочем ни тяжелая качка, ни свежая погода.
Но погрузка всегда занимала много времени, несмотря на то, что "Эмден" быстро приспособился к этой операции. Когда погода не благоприятствовала, мы принимали примерно около 40 тонн в час. Но при спокойном море цифра эта увеличивалась до 70 тонн. Тот, кому приходилось грузиться в открытом океане, подтвердит, что мы в этом случае побили все рекорды.
Последовательно нашими угольщиками стали "Buresk" и "Exford". И хотя на самом "Эмдене" нам не всегда удавалось предотвратить более или менее серьезные повреждения, все же больше всего беспокойства доставляли нам сами угольщики. Оба они были только что построены в Англии и вышли в свое первое плавание. Но пароходы эти оказались такой ненадежной конструкции, что каждую погрузку приходилось дрожать за их существование. Это был в полном смысле слова рыночный товар.
