«ЭМКА» И «ДЭШКА»

К моменту принятия на вооружение МиГ-27К предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. «Кайры» стоили дорого, требовали высокой квалификации лётчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолёта, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование «промежуточного» истребителя-бомбардировщика «32–29» возглавлял М. Р. Вальденберг. Весной 1976 г. на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр МиГ-27М («32–29/1», бортовой номер 91). 5 мая 1976 г. «эмка» впервые поднялась в воздух.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Первый опытный образец МиГ-27М («32–29/1») на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Звено МиГ-27М из состава 642-го гв. апиб готовится к взлёту. Хорошо видны наплывы неподвижной части крыла с радиопрозрачными крышками антенн станции предупреждения «Берёза-Л».

«ЭМКА» И «ДЭШКА»
«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолёте установили модернизированный ПрНК-23М (изделие 43М), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на «простом» МиГ-27, особенно в части применения управляемого ракетного оружия, номенклатура которого была значительно расширена. ПрНК-23М строился на базе ЦВМ10-15-23М и, помимо прочего, включал в себя навигационный комплекс КН-23-1 серии 1, лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей «Клён-ПМ», аппаратуру формирования сигналов управления «Метка», радиокомандную аппаратуру «Дельта-НГ2», телевизионный индикатор ИТ-23М и визирную головку С-17ВГД в кабине лётчика. Как и на «простом» МиГ-27, исходные данные вводились в память ЦВМ при помощи кнопочного пульта оперативной подготовки ППО-23 (или ППО-23М1). В ходе серийного выпуска, начиная с первой машины 8-й серии (июль 1981 г.), МиГ-27М стали комплектовать ПрНК-23М1 с расширенными возможностями в отношении решения навигационных задач. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов машины. Борта кабины защитили бронеплитами.

«Клён-ПМ» был разработан в Свердловском ПО «Уральский оптико-механический завод» и позволял не только определять дальность до цели (как «Фон»), но и подсвечивать её лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса «воздух — поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и «Кайра», эта аппаратура производилась в «микояновском» и «суховском» исполнениях, обозначавшихся соответственно «Клён-ПМ» (для МиГ-27М), «Клён-ПС» (для Су-17М3 и Су-25) или «Клён-54» (для Су-17М4). «Клён» мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 м, а подсветку начинать с 7–8 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах ±12° в боковой и от +6° до -30° в вертикальной плоскости.

Для доводки станции «Клён» в 1975 г. доработали третий опытный образец истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (бортовой номер 323), с которого в ходе испытаний выполнили пять пусков ракеты Х-25.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27М на рулёжной дорожке аэродрома Гроссенхайн, 296-й апиб, июль 1991 г.

На МиГ-27М «Клён-ПМ» работал в трёх основных режимах: «И» — для измерения наклонной дальности до цели, «П» — для подсвета цели при применении ракет с лазерной ГСН и «Т» — для выдачи целеуказания ракетам с телевизионной ГСН. В зависимости от выбора лётчика оба последних режима могли работать автономно или автоматически. В первом случае в режиме «П» марка прицела показывала положение лазерного пятна на местности и позволяла при помощи кнюппеля и аппаратуры «Метка» корректировать его положение, добиваясь на конечном участке наведения более точного совмещения луча лазера на цели. Во втором, называемом еще «режим программно-корректируемого слежения» (ПКС), лётчик, выдавая в систему сигнал «Цель», переводил станцию в режим излучения, при котором осуществлялось программное управление зеркалом лазерного дальномера-целеуказателя от ЦВМ. После нажатия боевой кнопки и пуска ракеты включалась система стабилизации луча, автоматически удерживающего его на цели. В случае возникновения ошибки и ухода лазерного пятна с объекта атаки лётчик брал управление на себя и с помощью кнюппеля уточнял прицеливание, после чего вновь включалась система стабилизации, и так до попадания ракеты в цель. В отличие от «Кайры», после схода ракет лётчик «эмки» был ограничен в манёвре вплоть до попадания ракеты в цель. Поскольку лазерный луч станции «Клён» имел стабилизацию только по курсу и тангажу, наведение ракет следовало выполнять, по возможности, без крена самолёта.

При пусках ракет Х-29Т с телевизионной ГСН станция «Клён» работала в тех же режимах (автономном или автоматическом), но вместо подсветки цели осуществлялись измерение дальности и целеуказание «голове» ракеты, направляя и корректируя ось линии визирования её ТВГСН на цель.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с лазерными или телевизионными ГСН. Как и «Кайра», этот самолёт оснащался балочными держателями БД3-УМК2 на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески и хвостовыми держателями с замками Д3-УМ. Подвеска специальных бомб типа РН-40 или РН-42 производилась только на подкрыльевые точки подвески. С 1983 г. МиГ-27М вместо АКУ-58-1, служащих для пуска тяжёлых ракет Х-29Л или Х-29Т, стали комплектовать более совершенными АКУ-58.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Взлёт МиГ-27М с тремя баками ПТБ-800, 296-й апиб, 16 марта 1993 г.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»
«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Кабина самолёта МиГ-27Д.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Перед вылетом техник МиГ-27М вводит исходные данные в бортовую ЦВМ с помощью пульта оперативной подготовки.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27Д из состава 19-го гв. апиб с учебной ракетой Х-25МЛ под крылом. Контейнер с аппаратурой «Вьюга», не требующийся для «лазерных» ракет, остался на подвеске с предыдущего полета.

Используя станцию «Клён-ПМ», на МиГ-27М появилась возможность поражать цели «лазерными» ракетами Х-25, Х-25МЛ и Х-29Л, а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23М позволяло использовать ракеты Х-29Т с телевизионным наведением. Мог самолёт нести и радиокомандные Х-23М или Х-25МР. В этом случае аппаратура «Дельта-НГ2» размещалась в подвесном контейнере, как и станция «Вьюга» для противорадиолокационных Х-27ПС. Легкосъёмное индикаторное табло «Луч» с новым, более удобным представлением информации устанавливалось в кабине лётчика. Для этого с ИТ-23М снимался резиновый тубус, а его экран закрывался предохранительным кожухом, в верхней части которого и крепилось табло индикатора. Съёмный пульт управления «Вьюгой» устанавливался справа на переплёте козырька кабины.

Для обучения применению ракет Х-23М или Х-25МР без их подвески и пуска в контейнер «Дельта-НГ2» вместо ее аппаратуры могли устанавливаться блоки бортового тренажёра БТХ-23 «Сигма». Тренировка лётчика с его помощью заключалась в наведении центральной точки прицельной марки, имитирующей трассер ракеты, на цель с помощью кнюппеля. Самолёт оснащался системой автоматического управления САУ-23Б-1 и системой управления оружием СУВ-2-26.

Бортовой комплекс обороны включал в себя станцию предупреждения об облучении СПО-15ЛМ (или СПО-15СЛ), помеховую станцию СПС-141М (142), кассеты КДС-23 с патронами тепловых ложных целей и дипольных отражателей. В дополнение к этому, для защиту групп самолётов могли использоваться мощные инфракрасные ловушки ЛИ-250, выбрасываемые из контейнеров КМГ-У.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27Д из 58-го апиб с необычным «объёмным» изображением бортового номера.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Ракета Х-29Л на катапультном устройстве АКУ-58 истребителя-бомбардировщика МиГ-27Д.

Для ведения попутной фоторазведки и контроля результатов ударов по наземным целям МиГ-27М мог оснащаться подвесным контейнером (на правой подфюзеляжной точке подвески на своём пилоне) с тремя панорамными фотоаппаратами ПА-10.

После испытаний, проводившихся в 1976–1977 гг. на авиационном заводе в Улан-Удэ, начался серийный выпуск МиГ-27М, продолжавшийся слета 1978 г. по декабрь 1984 г. По большому счёту, с выпуском «эмок» мог справиться и иркутский авиазавод, но директор Г. Н. Горбунов спешил с запуском в серию самолёта четвёртого поколения Су-27УБ, а мощностей на выпуск сразу двух машин предприятию не хватало. Именно поэтому производство МиГ-27М передали в Улан-Удэ, куда по межзаводской кооперации из Иркутска поставляли элементы планера.

Выбор для выпуска МиГ-27М завода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых «микояновской» продукцией: московское «Знамя труда» продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29; завод в Иркутске, помимо «двадцать седьмых», собирал спарки МиГ-23УБ, а горьковский «Сокол» был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31. Впрочем, подобная ситуация была характерна и для других предприятий «оборонки», все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975–1980 гг. и 1980–1985 гг.).

В 1978 г. завод в Улан-Удэ начал сборку МиГ-27М, параллельно продолжая выпуск Ми-8; он являлся единственным предприятием советского авиапрома, производившим одновременно и самолёты, и вертолёты.

Первые МиГ-27М комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный «баковый» цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и иркутский. В ходе производства на «эмках» были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, теперь стали откидываться вверх на петлях и фиксироваться в открытом положении, упрощая обслуживание самолёта. Всего в 13 сериях в Улан-Удэ было изготовлено 146 машин, в том числе одна для статических испытаний и одна в «экспортном» исполнении для подготовки лётчиков ВВС Индии.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27Д, вооружённый блоками НАР Б8М-1, на рулёжной дорожке аэродрома Лерц, 19-й гв. апиб, июль 1992 г.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Подготовка к вылету МиГ-27Д из 58-го апиб, лето 1986 г.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

Посадка МиГ-27Д из состава 19-го гв. апиб, аэродром Лерц, июль 1991 г.

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям «Кайре». ОКБ подготовило предложение о повышении эффективности уже выпущенных МиГ-27 путём доработки — способом, более экономичным, чем привычный подход, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала внедрение нового комплекса оборудования, обеспечивавшего машине широкие возможности. Этот путь уже хорошо зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка техники в строевых частях обеспечила качественное улучшение самолёта.

Ввиду явных преимуществ МиГ-27М было принято решение провести модернизацию ранее выпущенных «32–25» до «эмовского» уровня. Первый доработанный таким образом МиГ-27, получивший новый шифр «32–27», поднялся в воздух в 1982 г. Начиная с 1983 г. по его образцу на заводе в Иркутске и авиаремонтном предприятии во Львове (АРЗ № 117) было доработано 304 самолёта (242 из них — в Иркутске), получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1989 г. Переоборудование одного самолёта, в зависимости от загруженности производства, занимало от нескольких месяцев до полугода. Поступавшие из частей на доработку машины могли возвращаться прежним хозяевам либо направляться в другие полки ИБА.

На МиГ-27Д устанавливался прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М1 (изделие 43М1), в состав которого входили бортовая цифровая вычислительная машина ЦВМ10-15-23МС, навигационный комплекс КН-23-3, ИКВ-1, ДИСС-7, аппаратура ближней навигации и посадки А-321 «Клистрон» с антенно-фидерной системой «Пион-НМ», аппаратура дальней навигации (РСДН) А-720, система воздушных сигналов СВС-И-72-3А серии 2 и прочее.

Вооружение доработанных машин не отличалось от «эмки», за исключением того, что балочными держателями БД3-УМК2 оснащались только подкрыльевые точки подвески. На фюзеляжных, как и на «простом» МиГ-27, оставались БД3-УМК и хвостовые замки Д3У-1А.

Бывали и исключения из правил — некоторые МиГ-27Д в ходе ремонта получали новые подфюзеляжные БД3-УМК2 и хвостовые Д3-УМ.

Иркутские МиГ-27Д практически всегда можно было легко отличить от улан-удинских «эмок» даже внешне. Для сокрытия числа произведённых и проходящих доработку самолётов ведавшие соблюдением режима секретности службы постановили наносить на гроте за кабиной изображение ложного фонаря светло-серого цвета, внешне уподобляя боевые «дэшки» и «кайры» выпускающимся на заводе учебным МиГ-23УБ. Неизвестно, ввела ли кого-либо в заблуждение такая «маскировка», но знающему человеку она подсказывала иркутское происхождение встреченного «двухместного» МиГ-27. Другим отличием являлась линия раздела камуфляжа сверху и голубого цвета по низу фюзеляжа: на иркутских МиГ-27Д граница поднималась к передней кромке стабилизатора, на улан-удинских — тянулась горизонтально. Так же, как «эмки», окрашивались и иркутские «кайры»; впрочем, после ремонта с прохождением малярного цеха эти различия часто устранялись.

Самолёты двух предприятий отличались и качеством сборки: в этом отношении МиГ-27М, выпускавшийся в Улан-Удэ, страдали и «выделкой», и меньшей надёжностью. Они выделялись даже внешне неаккуратной подгонкой стыков, грубой «волнистой» клёпкой, «ступеньками» и щелями на обшивке, плохой подгонкой люков, которые приходилось закрывать втроём-вчетвером, а открывать при помощи ломиков и монтировок. Нередкими были потертости и течи по трубопроводам, нарушения технологии по электроарматуре, особенно — «холодной» пайке контактов и разъёмов, часто разрушавшейся с последующим обесточиванием систем. В результате подобных дефектов неоднократно отмечались и случаи отказов аппаратуры госопознавания, при которых исчезала метка «своего» самолёта на экранах наземных РЛС и в сети ПВО. После иркутских МиГ-27 получить самолёты «бурятского» производства в полках считали большой неудачей. Завод получал массу рекламаций, был вынужден выполнять доработки и высылать бригады ремонтников, чтобы обеспечить приемлемую эксплуатационную пригодность.

В середине 1980-х гг. Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления «Прогресс» (ЛО-90), служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-25МП, а также новых Х-58У и Х-31П. Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р. Аймалетдинов, В. Пантелеев, Д. Щукин, С. Спиваков. Совместные лётные испытания «Прогресса» проводились на МиГ-27М в 1986–1988 гг.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27Д из состава 296-го апиб с тремя баками ПТБ-800 для дальнего перелёта.

«ЭМКА» И «ДЭШКА»

МиГ-27М с ракетами Х-31П и аппаратурой «Прогресс» во время совместных лётных испытаний.

Похожие книги из библиотеки

Т-34 История танка

По-видимому, именно в предельной простоте конструкции и кроется секрет популярности этой боевой машины и у танкистов, и у производственников. Это был русский танк, для русской армии и русской промышленности, максимально приспособленный к нашим условиям производства и эксплуатации. И воевать на нем могли только русские! Недаром же говорится: «Что русскому хорошо, то немцу — смерть». «Тридцатьчетверка» прощала то, чего не прощали, например, при всех их достоинствах, ленд-лизовские боевые машины. К ним нельзя было подойти с кувалдой и ломом, или вправить какую-нибудь деталь ударом сапога.

Следует учитывать и еще одно обстоятельство. В сознании большинства людей танки Т-34 и Т-34-85 не разделяются. На последнем мы ворвались в Берлин и Прагу, он выпускался и после окончания войны, состоял на вооружении до середины 1970-х годов, поставлялся в десятки стран мира. В абсолютном большинстве случаев именно Т-34-85 стоит на постаментах. Ореол его славы распространился и на куда менее удачливого предшественника.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».