«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

7 мая 1992 г. были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелёгких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и особенно топлива средний налёт во фронтовой авиации в 1992 г. снизился почти втрое — до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причём из-за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила ещё 20 % горючего. В 1993 г. на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчётной нормы, а налёт в ИБА в первом квартале 1994 г. упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полётов из-за ухудшения подготовленности и поддержания лётных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на её состоянии не лучшим образом).

К этому времени подоспело решение Главного штаба ВВС об отказе от однодвигательных боевых самолётов, сочтённых малонадёжными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжёлым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолёты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полёт и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надёжными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П. С. Дейнекин, «переход к использованию самолётов, оснащённых двумя — четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полётов».

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

«Кайра» являлась наиболее совершенным самолётом на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. 911-й апиб, Бранд, 23 февраля 1991 г.

Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полётов. Их вывод был однозначен: к 1993 г., по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся «самым безопасным самолётом». Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним славу надёжной и выносливой машины, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подкреплялось и статистикой, и анализом лётных происшествий: за последнее шесть лет эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолётов) пришлись на ошибки лётчиков, обеспечения и организации полётов и только 9 машин были разбиты из-за конструктивных и производственных недостатков (36 % от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по последней статье составляла почти половину всех потерь — 46 %, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42 % («по вине матчасти и с учётом происшествий, причины которых после гибели самолёта так и не удалось установить»).

Что же касается общего числа безвозвратных потерь авиатехники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС на тот период: на 25 лётных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 — МиГ-23, эксплуатация которых, как самых массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной. Служба безопасности полётов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и лётчиков со стажем — если молодым лётчикам могло не хватить навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, позволяя выводить машину на близкие к предельным режимы. В итоге из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолёты пилотировали лётчики 1-го класса и снайперы, в 5 — недавние выпускники училищ.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

В перестроечное время самолёты 266-го полка украсила и российская символика.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

МиГ-27Д с блоками Б8М-1 после посадки, 18-й гв. апиб, аэродром Галёнки, 1990 г.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

На носу МиГ-27К из приморского 18-го гв. Апиб — эмблема, служившая отличительным знаком 1-й эскадрильи полка ещё в годы Великой Отечественной войны.

В 296-м апиб 19 августа 1987 г. лейтенант В. Ю. Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлётом поторопился с выводом двигателя на «максимал». МиГ-27М повело юзом, лопнуло правое колесо. Растерявшийся лётчик решил прекратить взлёт и убрал обороты уже после отрыва. Самолёт плюхнулся на землю в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снёс шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить машину не удалось.

Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 г. погибли два лётчика 1-го класса, подполковник А. И. Бауков и майор Н. В. Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению рубежа ПВО в составе пары, ведомый не выдержал порядок выполнения манёвра и врезался в самолёт ведущего. Обе машины взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 266-м апиб годом позднее обошлось без жертв, но привело к потере одной из машин. 4 августа 1988 г. на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного манёвра, при котором ведомый лейтенант М. А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолёт набок в крен до 83°. При резком сближении он налетел на машину ведущего и законцовкой киля сбил с неё подвесной бак, а затем сам потерял управление; лётчику пришлось катапультироваться.

Из четырёх МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации в 1992 г., три были разбиты по вине лётного состава и только один — из-за отказа техники. 24 марта 1992 г. 899-й апиб 39-й адиб в одну лётную смену потерял два МиГ-27Д. Командиру звена, капитану Г. В. Курбатову ночью над полигоном Салдус в процессе захода для бомбометания на цель, освещённую с земли, не хватило высоты для вывода из пикирования. Самолёт врезался в землю недалеко от мишени, лётчик погиб. Через сорок минут на севере Латвии при выполнении полёта в зоне для выработки излишков топлива пропала связь с МиГ-27Д капитана С. Данилина. После выполнения двух виражей отметка самолёта исчезла с экрана РЛС — машина столкнулась с землёй. Наиболее вероятной причиной катастрофы сочли потерю пространственной ориентировки и неудовлетворительную подготовку к работе в сложных погодных условиях, к тому же в ночное время и, как указывалось, «при ослабленных лётных навыках из-за резко сократившегося налёта».

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

«Зубастый» МиГ-27Д на липецкой базе резерва авиатехники. Колёса шасси выкрашены белой краской для защиты пневматиков от разрушения под действием солнца.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

Липецкий МиГ-27Д в пёстром четырёхцветном камуфляже.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

МиГ-27Д и МиГ-23УБ из Лерца после расформирования 19-го гв. апиб сдали на базу хранения Чебеньки под Оренбургом, где они впоследствии были утилизированы…

19 сентября 1992 г. потерпел катастрофу МиГ-27К из состава 58-го апиб. При перегоне пары «кайр» из Степи на Одесский АРЗ после взлёта с аэродрома Лебяжье ведомый капитан И. В. Середа в облаках потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением самолётом и на высоте 1800 м предпринял попытку покинуть машину. Фонарь сбросился, но из-за обрыва фала разблокировки стреляющий механизм катапульты не сработал, а дублирующей системой лётчик воспользоваться не успел…

Причиной аварии МиГ-27Д, случившейся 29 ноября 1992 г. на взлёте, стало нарушение герметичности топливной магистрали к насосу. На первой же минуте полёта резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось из-за недостатка высоты. Лётчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а его самолёт упал и взорвался.

Если же говорить о степени безопасности, то при сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС, двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие (1988–1992 гг.) было потеряно даже больше — 27 против 25 МиГов. Новейших Су-27 с двумя двигателями, которых насчитывалось в строю почти вдвое меньше, чем МиГ-27, за это время потеряли 26 (из них 9 из-за конструктивно-производственных недостатков — доля происшествий «по матчасти» практически та же, что и у МиГов). Впечатляющим примером выглядела эксплуатация МиГ-27 в 236-м апиб: в течение всех шести лет его пребывания в составе ЦГВ в Чехословакии, где служба отличалась высоким налётом и интенсивностью боевого применения, в полку не было ни одного лётного происшествия!

Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведённостью МиГ-27, за годы эксплуатации избавившегося от многих дефектов и недостатков и хорошо освоенного лётчиками и техсоставом. Естественно, что самолёты нового поколения, более сложные по конструкции и с множеством «сырых» систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтверждалось примером «старших братьев», находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20–25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надёжность: у МиГ-21 процент лётных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5 %, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе — как говорили, «самолёт перерос свои дефекты».

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

МиГ-27М, доработанный под установку двигателя АЛ-31Ф серии 30С, на взлётной полосе аэродрома ЛИИ в Жуковском.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

МиГ-27 и МиГ-23УБ ВВС Шри-Ланки в полёте над островом.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

В полёте МиГ-27Д Сил воздушной обороны Республики Казахстан.

Что касается безопасности полётов и происшествий с наиболее тяжёлыми последствиями — катастроф, приводивших не только к потере техники, но и к гибели людей, то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации: на 25 потерянных в происшествиях МиГ-27 пришлось всего четыре катастрофы. Тем самым коэффициент летальности происшествий, характеризующий их тяжесть (отношение числа катастроф к общему числу лётных происшествий) для МиГ-27 равнялся 0,16. Для Су-17 он был вдвое выше — 0,35 (другими словами, в каждом третьем случае погибал лётчик), для Су-25 составлял 0,53 и для Су-24 — 0,54. Виной этому не были недостатки системы спасения, тем более что эти самолёты оснащались более совершенными катапультными креслами К-36. Причиной являлись особенности машин нового поколения, чьи высокие боевые качества достигались сложностью устройств и оборудования, интегрированного в управление, и, соответственно, более подверженных отказам (как известно, наиболее надёжна та система, которая не стоит на самолёте). В результате, как формулировали специалисты, на новых машинах отказы влекут за собой быстрое нарастание проблемных событий, а «возможностей экипажа и резервов работоспособности авиатехники не хватает для предотвращения перехода сложной ситуации в опасную, а затем в аварийную».

В конце концов, к 1993 г. судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники. Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (лётчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч лётчиков из соседних республик образовался избыток лётного состава — на одноместный самолёт к 1993 г. в среднем приходилось два лётчика, при нормальном соотношении, с учётом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолётов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия договоров, после распада СССР признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами — в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счёт вывода в резерв и списания техники постарше.

В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 г. были сформированы новые командования фронтовой авиации и резерва и подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять воздушных армий, КРПК насчитывало 16 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолёты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось…

В 1993 г. началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации (предыдущими планами Главкомата ВВС предусматривалось, что МиГ-27 останутся на вооружении, с учётом ресурса и уровня боевой эффективности, как минимум до 2005 г.). Её задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.

Определяющим при перевооружении было соотношение бомбардировщиков и штурмовиков в ударной авиации конкретного направления, однако все штурмовые авиаполки (за исключением вновь сформированных) вели родословную от частей ИБА на МиГ-27. Причиной, в известной мере, был ряд сходных особенностей Су-25 и МиГ-27 в технике пилотирования. Штурмовик отличался норовистостью при взлёте и особенно посадке, когда малая база и колея шасси снижали его устойчивость на полосе, а большая боковая проекция киля и крыло изрядного удлинения делали самолёт склонным к рысканию. Аварийность в полках при освоении Су-25 была высокой, не обходилось без поломок вследствие юза и крена на пробеге, иногда с задеванием крылом земли. Опыт пилотирования МиГ-27 с несколько похожим поведением (высокая глиссада, чувствительность к боковому ветру, необходимость повышенного внимания за креном и скольжением) облегчал лётчикам переучивание.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

Казахские МиГ-27 продолжают оставаться в строю и в XXI веке. На фото — МиГ-27Д, прошедший ремонт на львовском АРЗ, садится на аэродром Скнилов (Украина), март 2009 г.

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

МиГ-27 липецкой 4020-й базы резерва периодически поднимались в воздух для облёта и проверки их состояния. Видимо, этот МиГ-27Д был одним из последних летающих самолётов этого типа в России, август 1997 г.

18-й гв. апиб в Галёнках (Приморский край), на вооружении которого с 1989 по 1992 г. были МиГ-27Д и «кайры», был преобразован в 18-й гв. ошап в марте 1993 г. Штурмовым стал и выведенный из Прибалтики на Кубань 899-й полк. Дольше других продолжали летать на МиГ-27 1-й гв. иапиб в Лебяжьем и флотский 88-й омапиб, расформированный только в 1994 г.

Бомбардировочным стал 224-й апиб из Приморья, два полка ИБА ленинградской 76-й ВА, включая бывший лидерный на МиГ-27 722-й апиб, так же, как выведенные из Германии 296-й и 559-й апиб в составе вновь сформированной на Северном Кавказе 4-й ВА.

К январю 1997 г. в ВВС России штурмовая авиация насчитывала 15 полков, бомбардировочная — 28. Окончательную точку в реформировании поставил Указ Президента РФ от 16 июля 1997 г., которым ВВС и ПВО преобразовывались в единый вид Вооружённых Сил — Военно-Воздушные Силы. ИБА в их составе уже не предусматривалась, хотя ударная авиация составляла более трети новых ВВС России.

Большую часть полков ожидала незавидная участь — расформирование со сдачей самолётов на базы хранения, где скопились сотни боевых машин. МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолётов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полётам — с «живых» машин, сдававшихся на хранение с полным набором комплектующих, растаскивали агрегаты, предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облётом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало даже строевым частям). В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолёты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили. Похожей была картина в Галёнках: стоявшие без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника на практически неохраняемых стоянках превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.

Часть МиГ-27 разделывалась на металл «государственным» путём, вполне официально, удовлетворяя договорным лимитам, а затем и с целью экономии на хранении. Самолёты разбирали, резали, а то и уничтожали подрывом шнуровыми зарядами, для чего западные «партнёры» охотно предоставляли специальную технику и оборудование. П. С. Дейнекин в феврале 1993 г. сообщал: «В этом году мы поставили на хранение с последующей разделкой на драгметаллы и металлолом около 2 тысяч самолётов… В ближайшее время это произойдёт с самолётами МиГ-23, МиГ-27, Су-17». С этой целью часть баз резерва и хранения преобразовывалась в базы утилизации, ликвидации и разделки авиатехники, перемалывающие недавно ещё грозные машины.

Хватило нескольких лет, чтобы от когда-то внушительной силы остались крохи. Над прозябавшими без присмотра самолётами поработали погода и время: палящее солнце летом, дождь и снег зимой (чехлы растаскивались хозяйственным населением в первую очередь) быстро исчерпали ресурс по хранению, многие узлы поразила коррозия, годами не возобновлялась смазка, не говоря уже о разукомплектованности большинства машин (а запчасти для снятой с вооружения техники списывались в металлолом). Кое-где всё же удавалось избежать разрухи: на 322-м АРЗ оставшуюся четвёрку МиГ-27Д больше года сохраняли в боеготовом состоянии, изыскивая дефицитный керосин и каждый месяц поднимая в воздух, но осенью 1994 г. и они были сданы на базу хранения в Славгород. Не пустили «под нож» и машины, находившиеся на Львовском ремзаводе. Через некоторое время они пригодились — заинтересованность в поставках МиГ-27М высказала Шри-Ланка, куда вскоре и стали уходить «подновлённые» машины, прекрасно зарекомендовавшие там себя в боевой обстановке — непрекращающихся стычках с местными партизанскими формированиями «тигров освобождения». Сохранились МиГ-27М и Д и в ВВС Казахстана, созданных 7 мая 1992 г. 14 ноября 1996 г. при проходе на предельно малой высоте над аэродромом Талды-Кургана (переименованного к тому времени в Талдыкорган) потерпел катастрофу, столкнувшись с землёй, МиГ-27М, пилотируемый майором Ю. А. Щегольским.

Основные лётно-технические данные

«САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЁТ»

В России к 2000 г. в лётном состоянии, помимо находящихся на на хранении, оставались единичные МиГ-27. В их число входили несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске, а также в Липецке, где самолёты время от времени проходили предписанные облёты. Сохранялись также несколько машин, принадлежавших МАПО и находившихся на стоянках заводской лётной базы в Луховицах и Жуковском, где уцелели один из МиГ-23БН и «голубая единица» — первый опытный экземпляр МиГ-27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолёта для поставок на экспорт.

Одной из таких работ «с прицелом» на модернизацию индийских истребителей-бомбардировщиков стало оснащение в сентябре 2003 г. уже не летающей к тому времени «голубой единицы» МиГ-27М образцом двигателя АЛ-31Ф, унифицированного с используемым на Су-27, а в марте 2004 г. на «Салюте» начались стендовые испытания первого экземпляра этого двигателя, предназначенного для установки на МиГе.

15 января 2008 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались лётные испытания МиГ-27М (бортовой номер 115), доработанного под установку нового двухконтурного двигателя АЛ-31Ф серии 30С. Первый испытательный полёт выполнил лётчик О. В. Антонович. Двигатель, разработанный на Московском машиностроительном предприятии «Салют», отличается от базового изделия нижним расположением коробок агрегатов, изменённой схемой крепления и новой обвязкой. По сравнению со штатным Р-29Б-300 он имеет на тонну большую тягу, на 200 кг меньшую массу и на 16–20 % лучшую экономичность на бесфорсажных режимах работы. В сумме, только за счёт нового двигателя боевая эффективность «ремоторизованного» МиГ-27М может повыситься на 22–27 %.

Первый этап испытаний включал 12 полётов и служил для определения лётных характеристик машины. По словам нынешнего главного конструктора по семейству МиГ-21/23/27 А. А. Попова, заинтересованность в такой модернизации МиГ-27, кроме Индии, могут высказать Шри-Ланка и Казахстан. Кроме того, прорабатывается вопрос об установке АЛ-31Ф и на МиГ-23БН, всё ещё эксплуатирующиеся в ряде стран «третьего мира».

МиГ-27 полтора десятка лет достойно прослужил советским ВВС, «уйдя в запас» в лучшие годы не по своей вине. Истребитель-бомбардировщик, показавший себя удачной и надёжной машиной и во многом не уступавший более современным собратьям, вполне достоин был оставаться в строю российской авиации. Его военная доля сложилась иначе — самолёт, служивший одним из символов мощи ВВС, ушёл в отставку вместе со всей ИБА, разделив судьбу рода авиации, для которого и создавался.

Похожие книги из библиотеки

Самолеты- гиганты СССР

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграл и сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

«Маус» и другие. Сверхтяжелые танки Второй Мировой

Этот сверхтяжелый танк должен был стать «чудо-оружием», способным переломить ход войны и вернуть Пенцеваффе утраченное превосходство на поле боя. Этот чудовищный 180-тонный монстр с 200-мм броней и двумя орудиями, то ли для конспирации, то ли в припадке сумрачного германского юмора названный «Маусом» (Maus — «мышь»), поставил в гонке вооружений жирную точку, доведя до абсурда маниакальную страсть руководства Третьего Рейха к созданию все более тяжелых танков. Чуда не произошло — серийный выпуск этих колоссов был уже не по зубам немецкой промышленности. Но даже появись «маусы» в сколько-нибудь заметных количествах, вряд ли они смогли бы переломить ход боевых действий — эти огромные и крайне малоподвижные танки скорее всего стали бы легкой добычей советской и англо-американской авиации.

Менее известно, что легендарный «Маус» не был исключением — «сухопутные дредноуты» пытались создать не только в гитлеровской Германии, но и в других странах, в том числе и в СССР. Новая книга ведущего специалиста по истории бронетехники исследует эту тупиковую ветвь танкостроения, анализируя самые феноменальные, парадоксальные и просто безумные проекты, среди которых «Маус» был далеко не худшим.

Hs 129 истребитель советских танков

Весной 1937 г. штабом люфтваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортификационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание такой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Бломм и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В требованиях особо оговаривался состав силовой установки – два двигателя относительно малой мощности, малые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря кабины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипажа, вооружение из двух 20-мм автоматических пушек и пулеметов. В отношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.