Глав: 7 | Статей: 139
Оглавление
«Почему мы проигрываем войну?» — самые проницательные и дальновидные из немецких генералов начали задаваться этим вопросом уже поздней осенью 1941 года. Почему, несмотря на внезапность нападения и чудовищные потери Красной Армии, Вермахту так и не удалось сломить сопротивление советских солдат? Почему сокрушительная машина блицкрига, завоевавшая для Гитлера пол-Европы, впервые дала сбой и была остановлена у ворот Москвы?

Авторы этой книги, входившие в военную элиту Рейха, активно участвовали в подготовке войны против СССР и во всех крупных сражениях на Восточном фронте, разрабатывали и проводили операции на суше, на море и в воздухе. Поскольку данное издание изначально не предназначалось для открытой печати, немецкие генералы могли высказываться откровенно, без оглядки на цензуру и пропагандистские штампы. Это — своего рода «работа над ошибками», одна из первых попыток разобраться, почему успешно начатая война завершилась разгромом Вермахта и капитуляцией Германии.

Авиационные части

Авиационные части

В июне 1936 года во время авиационной катастрофы погиб генерал Вевер, первый начальник главного штаба ВВС, наиболее способный из всех руководителей немецкой авиации. Вевер стоял за стратегическое использование авиации, хотя и не отбрасывал полностью задач по поддержке наземных войск. Именно его следует считать подлинным теоретиком и организатором немецких Военно-воздушных сил. Вевер был незаурядным военным деятелем и отличался большой силой воли. Он сумел воплотить в жизнь свою мысль о создании ядра новой немецкой авиации в виде бомбардировочных частей. В начале своей деятельности он тоже, по-видимому, отдавал некоторую дань претенциозным увлечениям, пытаясь добиться слишком многого в чересчур короткое время. Однако он всегда оставался трезво мыслящим солдатом и не терял времени на бесплодные мечтания.

Еще при жизни Вевера стало ясно, что защищавшаяся им идея создания дальнего бомбардировщика терпит крах (окончательно этот крах наступил несколько позднее). Так или иначе, но со смертью Вевера четкая и ясная, хотя и не вполне осуществимая в данных конкретных условиях, установка на стратегическое использование авиации потеряла свою силу. Стратегические задачи стали отходить на второй план, зато все большее и большее влияние приобретали взгляды об использовании авиации с ее поразительно высокой ударной силой и маневренностью для обеспечения быстротечных и стремительных операций наземных войск. В описываемой эволюции взглядов значительную роль сыграла политика, проводившаяся с 1933 и особенно с 1938 года в отношении как общих вопросов войны, так и перспектив развития боевой техники.

Вевер успел разместить среди немецких авиационных промышленников заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Вскоре появились и первые опытные образцы. После смерти Вевера, однако, дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, что предопределялось, в частности, следующими причинами:

1. Политические цели, которые ставил перед собой национал-социалистский режим, требовали от немецкой авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для конструирования новых образцов самолетов и запуска их в серийное производство. Немецкие конструкторские бюро не могли обеспечить отработку крупных многомоторных самолетов такими темпами, при которых эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали бы всем требованиям современного ведения войны.

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства крупных многомоторных самолетов в таком количестве, которое было необходимо для создания стратегической авиации. Возникали опасения, что тяжелые многомоторные самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для решения других боевых задач. Представлялось более целесообразным пойти по линии строительства большего количества средних бомбардировщиков, причем в интересах быстрейшего развертывания массового производства эти последние должны были оставаться двухмоторными.

3. В главном штабе ВВС Германии возникли большие сомнения в необходимости строить тяжелые многомоторные бомбардировщики, так как руководители его полагали, что в войне можно обойтись одними средними бомбардировщиками. Даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг продолжали упорно отстаивать эту точку зрения.

4. Количество зенитной артиллерии было в Германии явно недостаточным, а между тем, например, Чехословакия представляла собой грозный авиационный трамплин, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация. Исходя из этих соображений, главный штаб ВВС пришел к выводу, что немецкая авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение и маскировку на полевых аэродромах. Поступать таким же образом с тяжелыми многомоторными бомбардировщиками было трудно, да и к тому же во время налетов авиации противника на полевые аэродромы эти бомбардировщики несли бы значительные потери.

Немецкое руководство пришло к убеждению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченная общая производственная мощность немецкой промышленности не дадут возможности построить в приемлемые сроки такое количество тяжелых бомбардировщиков, которое могло бы обеспечить достаточное боевое воздействие при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вевера генерал Ешоннек (впоследствии он стал генерал-полковником), тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и наконец сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность авиационных бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Такая принципиальная установка по вопросу о методах бомбометания нашла свое отражение и в тех тактико-технических требованиях, которые стали выдвигаться перед авиаконструкторами: каждый самолет немецких ВВС, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или по меньшей мере пологого пикирования. Отсюда вытекали и соответствующие требования к характеру боеприпасов и боевой подготовке личного состава.

Когда в 1939 году в немецких ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о пригодности его к пикированию снято не было. В результате этого создание дальнего бомбардировщика оказалось делом настолько трудным, что он не сумел вступить в строй вплоть до 1944 года (вспомните хотя бы о судьбе бомбардировщика Хе-177). Сконструировать нужный самолет удалось только тогда, когда требование об обязательной способности пикировать было отброшено.

Однако использовать новый, на этот раз четырехмоторный бомбардировщик (Хе-177) уже не пришлось, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Некоторые организационные мероприятия по использованию бомбардировочной авиации дальнего действия были проведены еще в 1939 году. Так, например, предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, на вооружение которых поначалу были приняты самолеты ФВ-200 и Ю-290, переоборудованные из соответствующих самолетов гражданской авиации. Для тех же самых эскадр предназначался и двухмоторный самолет Хе-177, конструирование которого в 1939 году было еще далеко от завершения.

В 1942–1943 годах было выпущено несколько таких самолетов, однако через некоторое время после их передачи в части они были сняты с вооружения ввиду наличия у них больших конструктивных недостатков.

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания немецких ВВС ему уделялось особое внимание. Данный тип самолета казался вполне пригодным для Третьего рейха как с политической, так и чисто военной точек зрения, особенно если учесть, что, имея больший радиус действия, он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на европейском театре войны.

Опыт показал, что от момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг отдавал себе отчет в том, что для создания новых ВВС в его распоряжении было не так уж много времени, чтобы в 1933 году делать ставку на такие образцы самолетов, которые оказались бы на вооружении авиачастей не раньше 1937 года. Поэтому он ориентировался на конструкции, образцы которых были заказаны промышленности еще в 1930 году (впоследствии эти самолеты получили наименование До-17 и Хе-111). Примерно в тот же период появился и военно-транспортный самолет Ю-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования, выдвинутые еще во времена рейхсвера, так как они вполне соответствовали установке на использование авиации для тактической и оперативной поддержки наземных войск. Применение подобных самолетов для решения стратегических задач требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения, внесенные в конструкции, потребовали проведения новых испытаний в воздухе, а это оттянуло сроки запуска в серийное производство. После целого ряда переделок самолеты До-17 и Хе-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем немецкие ВВС были вынуждены довольствоваться такими самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения задач стратегического порядка и снимались с вооружения бомбардировочных частей по мере поступления самолетов До-17 и Хе-111.

По времени принятия на вооружение вся боевая техника бомбардировочной авиации распределялась следующим образом: в 1934 году был принят на вооружение До-11, в 1935 году — До-13 и в качестве вспомогательного самолета — Ю-52, в 1936 году — Ю-86, в 1937 году — Хе-111 (улучшенный вариант Е) и До-17М и в 1938 году — Хе-111Н-Р, До-17Z, Ю-88 (последний поступил в авиационные части в большом количестве только в 1940 году).

Все типы самолетов, которыми оснащалась немецкая авиация до 1939 года, носили на себе следы ошибок, допущенных в первоначальный период развития данных конструкций и обусловленных предназначением авиации для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Немецкой авиационной промышленности удалось значительно увеличить дальность полета своих самолетов по сравнению с дальностью, достигнутой во времена Первой мировой войны. Тем не менее рост радиуса действий выпускаемых самолетов едва поспевал за беспрерывно повышающимися оперативными возможностями механизированных войск. Уже в 1939 году можно было сделать довольно удручающий прогноз, что при быстром росте подвижности механизированных и моторизованных войсковых соединений радиус действия авиации, и в частности самолетов, предназначаемых для непосредственной поддержки, окажется едва достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности пользоваться своими рокадными путями, часть которых будет находиться уже в пределах стратегического тыла.

С точки зрения скорости самолетов положение со временем значительно улучшилось. Если, например, во время Первой мировой войны скорость истребителя в полтора раза превосходила скорость бомбардировщика, то к 1939 году это соотношение выражалось примерно 1:0,8. Наличие подобной тенденции привело к предположению, что скорость бомбардировщиков будет все больше и больше приближаться к скорости истребителей и что, следовательно, бомбардировщики вскоре смогут не опасаться истребителей, имея возможность уклониться от воздушного боя. Отсюда пытались сделать следующие выводы:

1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.

2. Сократить до минимума оборонительное вооружение самолета-бомбардировщика.

В первые годы строительства ВВС развитие немецких бомбардировочных самолетов шло именно по такому пути.

При этом удавалось добиваться дополнительного повышения скорости полета бомбардировщиков за счет некоторого ослабления их оборонительного вооружения. Размеры конструкций бомбардировщиков были по возможности уменьшены, а значение истребительных самолетов упало.

Однако вскоре проф. Мессершмиттом был сконструирован истребитель Me-109, явившийся большим достижением авиационно-технической мысли. Результаты боевого применения этого самолета в 1937–1939 годах во время гражданской войны в Испании, а также результаты испытаний, проведенных в самой Германии, опрокинули господствовавшие дотоле взгляды, тем более что и за границей стали появляться истребители с примерно такими же тактико-техническими данными.

Под впечатлением происшедшей переоценки ценностей в Германии возникла мысль о том, что отныне бомбардировочные самолеты должны сопровождаться истребителями-бомбардировщиками. На вооружение немецких ВВС был принят Me-110. Однако для использования его в качестве истребителя сопровождения он оказался малопригодным; его радиус действия был явно недостаточным, что было установлено еще до войны, а затем подтверждено опытом первых месяцев военных действий. Новый образец истребителя-бомбардировщика (Ме-210) также был испытан еще до начала войны, но вследствие неудачной конструкции не получил широкого распространения (в последующем данный тип самолета использовался в качестве разведчика и штурмовика).

Необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых, скоростных истребителей продолжала оставаться в силе, а так как попытки создать удовлетворяющий требованиям истребитель сопровождения проваливались одна за другой, то внимание снова стало акцентироваться на увеличении скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.

В основу конструирования всех образцов боевой техники был положен принцип, сводившийся к тому, что создаваемое в ходе технического прогресса новое вооружение должно быть возможно более простым по конструкции и удобным в обслуживании, поскольку от этого зависит его безотказность в условиях боевой действительности. В авиатехнике того времени, однако, эта общая тенденция приводила ко все большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники обусловливал беспрерывные изменения и шатания в области тактико-технических требований: перед авиаконструкторами выдвигались все новые, но по-прежнему невыполнимые задачи. Лишь в спокойной обстановке, при деловом взаимодействии всех заинтересованных инстанций это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. С точки зрения технологии массового производства и удобства обслуживания той или иной конструкции бывает целесообразно проводить некоторые упрощения по сравнению с первоначальным вариантом. В сложившейся обстановке это большей частью вело к значительному снижению проектных тактико-технических данных. Из этого напрашивается вывод, что все связанные с подобными мероприятиями выгодные и невыгодные стороны дела должны всегда тщательно учитываться высшим командованием.

Из тактических соображений было выдвинуто требование, чтобы вся боевая техника, и в особенности авиационная, подвергалась такой унификации, при которой, например, один и тот же тип самолета мог использоваться для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это требование, однако, оказалось совершенно невыполнимым. Более того, на практике дифференциация еще больше усилилась.

Появилось понятие «конструктивного остова», или «самолетной коробки». При этом имелось в виду обеспечить такое положение, при котором на один и тот же самолет, не меняя его аэродинамической характеристики, можно было бы ставить все более и более мощные моторы и добиваться таким образом увеличения его скорости. Одну и ту же «самолетную коробку» мыслилось приспосабливать для создания весьма различных конструкций, превращая ее в случае необходимости в бомбардировочный, разведывательный, истребительный и даже транспортный самолет.

Возникновение такого понятия, как «конструктивный остов», или «самолетная коробка», объяснялось ограниченными возможностями немецкой авиационной промышленности и стремлением командования избавиться от многотипности самолетов, поступавших на вооружение.

Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода к созданию новых самолетов, в течение ряда лет осложняли всю работу авиационных конструкторов и в дальнейшем привели к тому, что целый ряд усовершенствований, требовавших одновременного изменения аэродинамической характеристики «самолетной коробки», оказался практически неосуществимым.

Из-за распространившегося одно время мнения, кстати, совершенно необоснованного, будто бомбардировщик может обойтись без сильного оборонительного вооружения, была изменена и планировка самолета, причем так, что на нем не оказалось ни одного свободного места для размещения более современной аэронавигационной аппаратуры. Однако уже вскоре всем стало ясно, что без мощного бортового оборонительного оружия бомбардировщику все же не обойтись.

Появление более мощных и надежных авиационных моторов было связано с увеличением расхода горючего. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что в свою очередь снижало скорость самолета. К тому же установка баков повышенной емкости зачастую была немыслима без одновременного видоизменения аэродинамической характеристики всего самолета.

В предвоенные годы, исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии не пошло по пути американцев, то есть по пути создания многочисленной тяжелой бомбардировочной авиации, прикрываемой истребителями сопровождения и рассчитанной на бомбометание с горизонтального полета. Говоря точнее, что-то в этом отношении планировалось, однако в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей немецкой промышленности, а также ввиду своей привязанности к идее континентальной войны руководство Германии на этот путь не стало. Как уже указывалось, оно было решительным сторонником бомбардировок с пикирования, а не с горизонтального полета. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, импортированных в свое время из США.

Ориентировка на указанный способ бомбометания привела к тому, что ко всем немецким самолетам было предъявлено требование — обладать способностью к крутому или по меньшей мере пологому (порядка 30 градусов) пикированию. С исключительным упорством, свойственным их национальному характеру, немцы добивались того, чтобы этой способностью обладали даже самые тяжелые самолеты. Между тем это сильно осложнило разработку новых самолетов. Для примера достаточно упомянуть хотя бы то, что оборудование самолета дополнительными воздушными тормозами вызвало необходимость проведения ряда новых сложных и весьма продолжительных испытаний. Это в значительной мере усложнило и обучение экипажей. Одновременно пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.

Переход к пикирующему бомбометанию (вместо бомбометания с горизонтального полета) означал, помимо всего прочего, отход от идеи массовых бомбардировок, являющихся одним из основных элементов стратегической воздушной войны. Точное прицельное бомбометание по объектам небольших размеров, естественно, весьма важно при использовании авиации близ линии фронта. При стратегическом же ее применении, когда ударам подвергаются значительные по площади объекты, бомбардировка с пикирования уже не имеет решающего значения.

В обучении экипажей и совершенствовании самолетного парка главное командование немецких ВВС руководствовалось в конечном счете установкой, смысл которой сводился к тому, чтобы добиваться стратегического успеха, используя принцип внезапности и применяя скоростные самолеты и точное бомбометание с пикирования.

Для реализации этой установки необходимы были следующие предпосылки:

1) наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы.

2) приспособленность самолетов всех типов к пикированию.

3) применение бомб, которые по своему разрушительному и моральному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ.

Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования непосредственным образом связана с отстаивавшимися немецким командованием общими методами ведения стратегической войны, также обусловленными недостатком сил и средств. От «воздушных флотов Геринга», в сущности недостаточно мощных, хотя и всячески превозносимых пропагандой, да к тому же еще и поставленных в тяжелое положение двойственным характером намеченных задач, требовали быстрых и решительных успехов как по линии стратегического воздействия, так и в части поддержки наземных войск. Поскольку действительно крупных сил авиации создано не было, за что другое могло ухватиться немецкое руководство, как не за всякого рода паллиативные меры?

На практике выяснилось, что точные удары немецких пикирующих бомбардировщиков как нельзя лучше обеспечивают успешные действия наземных войск. Что же касается стратегической воздушной войны, то даже удачные отдельные попадания приносят мало пользы и оказывают на общую обстановку только временное воздействие. К тому же надо учесть, что в распоряжении немецкого командования не было достаточно крупных бомбардировочных сил, чтобы повторять удары снова и снова. Подобное же положение имело место и при действиях авиации над морем. Пикирующим бомбардировщикам удавалось топить отдельные суда; значительному количеству других судов наносились те или другие повреждения, однако этим не было доказано, что техника пикирующего бомбардирования и боевая подготовка сравнительно немногочисленных немецких авиационных соединений, способных поражать объекты малого размера, уже достигли такого совершенства, которое позволяло безоговорочно предпочесть этот способ бомбометания любому другому. Во время авиационных ударов по морским объектам наилучшим способом действий всегда остается применение воздушных торпед и управляемых снарядов. Новые перспективы открываются здесь и в связи с применением атомных бомб.

Немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. По-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны.

Таким образом, и с этой точки зрения немецкая авиация была приспособлена лишь для поддержки наземных войск. Что же касается ведения стратегических воздушных бомбардировок, то необходимых для этого технических предпосылок у немцев не имелось.

Еще в предвоенные годы немецкое командование проводило военные игры, в основу которых было положено использование немецких авиасоединений дальнего действия. В качестве одного из руководящих документов на этих играх использовалась изданная главным штабом ВВС справочная таблица тактико-технических данных, в которой указывались скорости и дальности полета самолетов, достигнутые при сдаточных испытаниях соответствующих образцов. Однако содержавшиеся в таблице теоретические справочные данные не соответствовали реальной действительности, так как в ходе модернизации того или другого типа самолета основные тактико-технические показатели значительно снижались из-за того, что на самолет устанавливались более мощное вооружение, новые приборы самолетовождения, добавочные баки, увеличивалась бомбовая нагрузка и т. п. Вытекавшие отсюда изменения тактико-технических данных в должной мере не учитывались, и происходило это большей частью потому, что даже специалисты плохо следили за развитием авиационной техники и недостаточно хорошо разбирались во всех ее вопросах.

Поэтому странным и непонятным оставалось то, как могли ответственные командные инстанции класть в основу оперативных расчетов военного времени подобные справочные данные и требовать при этом от экипажей безоговорочного выполнения поставленных боевых задач. Но, к сожалению, это было действительно так. Приведем один пример. В 1939 году самолет Ю-88 мог совершать налеты на Северную Англию, фактически используя одну авиабазу на территории Германии (Вестерланд). Правда, и тогда подобные полеты были доступны только наиболее подготовленным экипажам, умевшим экономно расходовать запас горючего, да и бомбовая нагрузка в таких случаях была довольно небольшой. Даже в 1941 году, когда немецкие аэродромы были разбросаны буквально по всему побережью от Норвегии до Бискайского залива включительно, добраться до района Глазго, например, было все же почти невозможно. На немецких самолетах приходилось устанавливать все более и более мощное вооружение, баки повышенной емкости и т. п. В результате радиус действия самолетов еще более сократился, и всякая возможность использовать преимущества обладания аэродромами в Норвегии и в западной части Европы была, по сути дела, утрачена.

Оглавление книги


Генерация: 0.146. Запросов К БД/Cache: 3 / 0