К-8 (изделие 24)

Еще одним представителем первого поколения ракетного оружия была и мощная УР К-8 (изделие 24), создававшаяся с 1955 года ОКБ-4 и предназначавшаяся для вооружения перехватчиков ПВО. Коллектив М.Р. Бисновата, имевший уже опыт исследовательских работ в этом направлении, изначально ориентировался на создание самонаводящейся ракеты, не тратя времени на проработку недостаточно эффективных и, в общем, бесперспективных систем наведения по лучу. Для будущего изделия 24Н предназначалась тепловая ГСН типа С-1, для «радийного» изделия 24В - радиолокационная ГСН типа ПАРГ-1. Ракета оснащалась автопилотом АПС-8 и мощной 40-кг БЧ с радиовзрывателем «Снегирь». Твердотопливный двигатель ПРД-25 имел обычное сопло, позволявшее избежать потерь тяги в боковых соплах, неизбежных у ракет типа К-5. В конце 1957 года прошли ее первые пуски с Як-27К, однако, в итоге ракету использовали в варианте К-8-2 (позднее названном К-8М, изделие 24М) для более удачного истребителя Су-11 с РАС «Орел». К-8М позволяли атаковать цели на высотах от 8 до 23 км, в том числе и с превышением цели до 4 - 5 км (у К-8 нижняя граница составляла 9… 10 км, верхняя - до 18 км), а их скорость достигала 1015 м/с. Ввиду недоработанности «Орла», на первом этапе отрабатывались К-8М с ТГСН, затем - ракета с РГСН. В феврале 1962 года комплекс перехвата Су-11-8М был принят на вооружение ПСМ № 139-67.

Ракеты К-8 на опытном перехватчике И-75Ф

Ракеты К-8 на опытном перехватчике И-75Ф

К-8 (изделие 24)

Ракеты получили наименование Р-8М. Они позволяли поражать цели на расстоянии до 12 км с вероятностью поражения залповым пуском 0,8…0,9. Осколочная БЧ при подрыве давала 1400 осколков массой по 6 г (прежде в конструкции БЧ дробление было неорганизованным, давая осколки произвольной массы с разной поражающей силой, что снижало эффективность). Помимо Р-8М были приняты учебные ракеты УР-8, не имевшие двигателя и БЧ, но оснащенные ГСН и КЗА для отработки перехвата. Р-8 имела схему, ставшую для отечественных ракет классической - развитое несущее оперение с элеронами и рулевые поверхности в носовой части. Для визуального наблюдения за полетом ракеты в ее хвостовой части был установлен трассер. Масса Р-8 равнялась 275 кг.

Комплекс включал в себя четыре основных составляющих: самолет-носитель, ракеты, радиолокационный прицел и средства наземного обслуживания. Этот случай стал первым и единственным, когда на базе одного самолета на вооружении авиации ПВО появились два комплекса перехвата: Су-9-51 с ракетами РС-2УС и Су-11-8М с ракетами Р-8М, автоматизированной системой управлений полетом и огнем (состоявшей из бортовой РАС, автомата-вычислителя и автопилота). Су-11 мог обнаруживать цели на больших расстояниях, вести их автосопровождение и пуск ракет при выходе на разрешенную дальность устойчивого захвата (до 12 км). Тем не менее, и К-8М позволяла перехватывать лишь неманевренные цели и атаковать их с задних ракурсов. По инициативе А.С. Яковлева в производство пошел и перехватчик Як-28П, также оснащенный РАС «Орел-Д» и ракетами модификации Р-8М1. В «тепловом» варианте они позволяли атаковать цели на высотах до 500 м (высотность «радийных» оставалась на уровне 5000 м, ниже ГСН теряла цель из-за влияния земли и переотражения сигнала).

Рост скоростей и нагрузок на рулевые поверхности ракет требовал создания простого, компактного и достаточно мощного источника энергии для рулевых приводов. Им стал ПАД (пороховой аккумулятор давления), представлявший собой зажигавшийся при пуске ракеты газогенератор. Вырабатываемые ПАД газы создавали рабочее давление в системе рулевых машин и раскручивали турбинку электрогенератора, позволяя обойтись без громоздких аккумуляторов.

Похожие книги из библиотеки

Советские авиационные ракеты "Воздух-земля"

Краткий справочник по истории развития в СССР и имеющимся на вооружении российским авиационным ракетам "воздух-земля". Достаточно объемный фотоматериал - подпорчен невысоким качеством полиграфии и сканирования (fb2 делался из djvu).

Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации, но и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. Впервые после продолжительного послевоенного периода были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа: на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы — отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от Афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Созданный и 1966 году на базе истребителя-бомбардировщика Су-7 опытный самолет С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой в полого геометрией крыла. Первой серийной модификацией стал выпущенный в 1970 году истребитель-бомбардировщик Су-17 (С-32). Следующим был самолет с двигателем АЛ-21Ф - Су-17М, за которым последовали Су-17М2, Су-17,М3 м Су-17М4, выпускавшиеся в больших количествах. Кроме того были созданы учебно-боевые варианты Су-17УМ и Су -17 У М3 На экспорт поставлялись Су-20/22/22М/22М4/22УМЗ, которые принимали участие в конфликте па Ближнем Востоке. Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане и др. В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава —ошибки в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1860 машин, часть из которых до сих нор состоит на вооружении целого ряда стран.