· #1

Roustam-Bek В. Aerial Russia. London, 1916.

· #2

Воздухоплаватель. 1912. № 14. С. 323. В 1 и 2 главах даты даны по старому стилю.

· #3

Сорт фанеры, изобретённый в России в начале 1880-х годов Огнеславом Стефановичем Костовичем. В то время Костович занимался строительством дирижабля и ему нужен был лёгкий и прочный материал. Арборит (от латинского arbor — дерево) состоит из тонких слоёв древесины, склеенных между собой под углом друг к другу. Костович разработал также станок для производства арборита, изобрёл специальный клей цемент, упрочняющий фанеру и делающей её стойкой к гниению и влаге. По существу, это был первый авиационный композиционный материал. Достроить дирижабль Костовичу не удалось, однако созданный им арборит приобрёл популярность и применялся в различных отраслях промышленности.

· #4

Авиация в России. М., 1983. С. 184–185.

· #5

Вестник воздухоплавания. 1912. № 14. С. 8.

· #6

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М., 1968. С. 81.

· #7

Справочник авиаконструктора. Т. 3. М., 1939. С. 324.

· #8

В 1907 г. во Франции А. Сантос Дюмон заменил матерчатую обшивку фанерной на своём биплане № 15. Крыло представляло собой изогнутый лист фанеры, без внутреннего каркаса. Самолёт потерпел аварию при первой же попытке взлёта.

· #9

Вестник воздухоплавания. 1912. № 14. С. 8.

· #10

Сикорский И.И. Воздушный путь. М, 1998. С. 118, 120–122.

· #11

В 1912 г. в Англии состоялись пробные полёты одномоторного самолёта с закрытой кабиной «Авро F». Эксперимент оказался неудачным, так как расположенный впереди ротативный двигатель забрызгивал маслом стёкла кабины.

· #12

Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. № 3. С. 16–17.

· #13

Сикорский. С. 123–125.

· #14

Flight. 1913. № 241. Р. 881; Zeitschrift fur Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. 1913. № 17. S. 237 239 и др.

· #15

Техника воздухоплавания. 1913. № 4 5. С. 242–243.

· #16

Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. № 12. С. 16.

· #17

Михеев В.Р. Сикорский. Во славу России. М., 2000. С. 62–64.

· #18

Там же. С. 65.

· #19

Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. № 13. С. 18; № 22. С. 8.

· #20

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917 1945. М., 1983. С. 61.

· #21

Там же. С. 71.

· #22

ГАРФ. Ф. 3429. Оп. 60. Д. 1025. Л. 61–62 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #23

Чуть раньше начались испытания деревянного истребителя И.Н. Поликарпова ИЛ-400а такой же схемы. Из-за неправильной центровки первый полёт закончился аварией.

· #24

Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М., 1988. С. 47–49.

· #25

Туполев А.Н. Первый советский металлический самолёт АНТ-2 // Самолёт. 1924. № 8.С. 13.

· #26

История металлургии лёгких сплавов в СССР. С. 87.

· #27

РГВА. Ф.29. Оп. 13. Д. 7. Л. 6.

· #28

Там же.

· #29

Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. М, 1989. С. 124.

· #30

РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 37. Л. 162.

· #31

Архив Научно мемориального музея Н.Е. Жуковского.

· #32

АГОС — конструкторское бюро «Авиация, гидроавиация и опытное строительство».

· #33

Самолёт АНТ-2. Рукопись // Архив Научно мемориального музея Н.Е. Жуковского.

· #34

Патент СССР № 6676, 31.01.1923 г.

· #35

Шмелёв Г. А. Безмоторное летание. М., 1926. С. 135–136.

· #36

Михаил Клавдиевич Тихонравов — впоследствии известный конструктор ракетно-космической техники, ближайший помощник С.П. Королёва.

· #37

Высшие художественно-технические мастерские, действовавшие в Москве в 1920 1926 гг.

· #38

Общество друзей воздушного флота.

· #39

Голованов Я. Королёв: факты и мифы. М., 1994. С. 127.

· #40

Кудрин Б. Первый полет на «крыле» // Юный моделист-конструктор. 1964. Вып. 10. С. 6–8.

· #41

Архив музея Н.Е. Жуковского. Фонд Б.И. Черановского.

· #42

ГАРФ. Ф. 8335. Оп. 2. Д. 31. Л. 15 об.

· #43

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 388. Л. 65.

· #44

Там же. Л. 69.

· #45

Идея подвесных рулей была весьма популярна в 1920-е годы, так как воздушный поток, проходя через щель, делал их более эффективными, особенно на больших углах атаки. Впоследствии от них отказались из за аэродинамического сопротивления, вызываемого такой подвеской рулей.

· #46

Черановский Б.И. Самолёт «БИЧ-7» («Парабола») // Самолёт. 1930. № 11. С. 26, 28; РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209.

· #47

РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209. Л. 9.

· #48

Там же. Л. 3.

· #49

РГАЭ. Ф.8328. Oп. 1. Д. 705. Л. 7–9.

· #50

РГАЭ. Ф. 8328. Oп. 1. Д. 808. Л. 2.

· #51

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968. С. 68.

· #52

РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 657. Л. 8.

· #53

Там же. Л. 27.

· #54

Самолёт. 1940. № 13–14. С. 30.

· #55

Котельников В.Р. Первые в Советском Союзе опыты по дозаправке самолётов в воздухе II Мир авиации. 2006. № 2. С. 1.

· #56

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 9. Л. 3.

· #57

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 4. Л. 12.

· #58

Котельников. С. 1.

· #59

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2777.

· #60

Дюрит — многослойный материал, состоящий из резины со слоями металлической, текстильной или синтетической оплётки.

· #61

Михайлов Г. Цистерна на буксире // Самолёт. 1935. № 8. С. 39.

· #62

Грибовский К.В. Развитие способов буксировки планеров в СССР в 1930-х — 1940-х годах // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 57. М., 1989. С. 123–124.

· #63

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 387. Л. 4.

· #64

Дудаков В.Ж. Некоторые эксперименты начального этапа применения в авиации стартовых ракетных ускорителей // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 17–18. М., 1972. С. 44–45.

· #65

РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 3029 // Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation.

· #66

РГВА. Ф. 24708. Oп. 8. Д. 109. Л. 13.

· #67

РГВА. Ф. 24708. Oп. 11. Д. 11. Л. 3.

· #68

РГАЭ. Ф. 8164. Oп. 1. Д. 11. Л. 22.

· #69

РГВА. Ф. 24708. Oп. 8. Д. 109. Л. 88.

· #70

РГАЭ. Ф. 8164. Oп. 1. Д. 11. Л.9.

· #71

Филиал РГАНТД. Ф. P-l. Oп. 48-5. Д. 1811. Л. 1706. Несколькими годами ранее в конструкторском бюро П.И. Гроховского был разработан проект истребителя-перехватчика, стартующего с подвижной установки, смонтированной на шасси автомобиля. Взлёт должен был осуществляться с помощью дополнительного ракетного двигателя в хвостовой части фюзеляжа. Интересно, что самолёт проектировался как одноразовый — он должен был поражать самолёт противника тараном, после чего кабина с пилотом отделялась и спускалась на парашюте (Грибовский В.Ж. Работы ОКБ П.И. Гроховского в области авиационной техники // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 46. М., 1988. С. 6).

· #72

Маслов М.А. Истребитель И-15 бис. М., 2003. С. 24–25.

· #73

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #74

Филиал РГАНТД. Ф. Р 1. Оп. 47 5. Д. 1015. Л. 1–2. Через некоторое время Вахмистрову было выдано авторское свидетельство, но не на самолёт звено, а лишь на «устройство для закрепления самолёта на самолёте».

· #75

РГВА. Ф. 24798. Оп. 8. Д. 13. Л. 5З об. В мемуарах В.С. Вахмистрова и П.М. Стефановского ошибочно написано, что инцидент при отцеплении произошел с Чкаловым, а не с Анисимовым.

· #76

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #77

Там же.

· #78

Там же.

· #79

Стефановский П.М. Триста неизвестных, М., 1968. С. 21–22.

· #80

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 32. Л. 90.

· #81

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #82

Там же.

· #83

РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 47. Л. 4.

· #84

Стефановский. С. 23.

· #85

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 44.

· #86

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #87

Там же.

· #88

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 44. Л. 206 об. В литературе и в интернете это событие ошибочно датируется 1934 г.

· #89

Стефановский. С. 27–29.

· #90

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #91

РГАЭ. Ф. 8328. Oп. 1. Д. 874. Л. 143–171.

· #92

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 44. Л. 209.

· #93

Там же. Л. 202.

· #94

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #95

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова; Стефановский. С. 35–36.

· #96

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 191 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #97

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова; РГАЭ. Ф. 68. Оп. 1. Д. 199.

· #98

Речь идет об указании Алксниса о создании 48 «звеньев» ТБ-3 + 2 И-16.

· #99

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #100

Там же.

· #101

Лесниченко В.А. Рождение и судьба «Звена-СПБ» // Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. Вып. 8-10. М., 2001. С. 224.

· #102

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 492.

· #103

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова; РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 342 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #104

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #105

Н.Г. Кузнецов возглавил флот в марте 1939 г. Следовательно, встреча Вахмистрова с Ворошиловым могла состояться только в 1939 г.

· #106

Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова.

· #107

Лесниченко. С. 227.

· #108

Там же. С. 228.

· #109

Иванов В.П. Самолёты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 265–266.

· #110

Создание вооружения для РККА: 1920–1945 гг. Обзор и публикация документов из фондов филиала РГАНТД. Том 1. Самара, 2012. С. 242.

· #111

Иванов В.П. Самолёты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 84.

· #112

Якубович Н.В. Самолёты Р.Л. Бартини. М., 2006. С. 17.

· #113

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 32. Л. 9.

· #114

РГАЭ. Ф. 9527. On. 1. Д. 526. Л. 179.

· #115

Чутко И.Э. Красные самолёты. М., 1978. С. 44–45.

· #116

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М, 1968. С. 456.

· #117

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 509. Л. 34–35.

· #118

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968. С. 40.

· #119

РГВА. Ф. 24807. Оп. 11. Д. 34. Л. 31.

· #120

Там же. Л. 6–7.

· #121

Там же. Л. 34–37.

· #122

Стефановский. С. 40–41.

· #123

РГВА. Ф. 24807. Оп. 11. Д. 34. Л. 6.

· #124

Там же. Л. 2.

· #125

Якубович. С. 21.

· #126

Казневский В.П. Роберт Людвигович Бартини. М., 1997. С. 17–18.

· #127

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 10. Д. 28. Л. 5.

· #128

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 12. Д. 157. Л. 180.

· #129

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1067.

· #130

Султанов И. Как закалялась «Сталь» // Крылья Родины. 1995. № 2. С. 1–6.

· #131

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 688. Л.101.

· #132

Маслов М. РД-МАИ // Крылья. 2008. № 1.

· #133

ГАРФ. Ф. 8355. Оп. 1. Д. 374. Л. 118.

· #134

Там же. Л. 64.

· #135

Там же. Л. 120.

· #136

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 753. Л. 41.

· #137

Шавров Б.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 550.

· #138

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 753. Л. 39,41. Приведены скорости с убранным шасси.

· #139

Маслов М. РД-МАИ. По другой версии авария произошла из-за перегрева мотора (см.: Макаров Ю.В. Летательные аппараты МАИ. М., 1994. С. 20).

· #140

Маслов М. РД-МАИ.

· #141

Создание вооружения для РККА: 1920–1945 гг. Обзор и публикация документов из фондов филиала РГАНТД. Т. 1. Самара, 2012. С. 212–213.

· #142

Schmidt W., SpitalerP. Forschritte und jetziger Stand der Verwendung des Elektronmetalls // Zeitschrift fur Metallkunde. 1936. № 8. S. 222.

· #143

РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. ДД. 22, 24 // Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation.

· #144

Ветров Г.С. С.П. Королёв в авиации. М., 1988. С. 122.

· #145

С.П. Королёв и его дело. М., 1998. С. 46.

· #146

История металлургии легких сплавов в CCCР 1917–1945. М., 1983. С. 250.

· #147

Макаров Ю.Б. Летательные аппараты МАИ. М., 1994. С. 26–27; РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 30.

· #148

РГАЭ, ф. 8328. Оп. 1. Д. 737 // Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation.

· #149

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 30. Л. 10–11.

· #150

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 236. Л. 1–5.

· #151

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М., 1968. С. 559; РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 236. Л. 15.

· #152

Шавров. С. 559.

· #153

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 236. Л. 11–26.

· #154

Аэро. 1913. № 12. С. 16.

· #155

Король В.В.В небе России. СПб., 1995. С. 143.

· #156

Эмалит — лак, которым покрывают полотняную обшивку самолётов. Обычно он имеет бледно жёлтый цвет.

· #157

Всемирное техническое обозрение. 1913. Октябрь. С. 22.

· #158

РГВА. Ф. 29. Оп. 38. Д. 12.

· #159

Орлов М.Невидимка Сергея Козлова // Крылья Родины. 2001. № 12. С.

· #160

Вахламов В., Орлов М. Цвета советской авиации // М-хобби. 1999. № 4. С. 14; РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 210 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #161

Стратосферой называется слой атмосферы на высоте от 11 до 50 км.

· #162

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 702. Л. 27–31.

· #163

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 74.

· #164

Архив Музея Н.Е. Жуковского. Фонд БОК.

· #165

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 702. Л. 24–25.

· #166

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1.Д. 746.

· #167

Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 30–31.

· #168

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 118. Л. 10–11.

· #169

Архив Музея Н.Г. Жуковского. Фонд БОК.

· #170

Якубович Н.В. Бюро особых конструкций // Крылья Родины. 1992. № 10. С. 23.

· #171

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 200. Л. 1–2.

· #172

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 797. // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #173

Архив Музея Н.Г. Жуковского. Фонд БОК.

· #174

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М., 2006. С. 355–356.

· #175

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 396. Л. 74.

· #176

Там же. Л. 104.

· #177

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 179. Л. 57–63.

· #178

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 903 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #179

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 396. Л. 3.

· #180

Там же. Л. 7.

· #181

РГАЭ. Ф. 7914. Оп. 1. Д. 142. Л. 1.

· #182

Архив Музея Н.Г. Жуковского. Фонд БОК.

· #183

Филиал РГАНТД. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2767.

· #184

Щербаков А.Я. Освоение в СССР полётов в стратосферу на планерах в период 1935–1941 гг. // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 11. М., 1971. С. 59.

· #185

В работах по истории авиации приведены неверные даты этого испытания: 12 июня (Щербаков. С. 62), 30 июня (Красильщиков А.П. Планеры России. М., 2005. С. 213).

· #186

Щербаков. С. 62.

· #187

РГВА. Ф. 29. Оп. 61. Д. 7. Л. 266.

· #188

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 126. Л. 76–78.

· #189

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 385.

· #190

Филиал РГАНТД. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2632.

· #191

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 729. Л. 65.

· #192

Там же. Л. 262.

· #193

Там же. Л. 284.

· #194

Грацианский А.Н. О жизни и деятельности К.А. Калинина // Из истории авиации и космонавтики. 1975. Вып. 26. С. 110.

· #195

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 795 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #196

Савин B.C. Планета «Константин». История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, 1994. С. 270–271.

· #197

Козлов П.Я. О работах К.А. Калинина по самолётам схемы «бесхвостка» // Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 28–29.

· #198

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 896. Л. 201.

· #199

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 189. Л. 48.

· #200

Там же. Л. 19.

· #201

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М., 1969. С. 184.

· #202

РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 111. Л. 6–7.

· #203

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 174.

· #204

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 819.

· #205

Иванов В.Я., Петров Г.Ф. Легендарный У-2. М., 2011. С. 100.

· #206

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2 1. Д. 268. Л. 23.

· #207

Там же. Л. 3.

· #208

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 50-5. Д. 1392.

· #209

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 57. Л. 160.

· #210

В 1927 г. в работе «Сопротивление воздуха и скорый поезд» К.Э. Циолковский изложил идею скоростного поезда, который движется не на колёсах, а по специальному корытообразному ложу, отделяясь от него прослойкой сжатого воздуха.

· #211

Шелест И.И. С крыла на крыло. М., 1977. С. 122–123.

· #212

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 202. Л. 205.

· #213

Там же. Л. 207.

· #214

Там же. Л. 211.

· #215

Шелест И.И. С. 123, 127.

· #216

Лазарев В.В. ЦАГИ 95 лет. М., 2013. С. 42.

· #217

Якубович Н. Небесный вездеход. Воздушная подушка для Пе-2 // Крылья Родины. 1998. № 4. С. 30.

· #218

Интересно, что ещё в 1914 г. лётчик и изобретатель С.А. Ульянин продемонстрировал дистанционное управление трёхколёсной тележкой, обеспечивавшееся приёмником сигналов различного тона. Правда, сигналы передавались не по радиолинии, а с помощью музыкального инструмента — кларнета. (Ульянин Ю.А. Анализ конструкторской деятельности С.А. Ульянина // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 60. М., 1990. С. 144).

· #219

Кузьмина Ю.Е. 40 лет со времени испытания первого отечественного управляемого по радио самолёта ТБ-1 с автопилотом АВП-2 // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 19. М., 1973. С. 104–106.

· #220

РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1069. Л. 48–49.

· #221

Там же. Л. 192.

· #222

Там же. Л. 157.

· #223

Там же. Л. 184–186.

· #224

Кравец В.Я., Кузьмина Ю.Е. 40 лет с начала разработки первой в СССР системы автоматического взлёта и посадки тяжёлого самолёта // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 22. М., 1974. С. 106.

· #225

Там же. С. 107.

· #226

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 85. Л. 145 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #227

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 781.

· #228

Там же. Л. 120–141.

· #229

Пусэп Э.К. Тревожное небо. Таллин, 1978. С. 152–168.

· #230

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 814. Л. 48 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #231

В Англии при отработке системы автоматической посадки разбились два из трёх экспериментальных самолётов.

· #232

Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995. С. 34–35.

· #233

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 68. Л. 5.

· #234

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 2–4.

· #235

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 831. Л. 403–404.

· #236

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 12. Д. 134. Л. 4.

· #237

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 5.

· #238

Москалёв. С. 71.

· #239

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 26.

· #240

Москалёв. С. 72.

· #241

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 38.

· #242

Москалёв. С. 74.

· #243

Полукаров Л.Б. 40 лет со времени завершения лётных испытаний самолёта «Стрела» II Из истории авиации и космонавтики. Вып. 35. М., 1978. С. 120.

· #244

Архив Музея Н.Е. Жуковского. Фонд А.С. Москалёва.

· #245

РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 411. Л. 398.

· #246

РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1007. Л. 44.

· #247

Там же.

· #248

Москалёв. С. 79.

· #249

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1321. Л. 248–249.

· #250

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1604. Л. 267.

· #251

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 808. Л. 9.

· #252

Отчёт по совместным испытаниям самолёта-бесхвостки БОК-5 Л. 11. Архив автора.

· #253

Архив Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского. Фонд БОК.

· #254

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968. С. 70.

· #255

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1139. Л. 19.

· #256

Первый ракетный аэроплан // Наука и техника. 1929. № 46. С. 1–2.

· #257

Королёв С.П. Экспериментальный планер БИЧ-8 («Треугольник») // Самолёт. 1931. № 11–12. С. 36.

· #258

Голованов Я. Королёв. Мифы и факты. М., 1994. С. 124–125.

· #259

С.П. Королёв и его дело / Сост. Г.С. Ветров. М., 1998. С. 640.

· #260

Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. Избранные труды и документы. М., 1980. С. 48.

· #261

Там же. С. 49.

· #262

РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1111 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #263

Меркулов И.А. Первые полёты на ракетопланах в СССР // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 1. М., 1964. С. 11–12.

· #264

АРАН. Ф. Р-4. Оп. 14А. Д. 25. Л. 115–120.

· #265

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 35. Л. 52.

· #266

Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. С. 123.

· #267

Там же. С. 126–127.

· #268

АРАН. Р 4. Оп. 14. Д 105. Л. 9.

· #269

АРАН. Р 4. Оп. 14. Д. 103. Л. 76–79.

· #270

РГАНТД. Ф. 107. Оп. 5. Д. 83.

· #271

Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. С. 154–163.

· #272

АРАН. Р 4. Оп. 14. Д. 103.

· #273

АРАН. Р 4. Оп. 14. Д. 105. Л. 197.

· #274

РГАНТД. Ф. 107. Оп. 5. Д. 83.

· #275

АРАН. Р 4. Оп. 14. Д. 106. Л. 43–44.

· #276

Там же. Л. 49, 51.

· #277

Там же. Л. 12.

· #278

АРАН. Р-4. Оп. 14. Д. 105. Л. 370–371.

· #279

РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 143.

· #280

Филиал ГРАНТД. Ф. Р 4. Оп. 2 1. Д. 98. Л. 2.

· #281

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 196.

· #282

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 374. Л. 2.

· #283

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 478. Л. 1–2.

· #284

Там же. Л. 3.

· #285

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 825. Л. 55.

· #286

Филиал ГРАНТД. Ф. Р 217. Оп. 3 1. Д. 103. Л. 17.

· #287

Юрьев Б.Н. Пределы современной авиации и способы их преодоления. М., 1936. С. 23.

· #288

Бадягин А.А. Самолёты с горизонтальным расположение лётчика // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 40. М., 1980. С. 16.

· #289

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 163. Л. 20.

· #290

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 196. Л. 250.

· #291

Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М., 1997. С. 33.

· #292

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. // Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation.

· #293

Маслов М.А. Утерянные победы советской авиации. М., 2009. С. 319.

· #294

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 238. Л. 42.

· #295

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 101. Л. 7.

· #296

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 505. Л. 44.

· #297

РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2688. Л. 1.

· #298

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 505. Л. 51–52.

· #299

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 101. Л. 40.

· #300

Прототипы бомбардировщиков Пе 2 и Ту 2, созданных Петляковым и Туполевым в организованном при заводе «тюремном КБ».

· #301

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 101. Л. 37.

· #302

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1003. Л. 36–37.

· #303

Хроника воздушного дела. 1931. № 12. С. 8–11.

· #304

Филиал ГРАНТД. Ф. Р 1. Оп. 48 5. Д. 43.

· #305

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 110. Л. 21.

· #306

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 369 // Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation.

· #307

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 667. Л. 252.

· #308

Архив музея H.E. Жуковского. Фонд В.В. Шевченко.

· #309

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 667. Л. 247.

· #310

Архив музея Н.Е. Жуковского. Фонд В.В. Шевченко.

· #311

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 667. Л. 246.

· #312

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 669. Л. 56.

· #313

Лазарев В. ЦАГИ 95 лет. М., 2013. С. 31.

· #314

РГВА. Ф. 29. Оп. 61. Д. 8. Л. 26–29.

· #315

Эквивалентная вредная пластина Fo — плоскость, установленная перпендикулярно набегающему потоку и по аэродинамическому сопротивлению равная сопротивлению летательного аппарата. Fo=CxoSкp/1,28.

· #316

Расчет аэродинамических характеристик проводился исходя из максимальной скорости у земли. Данные по Як-1 взяты из книги В.С. Пышнова «Из истории летательных аппаратов» (М., 1968).

· #317

Советская Россия, 9.12.2010 г. (публикация Г.А. Амирьянца).

· #318

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 115. Л. 2–3.

· #319

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 42. Л. 117.

· #320

Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 101. Л. 79–81.

· #321

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 204. Л. 1–4 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

· #322

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 115. Л. 7.

· #323

РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 59. Л. 64–65.

· #324

Меркулов И.А. Первые экспериментальные исследования прямоточных воздушно-реактивных двигателей ГИРДа // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 3. М., 1965. С. 26–27.

· #325

АРАН. Р-4. Оп. 14. Д. 2376. Л. 5.

· #326

Щербаков А.Я. Лётные испытания ПВРД на самолётах конструкции Н.Н. Поликарпова в 1939–1940 гг. // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 3. М., 1965. С. 40–41.

· #327

Маслов М.А. Истребитель И-15 бис. М., 2003. С. 23.

· #328

АРАН. Р-4. Оп. 14. Д. 2376. Л. 45.

· #329

Щербаков. С. 47.

· #330

Путилов К.А. Научно экспериментальная подготовка лётных испытаний ПВРД на самолёте конструкции А.С. Яковлева в 1942–1944 гг. // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 3. М., 1965. С. 56.

· #331

ЦГАМО. Ф. 4419. Оп. 1. Д. 96. Л. 210.

· #332

АРАН. Р-4. Оп. 14. Д. 2376. Л. 181–182.

· #333

ГАРФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 21. Л. 86 // Ivan Rodionov's Chronology of Soviet Aviation.

Похожие книги из библиотеки

«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

«Всё было не так» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта сенсационная книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые острые и горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? По чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? Почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда мeньших успехов и понесли несравненно бoльшие потери?

Бронетанковая техника Великобритании 1939—1945

Окончание споров в СССР и Германии о роли танков и последовавшее вслед за этим массовое развертывание танковых войск в этих странах заставило британских военных выйти из состояния спячки. Начиная примерно с 1934—1935 года разработка бронетанковой техники в Великобритании резко активизировалась.

Главный калибр линкоров

Трехорудийные башенные артиллерийские установки конструкции Металлического завода с 12-дюймовыми (305-мм) орудиями длиной 52 калибра, изготовленными Обуховским сталелитейным заводом, являлись наиболее мощными артиллерийскими системами, которые когда-либо несли боевые корабли отечественной постройки. История их создания и боевого применения весьма интересна и примечательна.

Brewster Buffalo

Немногие самолеты вызывали столько споров на свой счет, как F2A «Баффало». История этого самолета полна противоречий и парадоксов. Созданный в качестве палубного истребителя, самолет участвовал во Второй Мировой войне исключительно как истребитель наземного базирования. Созданный для союзников, эффективнее всего самолет применялся сателлитом гитлеровской Германии — Финляндией.

Прим. OCR: Добавлены таблицы ТТХ. Иллюстрации расположены в тексте аналогично оригинальному выпуску.