Приложение 8

СХЕМА ПОЛЕТА ДЛЯ «СЕРЕБРА»[215] – МЕ-262

I. Запуск:

Выключить бортовые генераторы, левый и правый; нажать кнопки зажигания стартера и систем контроля. (Внимание! Расположение этих кнопок не такое, как на всех самолетах.)

Запустить мотор стартера и через 3–5 секунд включить сцепление; переключить тахометр на низкий диапазон, на 800 об/мин нажать кнопку зажигания. На 2000 об/мин отключить стартер, рычаг дросселя медленно передвинуть вперед, удерживая кнопку зажигания нажатой, открыть топливный кран, включить подачу топлива, закрыть ограничитель холостого хода. На 3000 об/мин отпустить кнопку зажигания.

Включить насосы топливных баков.

II. После запуска:

Переставить переключатель дистанционного привода в положение «вкл.». Включить автоматические переключатели авиагоризонта, триммеров и (если требуется) обогрев трубки Пито.

Включить радиостанцию Type 16.

Для приема-передачи на аэродроме выбрать 3-й канал.

Отрегулировать авиагоризонт.

III. Увеличение оборотов:

Проверить положение тормозных колодок.

Обороты каждого двигателя увеличивать отдельно.

Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед до 6000 об/мин (следить за температурой), затем одним уверенным движением открыть полный газ.

На 8100 об/мин провести визуальный осмотр. (Проконтролировать перепад давления газа и визуально проверить выхлопной конус.)

Разница давления газа должна быть 0,6–0,7 кг/см2.

Давление топлива 60 кг/см2, давление масла 1–4 кг/см2, температура не выше красной отметки.

Передвинуть рычаг дросселя назад одним уверенным движением.

IV. Рулежки:

Закрыть фонарь кабины. (Внимание! Удостоверьтесь, что рукоятка зафиксирована в закрытом положении.)

Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед, следя, чтобы температура не поднималась выше красной отметки.

Медленно двигайтесь прямо вперед.

Управлять рулежкой тормозами. (Удостоверьтесь, что вы двигаетесь не слишком медленно, иначе могут быть проблемы с носовым колесом.)

Тормоза должны использоваться аккуратно (иначе самолет станет непригодным для эксплуатации).

V. Подготовка к взлету:

Выровнять самолет для взлета.

Нажать на оба тормоза.

Продольная балансировка вниз на нос до 3°, в зависимости от массы топлива.

Закрылки на 20°.

Проверить связь с наземным управлением.

VI. Взлет:

Включить секундомер.

Открыть дроссели до 7000 об/мин.

Отпустить тормоза и полностью открыть дроссели.

Проконтролировать параметры обоих двигателей.

Ручка управления в нормальном положении. Самолет должен двигаться прямо вперед; любое отклонение исправлять тормозами.

Отрыв на 180–200 км/ч. Не тянуть ручку управления слишком резко (это выведет на чрезмерный угол атаки) и выполнять короткие корректирующие движения.

Нажать на тормоза колес.

Повернуть затвор влево и нажать кнопку «уборка шасси». Кнопка вернется в исходное положение, когда шасси будут полностью убраны. (Во время уборки попробуйте избежать превышения 250 км/ч.)

Обороты для крейсерского полета 8000–8300 об/мин; для полета по кругу – 8000 об/мин.

Закрылки убрать до того, как скорость достигнет 350 км/ч.

Сбалансировать самолет в нормальное положение.

VII. В полете:

Следить за приборами двигателей.

Следить за подачей топлива.

Контролировать кнопки автоматических переключателей.

VIII. Подготовка к посадке:

Убрать газ до 6500 об/мин.

Потянуть ручку управления на себя, чтобы снизить скорость (до 320–350 км/ч).

Нажать кнопку «выпуск шасси». (Внимание! Когда шасси будут выпущены, самолет сразу станет перетяжеленным на хвост.) Правильная скорость 300 км/ч.

Сигнальные лампочки шасси и носового колеса должны гореть («Выпущено»), это единственный контрольный сигнал.

Закрылки на 20°.

С выпущенными шасси скорость во время разворотов удерживать не ниже 280 км/ч.

Балансировка самолета точными движениями ручки управления.

IX. Посадка:

Занять стандартный угол глиссады.

Полностью выпустить закрылки. Удерживать скорость 250 км/ч, сокращая на подходе до 230–220 км/ч.

В начале взлетно-посадочной полосы направить самолет вниз. (Посадочная скорость 200–180 км/ч.)

Передвинуть рычаги дросселей назад в положении холостого хода. (Внимание! Не передвиньте до конца в положение «Стоп», иначе произойдет выброс пламени.)

Тянуть ручку управления на себя обычным способом до приземления. Держите носовое колесо над землей и затем медленно опустите его.

Рулежка на стоянку, при необходимости используйте тормоза. Закрылки убрать.

X. Особые случаи:

Остановка двигателя. Закрыть подачу топлива, дроссель в положение «Стоп», включить топливный насос, рули в нейтральное положение.

Полет на одном двигателе полностью выполним. Возобновление работы и авторотация двигателя выполнимы. Самолет может набирать высоту.

Посадка на одном двигателе полностью выполнима. (Внимание! Если встал левый двигатель, то выпуск шасси и закрылков при помощи сжатого воздуха.)

Перелет посадочной полосы. Немедленно открыть дроссели. Шасси убрать на 300 км/ч. Закрылки убирать постепенно.

Прыжок на парашюте. Если возможно уменьшить скорость до 350 км/ч. Отсоединить линии связи шлемофона. Сбросить фонарь. Расстегнуть привязные ремни. (Способ покидания самолета выбирается каждым пилотом самостоятельно.)

Похожие книги из библиотеки

Тяжёлый танк «Тигр»

В № 6 (21) за 1998 год журнала «Бронеколлекция» — приложения к журналу «Моделист-конструктор» — рассказывается об истории создания, устройстве и опыте боевого применения тяжёлого немецкого танка Pz.VI «Тигр».

Победа Советской Армии в Заполярье [Десятый удар (1944 год)]

В первые же дни Великой Отечественной войны Кольский полуостров стал ареной ожесточенных боев.

Кольский полуостров имеет свою многовековую историю. Этот суровый заполярный край еще в очень давние времена — в XI веке — начал заселяться и осваиваться русскими. На далекий Север шли смелые новгородские люди. На берегу незамерзающего Мурманского моря (так называлось Баренцово море до 1853 года) они устраивали промысловые поселки, варницы, ловчие станы и «острожки». Так, одно из старейших русских поселений — Кола (южнее Мурманска) упоминается в исторических источниках уже в 1264 году.

В XV веке после образования Русского централизованного государства приток русских на Крайний Север усилился. В XVI веке трудовой люд потянулся к берегам Студеного моря в надежде найти там убежище от угнетения и жестокой эксплуатации бояр и купцов. Многие попали в Заполярье в принудительном порядке за непокорность существующему строю. Русские люди смело вступали в борьбу с суровой природой Заполярья, занимались рыбной ловлей, промыслом морского зверя и торговлей с заморскими странами, совершая далекие и опасные морские походы.

Супертанки Сталина ИС-7 и др. Сверхтяжелые танки СССР

В 1945 году на Ленинградском Кировском заводе началось проектирование нового сверхтяжелого танка, получившего обозначение «Объект 260», а позже ИС-7. В конструкции этой боевой машины, воплотившей в себе весь опыт войны, было реализовано множество новаторских решений — самая мощная в мире 130-мм танковая пушка с механизированным заряжанием и силовыми электроприводами, 8 пулеметов, непробиваемый 150-мм «щучий нос» и 210-мм лоб огромной литой башни, превосходная эргономика, совершенная подвеска на пучковых торсионах, могучий 1050-сильный дизель с эжекционной системой охлаждения, гусеница с резинометаллическим шарниром и многое другое. На целое поколение опередив свое время, ИС-7 не имел себе равных ни по огневой мощи, ни по бронезащите, ни по маневренности и подвижности — 68-тонный колосс развивал скорость до 60 км в час!

Почему же этот СУПЕРТАНК, ставший венцом развития своего класса и уже готовый к запуску в серию, так и не был принят на вооружение? Когда в СССР начались работы по сверхтяжелым танкам, что поставило крест на судьбе КВ-3, как показали себя в боях под Ленинградом опытные КВ-220 и Т-150? И по чьей вине это перспективное направление было свернуто?

В новой книге ведущего историка бронетехники вы найдете исчерпывающую информацию не только о легендарном ИС-7, но и обо всей «линейке» «супертанков Сталина» — КВ-3, КВ-4, КВ-5, ИС-4, ИС-6, - а также об экспериментальных машинах, далеко опередивших свое время.

Самоходки Сталина. История советской САУ 1919 – 1945

Уже в годы Первой мировой практически во всем мире начали понимать, что полевая артиллерия на конной тяге не соответствует резко возросшим требованиям ведения боевых действий. Артиллерийские орудия того времени были очень уязвимы на марше от огня противника, не обладали достаточной подвижностью и требовали затрат времени на подготовку к стрельбе. А армии всех стран в то время особо нуждались в новых образцах артиллерийского вооружения, способных быстро менять свое местоположение, свободно передвигаться по бездорожью вместе с пехотой и надежно защищать свой расчет от неприятельского огня. Глядя на первые неказистые образцы самоходной артиллерии, больше похожей на куски бронепоездов на колесном или тракторном шасси, вряд ли кто-то мог предположить, что они трансформируются со временем в целую когорту различных по внешнему виду и применению боевых машин. В новой книге Михаила Свирина вы узнаете об основных ключевых моментах истории советской САУ, о том, каким задумывали этот вид артиллерии советские военные теоретики, познакомитесь со штатами частей и соединений советской самоходной артиллерии, начиная с самых первых, пока еще робких опытов и до "заката эры ствольной артиллерии" в 1955-1960 гг. Особое внимание по праву уделено развитию САУ в годы Великой Отечественной войны, так как именно ее многие исследователи по праву считают "венцом самоходной артиллерии".