F4F-3

8 августа 1939 г. фирма «Грумман» получила контракт на выпуск 54 истребителей. К серийному производству F4F-3 на заводе в Бетпейдже начали готовиться осенью того же года. Первый серийный экземпляр был готов в январе 1940 г., но никогда не летал — его использовали как планер для статических испытаний. Они проходили на «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии и подтвердили необходимый уровень прочности.

Первый лётный экземпляр собрали в феврале того же года, второй — в июле. Все машины первого десятка изготавливались по временной технологии и отличались друг от друга.

Два первых истребителя несли то же вооружение, что и XF4F-3, то есть два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемёта. На всех последующих машинах из фюзеляжа их убрали, а в крыле — удвоили; теперь самолёт нёс четыре крупнокалиберных пулемёта с боезапасом по 450 патронов. Стволы двух крайних из них немного выступали из передней кромки крыла. Под крылом предусматривались два съёмных бомбодержателя; на каждый можно было подвесить бомбу калибром до 45 кг (100 фунтов).

На первом F4F-3 в ходе заводских испытаний выявилось бурное испарение топлива в баках при полёте на больших высотах. Паровые пузыри закупоривали магистрали, и двигатель без бензина глох. Причиной этого сочли недостаточную герметичность баков. В основной бак уложили резиновый пузырь, уплотнивший все стыки. Закипание топлива прекратилось, но резина уменьшила ёмкость, тем самым сократив дальность полёта. В августе 1940 г. первый лётный экземпляр истребителя передали фирме «Пратт-Уитни», которая стала использовать его как летающий стенд для испытания новых модификаций двигателя R-1830.

Вторая машина тоже прошла программу заводских испытаний и в том же августе 1940 г. перелетела в Анакостию. Там она около полугода облётывалась испытателями флота. Лётные данные оценили положительно, хотя подвергли некоторой критике состояние с продольной устойчивостью. При энергичном маневрировании заедало пулемётные ленты в рукавах подачи. В кабине было жарко и ощущался запах выхлопных газов. Фонарь кабины на некоторых режимах полёта вибрировал.

F4F-3

Первый серийный экземпляр F4F-3 перед облётом, февраль 1940 г. Обратите внимание на прорезь для правого фюзеляжного пулемёта и на выштамповку над его замком.

F4F-3

Второй серийный F4F-3 в полёте над Лонг-Айлендом, 1940 г.

F4F-3

F4F-3 из эскадрильи VF-42 в полёте, февраль 1941 г. Оперение покрашено в зелёный цвет, соответствующий авианосцу «Рейнджер»; на киле — заводской номер.

В результате морские лётчики-испытатели рекомендовали принять самолёт на вооружение, но потребовали внести изменения в расположение приборов и кранов в кабине, усилить хвостовое колесо и улучшить охлаждение двигателя. Для реализации последнего пункта машину передали NACA. Специалисты проверяли, как меняется температурный режим при различных размерах и конфигурации регулирующих створок капота. В итоге остановились на сочетании уширенных вдвое створок и «манжет» на лопастях винта. Эту конструкцию приняли для всех последующих серийных F4F-3.

На третьем и четвёртом серийных самолётах в июне 1940 г. установили моторы Райт R-1820-49 той же мощности (1200 л.с.). Но этот двигатель был однорядной «звездой», соответственно раму и капот под него делали другие. Этот вариант, названный XF4F-5, рассматривался как запасной на случай неудачи с доводкой мотоустановки с «Пратт-Уитни». Обе машины облётывались в Анакостии, но получили оценки ниже, чем F4F-3. Их максимальная скорость равнялась 493 км/ч. Позднее результаты этой работы использовали при проектировании ряда экспортных модификаций. Сами же истребители в 1942–1943 гг. вновь оснастили новыми двигателями: первый — R-1820-54 с турбонаддувом, второй — R-1820-48 с новым двухступенчатым приводным нагнетателем. Они участвовали в сравнительных испытаниях, летая с близким полётным весом. При этом на малых высотах выигрывал самолёт с приводным нагнетателем, на средних оба соперника были примерно равны, на больших высотах преимущество давал турбонаддув. Истребитель с R-1820-54 дошёл до скорости 547 км/ч, с R-1820-48 получили всего 508 км/ч.

На пятом и шестом (по другим источникам — пятом и восьмом) экземплярах отрабатывали новое вооружение в крыле и усиленное шасси. Шасси досталось новому истребителю от меньшего по размерам и более лёгкого F3F и, действительно, обладало недостаточной прочностью.

Ещё один самолёт из первого десятка переделали в XF4F-6 с двигателем R-1830-90. Взлётная мощность у него была та же, 1200 л.с., но нагнетатель стоял более простой, одноступенчатый, и с высотой мощность падала быстрее. За счёт более лёгкого мотора взлётный вес получился немного меньше, чем у серийного F3F-3, но в целом лётные данные ухудшились. Скорость не превышала 513 км/ч. После испытаний в Анакостии в ноябре 1940 г. этот самолёт вернули фирме «Грумман», где его потом использовали для опробования различных новшеств.

Первые истребители, пригодные для эксплуатации в строевых частях, начали сдавать в начале декабря 1940 г. От самолётов первого десятка они отличались отсутствием коков на втулке винта. К новому году флот принял всего 22 машины.

Первый опыт эксплуатации в 1941 г. сразу же выявил очередные дефекты F4F-3. При пикировании с большой скоростью начинало лопаться остекление козырька кабины — напор выдавливал плексиглас внутрь. Пришлось увеличить толщину стёкол.

В плоскостях истребителя монтировались надувные баллоны. Они должны были надуваться после вынужденной посадки на воду, удерживая самолёт на плаву. Но на практике система срабатывала сама по себе в полёте. Заторможенная неожиданным увеличением аэродинамического сопротивления машина срывалась в штопор или пикирование. При первом таком случае лётчику повезло: высота, на которой надулись баллоны, была достаточно большой, около 6000 м. Истребитель ушёл в пикирование, но когда он разогнался, поплавки оторвало, и пилот смог восстановить управление. Во втором случае лётчик намеренно ввёл самолёт в пикирование, чтобы сорвать баллоны. Однако отвалился только один из них, машина вошла в штопор и пилот погиб. Командование флота приказало не только прекратить монтаж поплавков на заводе, но и снять их со всех уже принятых F3F-3.

F4F-3

Два F4F-3 в полёте над океаном, февраль 1942 г.

Лётчики на все корки честили устаревший ручной привод уборки и выпуска шасси. И их можно понять: на взлёте надо следить за набором высоты, удерживать курс и работать триммерами, а одна рука у тебя занята ручкой лебёдки! На посадке ещё хуже: если колёса были выпущены на слишком большой скорости, механизм заедало и стойки заклинивались в промежуточном растопыренном положении. То же самое случалось, если рука лётчика соскальзывала с рукоятки. В результате — посадка на «брюхо» и выведенный из строя самолёт.

В 1940 г. командование американского флота выдало дополнительные заказы на производство F4F-3. Общая сумма их дошла сначала до 185, а затем до 200 самолётов. После выпуска первой сотни в машину внесли целый ряд изменений. Мотор R-1830-76 заменили на R-1830-86 с той же мощностью, но с большим ресурсом. На этих двигателях монтировали доработанные магнето. Внешне самолёты с новыми моторами отличались отсутствием воздухозаборника карбюратора в верхней «губе» капота — теперь воздух отбирался изнутри. Вместо одной большой створки на выходе тёплого воздуха ввели четыре маленькие, работавшие синхронно. В козырёк фонаря кабины вмонтировали бронестекло. Исчезла большая труба телескопического стрелкового прицела. Теперь на самолёте стоял современный коллиматорный прицел, располагавшийся за бронестеклом над приборной доской.

1 октября 1941 г. истребитель официально получил имя «Уайлдкэт» и тем самым стал первым в длинной череде «котов» и «кошек», поставлявшихся фирмой «Грумман» военно-морскому флоту США.

К началу войны с Японией американская морская авиация получила 187 истребителей F4F-3. Уже после начала боевых действий, 11 декабря 1941 г. поступило указание смонтировать на всех самолётах протектированные бензобаки увеличенного объёма и бронезащиту для пилота. Новые баки поставили как основные на все ещё не сданные заказчику машины. Завод также наладил выпуск комплектов для доработки самолётов, уже находящихся в строевых частях. То же самое делали и с бронёй. Бронеплиты были рассчитаны на защиту от пуль японских пулемётов калибра 7,69 мм и мелких осколков снарядов.

F4F-3
F4F-3
F4F-3

Один из двух построенных XF4F-5.

F4F-3

Первый серийный F4F-3A на заводской площадке в Бетпейдже, 7 апреля 1941 г.

Протектор включал слой сырой резины, которая затягивала пулевые пробоины. Но этот слой постепенно разъедался некоторыми примесями в топливе. В баке бултыхались комки резины, со временем затягиваемые в магистрали. Комки закупоривали трубопроводы, приток бензина прекращался и мотор глох. Это привело к ряду аварий и катастроф. Позже применили новый, химически более устойчивый протектор.

Еще на испытаниях истребителя до войны столкнулись с заклиниванием пулемётов при маневрировании с большими перегрузками. Сначала решили, что это связано с избыточным трением при полностью заполненных патронных коробках. Их запретили наполнять доверху. Но это не избавило от отказов. На самом деле патронная лента болталась и перекашивалась в рукавах подачи. Оружейники с авианосца «Энтерпрайз» нашли очень простой способ бороться с этим. Они поставили в рукава пластинки-ограничители. Лента перестала трястись, заклинивания патронов прекратились. После проведения испытаний Бюро аэронавтики флота 11 марта разослало инструкцию по доработке всех «уайлдкэтов».

Похожие книги из библиотеки

«Сухопутные корабли» (английские тяжелые танки Первой мировой войны)

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

15 сентября 1916 года в бою у реки Соммы приняли участие первые 32 английских танка. "Танк движется по главной улице деревни Флер, и английские солдаты идут вслед за ним в хорошем настроении" — это сообщение британского пилота широко растиражировала пресса. Новому виду вооружения суждено было вместе с авиацией и автоматическим оружием в корне изменить характер боевых действий, систему вооружения и организации армий. Военный корреспондент "Таймс" писал в статье "Сухопутный флот": "Возможно, что прежде, чем окончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих; возможно, что мы увидим сражения целых флотов сухопутных дредноутов и мониторов; но несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам". Впрочем, очень скоро на авторство в создании танка начали претендовать и другие страны, а в 1919 году вопросом о приоритете уже занималась специально утвержденная королем комиссия британского парламента. Она установила, что создателями танка все-таки являлись англичане.

Самоходные установки на базе танка Т-34

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Состоявшийся 15 апреля того же года пленум Артиллерийского комитета ГАУ с участием представителей от промышленности и войск, а также Народного комиссариата вооружения признал желательным создание как самоходно-артиллерийских установок поддержки пехоты с 76-мм пушкой ЗИС-З и 122-мм гаубицей М-30, так и самоходных истребителей дотов со 152-мм пушкой-гаубицей МЛ-20. Для борьбы с воздушными целями предлагалось сконструировать 37-мм зенитную автоматическую самоходную пушку. В основном решение пленума сводилось к созданию такой системы артиллерийского вооружения, которая обеспечила бы поддержку и сопровождение наступающей пехоты и танков огнем орудий, способных в любых условиях боя и на всех его этапах следовать в боевых порядках войск и непрерывно вести эффективный огонь. Решение пленума было одобрено Государственным Комитетом Обороны.

Средний танк Т-62

Эта машина, по сравнению со своим предшественником танком Т-55, имела целый ряд конструктивных особенностей. На ней установили гладкоствольную 115-мм пушку У-5ТС с двухплоскостным стабилизатором «Метеор»; цельнолитую башню с диаметром погона в свету 2245 мм (у Т-55 — 1816 мм); механизм выброса стреляных гильз через люк в кормовой части башни; изменили крепление пушки, прицела и спаренного пулемета в башне; увеличили длину корпуса; ликвидировали курсовой пулемет; для повышения плавности хода танка динамический ход опорных катков увеличили; за счет удлинения опорной поверхности гусениц понизили удельное давление на грунт, а также внесли ряд других более мелких усовершенствований.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000 Часть 1

Первая часть справочника «Средние и основные танки зарубежных стран 1945 — 2000». Эти боевые машины составляли и составляют основу танкового парка большинства стран мира. В настоящий справочник включены серийные (или подготовленные к серийному производству) боевые машины стран-разработчиков, а также выпускавшиеся по лицензии или спроектированные по заказу других государств. Справочник не содержит информацию по боевому составу танковых войск зарубежных стран и поэтому, например, в раздел «Израиль» не включены модернизированные танки английского, американского и советского производства.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»