Ми-6 МВЗ им. МИЛЯ

Тяжелый десантно транспортный вертолет

Тяжелый десантно-транспортный вертолет Ми-6

Тяжелый десантно-транспортный вертолет Ми-6

Разработка тяжелого десантно- транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 г., определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 г., значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35 м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090 кВт/11 ООО л. с., явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый исз пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 г. (летчик-испытатель Р.И. Капрэлян), а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12 004 кг на высоту 2432 м (летчики Р.И. Капрэлян и Г.В. Алферов), свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 гг., было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000 кг на высоту 5584 м и максимального груза 20 117 кг на высоту более 2000 м; скорости 300, 377 км/ч по замкнутому маршруту 1000 км с грузом 5000 кг; скорости 315,657 км/ч по замкнутому маршруту 500 км; скорости 320 км/ч на базе 15-25 км и, наконец, скорости 340,15 км/ч по замкнутому маршруту 100 км, установленный 26 августа 1964 г. (летчик Б, Галицкий) и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В1961 г. за абсолютный рекорд скорости 320 км/ч, установленный летчиком И.В. Лешиным на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро МЛ. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского «как признание вьдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В конце 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981 г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию, в которых в настоящее время эксплуатируется 45 вертолетов Ми-6. Разработан вариант Ми-22 – воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80 м? , грузовым люком размерами – 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками и грузовым: трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12 т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом – две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Схема вертолета Ми-6

Схема вертолета Ми-6

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке – фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения 14°15', а правая -15°45'.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310 мм; главные опоры ферменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/ см? ; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17,5% у конца и 11% на конце и углом закрутки – 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220 м/ с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий, диаметром 6,3 м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенигельную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт/5500 л. с.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250 л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250 л и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода.вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12,8- 15,3 мПа/130-155 кг/ см обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4,95 МПа/50 кг/см? служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПу, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12,7 калибром 12,7 мм на ограниченно подвижной установке НуВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Характеристика вертолета Ми-6

Размеры, м:

длина вертолета с вращающимися

винтами 41,74

ширина фюзеляжа 3,2

высота вертолета на стоянке 9,16

диаметр несущего винта 35

ометаемая площадь, м? 1040

Двигатели: 2ГТДД-25А

Пермского НПО «Авиадвигатель» взлетная мощность, кВт/л. с. 2 х 4045/2 х 5500

Массы и нагрузки, кг:

максимальная взлетная 42 500

нормальная взлетная 40 500

базовая пустого вертолета 27 240

максимальная коммерческая нагрузка:

в фюзеляже 12 000

на внешней подвеске 8000

эксплуатационный запас топлива, л:

без подвесных баков 6315

с двумя подвесными баками 9805

с двумя подвесными баками и двумя дополнительными баками в кабине 13 295

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 300

крейсерская скорость, км/ч 250

статический потолок, м 1000

динамический потолок, м 4500

скороподъемность у земли, м/с 6,5

практическая дальность полета, км:

с коммерческой нагрузкой 8 т 620

с подвесными баками и коммерческой нагрузкой 4,5 т 1000

перегонная с дополнительными баками в кабине 1450

Похожие книги из библиотеки

Атомные субмарины США

В 1946 г. Конгресс США принял Акт по атомной энергии. Согласно Постановлению Конгресса США от 1946 г. создавалась Комиссия по атомной энергии, ответственная за практическое применение ядерных тех нологий в различных областях техники и народного хозяйства. Флот США делегировал ксптена Хюмэна Г. Риковера в Бюро по кораблестроению с целью проведения консультаций по вопросу использования атомных энерг етических установок на кораблях, в первую очередь – на подводных. В 1948 г. Комиссия по атомной энергии заключила контракт с фирмой Вестингауз Электрик на разработку, постройку и испытания прототипа водо-водяного реактора. Разработка такого реактора началась в 1950 г. силами специалистов Атомной лаборатории фирмы Вестингауз в Питтсбурге, шт. Пенсильвания. Реактор получил обозначение S1VV, «S» – submarine. «1» – первая модель. «W» – Westinghouse, Вестингауз. Для обозначения реакторов фирмы Дженерал Электрик использовалась буква «G» (General Electric), «с» – Combustion. Первый запуск реактора S1W состоялся 30 марта 1953 г. Этот реактор послужил прототипом реактора S2W, установленного в 1953 г. на первой в мире атомной подводной лодке SS-57I «Наутилус».

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Созданный и 1966 году на базе истребителя-бомбардировщика Су-7 опытный самолет С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой в полого геометрией крыла. Первой серийной модификацией стал выпущенный в 1970 году истребитель-бомбардировщик Су-17 (С-32). Следующим был самолет с двигателем АЛ-21Ф - Су-17М, за которым последовали Су-17М2, Су-17,М3 м Су-17М4, выпускавшиеся в больших количествах. Кроме того были созданы учебно-боевые варианты Су-17УМ и Су -17 У М3 На экспорт поставлялись Су-20/22/22М/22М4/22УМЗ, которые принимали участие в конфликте па Ближнем Востоке. Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане и др. В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава —ошибки в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений.

К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1860 машин, часть из которых до сих нор состоит на вооружении целого ряда стран.

Вертолеты Том II

В книге представлены описания основных зарубежных вертолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. По всем вертолетам приведены сведения об их конструкции, силовой установке и трансмиссии, системе управления, оборудовании и вооружении, а также их характеристики и сведения о производстве и поставках. Книга предназначена для специалистов и широкого круга читателей.