Глав: 15 | Статей: 60
Оглавление
«Признаться, война на Халхин-Голе началась для нас неудачно, – вспоминал советский летчик Георгий Приймук. – Мы, по существу, были к ней не готовы. Первый бой, состоявшийся 27 мая, наша эскадрилья проиграла вчистую. Мы еще не умели вести атаку, да и материальная часть оказалась неисправной». Для германских истребителей первая кампания против Польши тоже не оказалась легкой прогулкой.

Этот труд является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Ишак» против мессера», повествовавшей о создании и начале боевой карьеры двух наиболее известных истребителей конца 30-х – начала 40-х годов ХХ века: советского И-16 и немецкого Bf-109. На основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников в книге впервые показаны истинные масштабы ожесточенной борьбы между советскими и японскими истребителями в небе над Халхин-Голом, а также подлинные причины разгрома ВВС РККА в финском небе.

Что касается люфтваффе, то в работе впервые приведена подробная, фактически ежедневная хроника боевой работы немецких истребителей в ходе первых военных кампаний вермахта. Причем не отдельных асов, а именно боевых подразделений: эскадрилий и авиагрупп. Авторы развенчивают распространенный миф о том, что воздушная война на Западе в 1939–1940 годах была легкой прогулкой для германских летчиков.
Дмитрий Дёгтевi / Юрий Борисовi / Дмитрий Зубовi

Почем обходились фюреру мессеры?

Почем обходились фюреру мессеры?

Начало боевых действий в Европе практически никак не отразилось на производстве Bf-109Е. Более того, авиационные заводы работали с неполной загрузкой в одну смену, почти как в мирное время. В результате до конца 1939 г. было выпущено всего 449 «Эмилей», а общее годовое производство сто девятых составило 1540 машин, включая поставленные на экспорт. В сентябре 1939 г. было сдано 108 Bf-109E, в октябре – 102, в ноябре – 117 и в декабре – 122. Продолжалась планомерная доводка двигателя и вооружения истребителя.

В то время ни о какой мировой войне, тем более затяжной, речи еще не шло, поэтому объемы производства боевой техники были рассчитаны лишь на кратковременные кампании в духе блицкрига. И на тот момент это было вполне оправданно.

К 1 мая 1940 г. было произведено 892 Bf-109Е-1 из 935 предусмотренных планом и все запланированные 1174 машины модификации Bf-109E-3. Следует сразу заметить, что варианты Е-1 и Е-3 были параллельными, а не как это порой упоминается в соответствующей литературе – последующим развитием одного варианта в другой. Как шел выпуск «Эмилей», можно проследить на примере завода в Винер-Нойштадте. Завод сравнительно поздно начал выпуск, поскольку долго ждал получения комплекта оснастки. Если планы предусматривали начало выпуска в апреле 1939 г., то завод дал первые машины в июне, но сравнительно быстро вышел на запланированный объем выпуска.

Срыв планов в зимние месяцы был характерен и для других лет. Например, 7 мессеров, недополученных в январе 1940 г., не могли покинуть заводской аэродром из-за плохой погоды. Та же история произошла с 35 машинами в феврале. Всего завод дал 235 «Эмилей» из заказанных 550 на общую сумму 49 610 000 рейхсмарок. Стоимость одного Bf-109E-3, производившегося заводом, сначала составляла 102 489,36 рейхсмарки, а к ноябрю 1940 г., когда было поставлено 539 из 570 заказанных машин, упала до 68 622,54 рейхсмарки. В результате завод получил прибыль почти на 10 миллионов!

Не стоит забывать, что в нацистской Германии, в отличие от СССР, была рыночная экономика. Средняя же цена одного Bf-109E к моменту завершения его выпуска в 1941 г. составляла 86 000 рейхсмарок, что соответствовало 21 500 довоенным долларам США или 269 000 современных долларов. Для сравнения, стоимость одного «Харрикейна» составляла 40 000 довоенных долларов США, то есть английский истребитель был почти вдвое дороже немецкого или во столько же раз менее технологичен!

Оба варианта «Эмиля» выпускались в примерно равных пропорциях (47 % Е-1 и 53 % Е-3) на семи заводах. В августе 1940 г. выпуск Bf-109Е-1 прекратили после того, как были построены 1082 машины. Выпуск Е-3 закончили месяцем ранее, и к этому времени была собрана 1171 машина. Главными поставщиками Е-1 были заводы компаний «Физелер» и «Арадо», а Е-3 – «Эрла».

В ходе серийного выпуска конструкция самолета подверглась некоторым изменениям. Уже у первых машин отказались от горизонтальной поперечины в радиаторах, а с июня 1939 г. на Bf-109E начали ставить так называемый «Трибверк» (Triebwerk), то есть двигательная установка или агрегатированный двигатель. В комплект поставки агрегата входил сам двигатель и уже смонтированные на нем дополнительные устройства. Это заметно ускоряло процесс сборки.

Как известно, в марте 1940 г. в Германию в составе советской специальной комиссии для закупки образцов военной техники была послана авиационная группа под руководством замнаркома авиационной промышленности А.С. Яковлева. В результате СССР закупил у немцев несколько десятков образцов самолетов самого различного назначения, в том числе и 5 Bf-109E, которые были тщательно изучены и испытаны в НИИ ВВС. Их изучение началось со второй половины 1940 г.

Напомним, что до этого в руках советских конструкторов было только два мессера старого образца, захваченные во время гражданской войны в Испании.

В конце того же года начальник указанного института А.И. Филин подготовил подробный сравнительный анализ отечественных самолетов и немецких. В нем отмечалось, в частности, что Bf-109E-3 превосходит по скорости основной на тот момент советский истребитель И-16, но на 40–60 км/ч уступает новейшим образцам И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Впрочем, стоит уточнить, что сравнивались серийная немецкая машина и фактически собранные вручную экспериментальные самолеты. А это, как известно, две большие разницы.

Любопытно, что впоследствии, примерно до 1942 г., советские специалисты продолжали считать Bf-109Е основным немецким истребителем, с которым сравнивались перспективные модели новых советских боевых машин. При этом почему-то не принималось во внимание, что и мессер может существенно модернизироваться.

Летом 1940 г. на отдельных экземплярах «Эмиля» провели ряд испытаний. Так, на Bf-109Е-3 W.Nr. 1946 установили винт типа MeP6, на Bf-109E-3 W.Nr. 1952 впервые появилось бронированное изголовье пилотского кресла, которое одновременно исполняло функцию противокапотажной дуги. Бронирование кабины опробовали на Bf-109Е-1 с W.Nr. 1791. На этом же самолете испытывали электромеханический автомат управления винтом компании VDM. Зимой 1940 г. на одном из Bf-109E, оснащенном двигателем DB 601N, испытывали возможность применения бензина марки С2, облегчавшего пуск двигателя в зимних условиях. В апреле в Рехлине испытывался Bf-109 с радиостанцией FuG25. Но наибольший интерес представлял Bf-109Е-3 с W.Nr. 1797, на котором установили двигатель Jumo 211D. В феврале 1940 г. испытывались два Е-1 в модификации разведчика. Вскоре планировалось выпустить еще два таких самолета, но планы остались неосуществленными.

Очередным вариантом «Эмиля» стал Bf-109E-4, принятый на вооружение люфтваффе в начале весны 1940 г. От своих предшественников Е-4 отличался тем, что его конструкция была стандартизована, а также самолет получил новое вооружение.

Во многих работах, посвященных Bf-109Е, утверждается, что вариант Е-4 имел фонарь новой конструкции, но это не так. Фонари с усиленной рамой появились еще в конце зимы 1940 г. Они были выше и прочнее, обеспечивая пилоту больший обзор, но при этом заметно ухудшали аэродинамику самолета. Усиленный фонарь появился еще на Е-1/Е-3. Переход к новому фонарю шел постепенно и полностью завершился лишь к середине 1941 г. Поэтому варианты «Эмиля» – Е-3 и Е-4 – внешне различить практически невозможно. Более того, самолеты, проходившие капитальный ремонт на заводах, переделывались в соответствии с позднейшим стандартом, так что различия разных вариантов практически были сведены на нет. В связи с этим весной 1941 г. можно было увидеть, например, Bf-109E-7 с обтекателем винта без кончика или с фонарем старого типа.

Основным отличием между Е-3 и Е-4 было вооружение, расположенное в консолях крыла. Вместо пушек MGFF (точнее, MG FF/A или MG FF/B) на Е-4 установили MGFF/М (точнее, MG FF/MA или MG FF/MB), индекс А обозначал применение системы электромеханического спуска (ЕРА), а В – электрического (ЕА). Пушки MG FF отличались массивным крепежом и мощными пружинами противооткатного механизма. При этом пушки могли стрелять только тяжелыми снарядами массой 134 грамма. Эти пули предназначались для борьбы с легкобронированными целями. Испытания, проведенные в Хиллерслебене, показали, что эффективность 134-граммовых снарядов не выше, чем бронебойных 7,92-мм пуль! После этого поступило распоряжение разработать для пушки бронебойный снаряд. Пушки MG FF/M были легче, а также могли стрелять новыми 90– и 115-граммовыми снарядами, что позволяло добиться большей скорострельности и эффективности огня, в том числе и по воздушным целям.

Выпуск Bf-109E-4 продолжался недолго – до августа 1940 г. выпустили всего 250 машин. Затем в августе – сентябре последовала небольшая серия Bf-109E-4/N из 20 машин. Эти самолеты отличались двигателем DB 601N, работающим на 96-октановом бензине СЗ, что позволяло поднять мощность на 75 л. с. и улучшить высотные качества двигателя.

Но история Е-4 на этом не закончилась. Вариант получил вторую жизнь уже в ноябре 1940 г., когда компания WNF получила заказ на 500 комплектов для Е-4, позволяющих самолету нести дополнительный бак емкостью 300 л, а также 550 комплектов, позволяющих переделать самолеты Е-1 до стандарта Е-4. Программу реализовали к июлю 1941 г., поэтому вплоть до следующего года люфтваффе продолжало получать новые машины вариантов Е-4 и Е-7 для частей штурмовой авиации.

В 1940 г. выявилась необходимость иметь одномоторный истребитель-бомбардировщик, способный проводить штурмовые и беспокоящие удары. Первоначально планировалось оснастить мессерами I(Sch)./LG1, однако нехватка самолетов не позволила осуществить этот план до нападения на Францию. Группа продолжала летать на старых бипланах Hs-123. Промышленность не была готова немедленно отреагировать на пожелание военных. Начались испытания прототипа Bf-109V26 (Bf-109E-4, W.Nr. 1361, CA+NK) в модификации Jabo (Jagdbomber – истребитель-бомбардировщик). Самолет оснастили подфюзеляжным пилоном ETC 500/IXb, позволявшим брать 250-кг бомбы. Однако уже к июлю ситуация улучшилась настолько, что начался выпуск машин Bf-109E-1/B (Bomber) и Bf-109Е-4/NB. Всего за период июль – сентябрь выпустили 336 бомбардировочных «Эмилей», в том числе 15 E-4/NB и 110 Е-1/В. Пик производства приходился на август и особенно на сентябрь 1940 г. Эти LeichteKampfflugzeugen (легкие ударные самолеты) поступали на вооружение не только в штурмовые группы, но ими также оснащали и отдельные эскадрильи в истребительных группах (после номера эскадрильи стоял индекс J).

Среди первых вариантов «Эмиля» имеется и Bf-109E-2. Однако в отношении этой машины существуют определенные неясности. Этот самолет планировалось вооружить 20-мм пушкой MG С/3 со стволом длиной 30 калибров. Несмотря на то что получился самолет с мощным вооружением (3 пушки и два пулемета), пушка MG С/3 весила 180 кг, а втиснуть ее в и без того тесный двигательный отсек мессера было очень непросто. Поэтому были собраны лишь два прототипа, испытания которых прошли в 1939 г. Одним из них стал Bf-109E-3 (W.Nr. 1952, СЕ+ВМ), выпущенный в Аугсбурге в январе 1939 г. Он был сфотографирован и использовался в пропагандистских целях. Часто этот самолет ошибочно идентифицируют как Bf-109E-8 (V20) с W.Nr. 5601. Однако такой серийный номер относится уже к блоку номеров самолетов Bf-109F-0 и поздних Bf-109Е, выпущенных в конце 1940 г.!

Оглавление книги


Генерация: 0.111. Запросов К БД/Cache: 3 / 1