Мертворожденный преемник
По мере увеличения выпуска самолетов работа заводской летно-испытательной станции приобретала все более напряженный характер. В апреле 1940 г. для быстрой отправки истребителей пришлось сократить программу сдаточных полетов, причем подобное мероприятие проводилось уже не раз. Летчикам-испытателям зачастую приходилось трудиться по-стахановски, совершая в день по 8—10 вылетов, причем иногда даже в тяжелых погодных условиях.
Так, 5 января летчик Евгений Уляхин совершал полет на И-16 тип 24 № 24214, имея задание определить максимальную горизонтальную скорость.
Уляхин вообще-то не являлся штатным испытателем авиазавода № 21. С начала тридцатых годов он работал на авиазаводе № 1, затем – на авиазаводе № 51. Одновременно являлся шеф-пилотом ОКБ Н.Н. Поликарпова. В Горький Уляхин, видимо, специально прибыл для испытаний новой модификации И-16, которую пытались внедрить в производство еще в 1939 году. И обратно мог уже и не уехать…
Когда «ишак» поднимался в воздух, в районе аэродрома стояла нелетная (!) погода. В результате этого при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлетную полосу полностью затянула пурга. Пытаясь найти «окно», Уляхин сделал еще несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км!
В конце концов, у И-16 попросту кончился бензин, и он рухнул вверх колесами в лесу в районе деревни Нестняр Борского района Горьковской области. Уляхин чудом остался жив, отделавшись ушибом лица[94].
Летчику вообще часто везло. В том же году он проводил испытания синхронных пушек ШВАК на биплане И-153П. В 21-м полете снаряд прострелил лопасть винта. Однако тот, вопреки опасениям, не разлетелся. Мотор забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти оказалась пробоина аккурат в диаметр 20-миллиметрового снаряда.
Ввиду малых размеров заводского аэродрома и сложных подходов посадка на нем и без того являлась весьма затруднительной. Часто самолеты предъявлялись к полетам с большим количеством дефектов, что увеличивало время общего налета и количество полетов для сдачи, создавало дополнительные опасности для летчиков-испытателей.
В течение 1940 г. при продолжении производства устаревшего И-16 завод находился в состоянии неопределенности относительно перехода на новый тип истребителя. После гибели Валерия Чкалова и первых неудач модернизированный «ишак» – И-180 тем не менее продолжал дорабатываться. Машина оказалась очень сложной в производстве и конструктивно недоработанной. В первоначальный проект пришлось внести 7510 конструктивных изменений.
В марте 1939 г. на Московском авиазаводе № 1 был построен второй экземпляр истребителя. Именно на нем 19 апреля вышеупомянутый летчик-испытатель Евгений Уляхин совершил первый удачный полет.
Надежда зажглась, и в июне авиазавод № 21 получил очередное «срочное задание» (других и не знали!) «освоить производство и изготовить войсковую серию машин И-180». Директор предприятия Николай Воронин писал наркому Михаилу Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю «выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество».
В действительности освоение нового самолета быстро приобрело характерные для подобных этапов черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование, работа без чертежей. Многие из последних были разработаны с большим количеством ошибок и неувязок, в проект пришлось на ходу внести еще около 1700 конструктивных изменений, в том числе новый капот, маслобак, узлы крепления пулеметов и др. В результате план производства И-180, естественно, не выполнялся, и к 1 ноября были только построены 11 фюзеляжей…
Тем временем в конце августа – начале сентября 1939 г. проходили госиспытания И-180. В ходе них были выявлены массовые дефекты: на взлете самолет уводило вправо, отказывал механизм выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т. д. и т. п.[95] Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении. А 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб летчик-испытатель полковник Томас Сузи.
Пилоту предстояло в этот день определить максимальный потолок И-180 с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9.19, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 м самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 м, однако не воспользовался парашютом и разбился.
Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «по вине материальной части». По ее мнению, во время прохождения горизонтальной площадки на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 м. Пилот в последний момент очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел…
Испытатель Уляхин тоже успел поучаствовать в печальной карьере И-180. 20 февраля 1940 г. после первой уборки шасси в воздухе на истребителе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси, практически скопированной с И-16.
Через три месяца 26 мая на ЛИС завода № 1 в Москве уже старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор Степан Супрун совершал испытательный полет на И-180 № 25212. Это был единственный экземпляр машины, построенный на авиазаводе № 21 в Горьком. Самолет поднялся на высоту 800—1000 м, убрал шасси, после чего пилот решил сразу садиться ввиду неравномерной работы мотора. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 м, после чего его начало бросать вправо и влево из-за выворота ног шасси. В конце концов машина скапотировала и перевернулась. Хотя Супрун остался жив, истребитель был полностью разбит. Причиной аварии была признана непрочность шасси по причине брака на заводе-производителе[96].
Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым, был сокращен до 110 штук, но и он был сорван. В итоге в сентябре 1940 г. приказом наркома А.И. Шахурина работы по И-180 были прекращены, а машина признана бесперспективной. А в декабре авиазавод № 21 получил приказ развернуть производство цельнодеревянного истребителя конструкции Лавочкина, Горбунова, Гудкова. Среди вероятных причин, на которую не обратили внимания исследователи, следует иметь в виду внешнее сходство этой модели (а также других перспективных машин: Як-1, МиГ-1) с «Мессершмиттом» Bf-109. Таким образом, можно сказать, что именно мессер заочно одержал победу над «ишаком» и его преемником.
