Глав: 15 | Статей: 60
Оглавление
«Признаться, война на Халхин-Голе началась для нас неудачно, – вспоминал советский летчик Георгий Приймук. – Мы, по существу, были к ней не готовы. Первый бой, состоявшийся 27 мая, наша эскадрилья проиграла вчистую. Мы еще не умели вести атаку, да и материальная часть оказалась неисправной». Для германских истребителей первая кампания против Польши тоже не оказалась легкой прогулкой.

Этот труд является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Ишак» против мессера», повествовавшей о создании и начале боевой карьеры двух наиболее известных истребителей конца 30-х – начала 40-х годов ХХ века: советского И-16 и немецкого Bf-109. На основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников в книге впервые показаны истинные масштабы ожесточенной борьбы между советскими и японскими истребителями в небе над Халхин-Голом, а также подлинные причины разгрома ВВС РККА в финском небе.

Что касается люфтваффе, то в работе впервые приведена подробная, фактически ежедневная хроника боевой работы немецких истребителей в ходе первых военных кампаний вермахта. Причем не отдельных асов, а именно боевых подразделений: эскадрилий и авиагрупп. Авторы развенчивают распространенный миф о том, что воздушная война на Западе в 1939–1940 годах была легкой прогулкой для германских летчиков.
Дмитрий Дёгтевi / Юрий Борисовi / Дмитрий Зубовi

Легкая прогулка?

Легкая прогулка?

За время Французской кампании немецкие истребители одержали в общей сложности 1525 побед. При этом с 10 мая по 23 июня 1940 г., согласно немецким архивным данным, было выведено из строя (уничтожено или серьезно повреждено) 244 Bf-109.

Наиболее успешной эскадрой стала JG27, которая записала на свой счет 218 сбитых самолетов, потеряв при этом 45 своих самолетов. Самым же успешным летчиком в кампании стал командир 1-й эскадрильи JG1 гауптман Вильгельм Бальтазар, одержавший 23 победы. 15 сбитых самолетов было на счету Вернера Мёльдерса, 14 – Адольфа Галланда, 12 на счету легендарного Вика.

Никогда – ни до и ни после боев на Западе в мае – июне 1940 г. – немцы не использовали такую сильную и многочисленную группировку своей авиации, которая по состоянию на 10 мая насчитывала 4050 самолетов всех типов и различного назначения[139]. Для сравнения, через два года – против СССР, к 22 июня 1941 г. люфтваффе имело в своем составе 3509 самолетов всех типов[140].

Версия о выводе из строя французской авиации, в основном на земле, в первые часы или дни войны, была использована нацистской пропагандой еще до завершения воздушной кампании во Франции. Затем она появилась в первых послевоенных трудах немецких историков[141], которые советская историческая наука практически полностью заимствовала! Эта версия существует до сих пор и никем, за исключением А. Степанова[142], не была пересмотрена, хотя впрямую связана с объяснением причин неудач ВВС РККА в начале Великой Отечественной войны.

При подробном рассмотрении основных положений данного тезиса вырисовывается, однако, совершенно иная картина. Одними из первых, кто усомнился в соответствии реальности объявленных немцами астрономических потерь французской авиации, были офицеры высшего комсостава ВВС Красной армии, получившие боевой опыт в Испании. Это очень четко проявилось, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г., на котором обсуждались важнейшие вопросы развития Красной армии всего лишь за полгода до начала Великой Отечественной войны. В докладе начальника Главного управления ВВС генерал-лейтенан та П.В. Рычагова «Военно-воз душные силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» было прямо заявлено, что задача уничтожения авиации противника на аэродромах является «наиболее сложной» и «представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать не удача»[143]. «Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500—1000 самолетов», – заявил генерал-лейтенант Г.П. Кравченко – командовавший ВВС Прибалтийского особого военного округа – при обсуждении доклада П.В. Рычагова[144].

Советские авиационные командиры были правы, хотя их выводы и подверглись обструкции, например, в работах «Воздушная мощь Родины» (Шумихин В.С., Пинчук В.М. и др.); «Грозовой июнь» (Хорьков А.Г.).

Реальные цифры потерь французской авиации с 10 мая по конец июня 1940 года составили 795 самолетов, из них в воздухе было потеряно 320 машин, а в авариях – 235 и лишь 240 – в результате налетов на аэродромы[145]. Эти данные полностью опровергают тезис об уничтожении французской авиации первым же ударом.

В то же время и потери немецкой авиации достигли очень высокого уровня. Самый первый день военных действий стал рекордным по потерям немецкой авиации во всей Второй мировой войне![146]

Несмотря на численное преимущество, люфтваффе потеряло за 42 дня боевых действий 2073 самолета (то есть половину от первоначального состава) и 6611 летчиков, а 547 потерянных истребителей – свыше четверти от общего числа потерь – свидетельствовали об ожесточенных воздушных боях: эти данные приведены немецким историком Олафом Гролером в работе «История воздушных войн 1910–1980 гг.»[147]. По свидетельству командующего 2-м воздушным флотом Альберта Кессельринга, беспрерывные боевые действия уже через 16 дней «истрепали наших людей и боевую технику и снизили нашу боевую мощь до 30–50 %»[148].

Можно более подробно рассмотреть многие важные аспекты, но некоторые выводы уже можно сделать на основании приведенного материала. Люфтваффе несло огромные абсолютные и относительные потери в личном составе и в авиатехнике.

При этом значительное место в списке причин немецких потерь занимали воздушные бои. Совершившая около 10 тысяч боевых вылетов французская истребительная авиация одержала 935 воздушных побед, что соответствует доле примерно в 50 % от общих потерь люфтваффе[149]. Значение воздушных боев проявлялось даже на протяжении ограниченных временных отрезков.

Именно на советско-германском фронте после краха блицкрига в конце 1941 г. этот фактор, первоначально оттесненный на задний план неблагоприятным для ВВС РККА развитием событий, не мог не стать решающим. На Западе он, проявившись в полной мере, не мог оказать решающего значения в силу кратковременности общего хода событий, не зависящих от действий ВВС.

Важнейшими составляющими в воздушных сражениях были качество авиатехники и уровень подготовки летного состава. Именно на этом делается акцент в этой книге, поскольку именно в нем и кроется ответ на причины неудач ВВС РККА уже после провала блицкрига – а достаточно ли высоким было качество новых советских истребителей, постоянно занимавших все больший процент в авиапарке ВВС РККА? Вряд ли можно объяснить все неудачи только слабой подготовкой летного состава, ведь вопрос о соответствии новой матчасти требованиям времени к началу войны с Германией долгое время считался чуть ли не аксиомой. Почему же это не проявилось даже в 1942 г., когда и вопросы боевого опыта и вопросы насыщения новой техникой и ушедший в прошлое фактор внезапности перестали быть такими острыми, как год назад? Ведь французские летчики тоже не обладали значительным боевым опытом.

Таким образом, вопрос качества матчасти – советских истребителей следует признать если не решающим, то важнейшим при ответе на вопрос о неудачах ВВС РККА в 1941–1942 гг. Очевидно, что соотношение качества французской авиационной истребительной техники с немецкой было менее разительным, чем аналогичное соотношение качества новых советских истребителей с истребителями Германии в 1941–1942 гг. Такие выводы можно сделать из анализа боевых действий Bf-109 на Западе в сравнении с их действиями на Востоке. Однако обо всем по порядку.

Впереди для мессера и его летчиков были другие не менее ожесточенные сражения, но это уже совсем другие истории…

Оглавление книги


Генерация: 0.083. Запросов К БД/Cache: 3 / 1