B-25G (PBJ-1G)

На заводах North American Aviation приступили к созданию следующей модификации самолета. Главной отличительной чертой самолета стала 75-мм пушка.

Для американской авиации использование на самолетах крупнокалиберной артиллерии было делом не новым. Еще в конце 30-х годов тяжелую пушку установили на прототипе Douglas В-18А «Bolo», а в 1942 году испытания проходил штурмовик Beech XA-38. От пушки требовалась небольшая масса и автоматическая работа системы перезарядки. Работы по созданию авиационного варианта пушки М4 калибра 75 мм проводил капитан Горейс Квинн из US Army Ordnance Department. Хотя массу пушки удалось удержать в пределах 1800 фунтов (816 кг), она оказалась слишком тяжелой для ХА-38. Пушку пытались поставить и на Douglas XA-26B «Invader», но и этот самолет не пошел в серию.

Конструкторы NAA на серийный В-25С-1 (41-13296) установили 75-мм пушку М4, сместив ее влево относительно центральной оси. Пушка М4 представляла собой французское орудие времен Первой Мировой войны, у которой лишь изменили конструкцию замка. Справа от орудия разместили боекомплект, насчитывавший 21 выстрел. Каждый снаряд весил 15 фунтов (6,8 кг). Пушка М4 устанавливалась на безоткатном лафете под креслом второго пилота. Общая длина пушки составляла 2,90 м, а масса 900 фунтов (408 кг). Общая длина всей орудийной установки достигала 4,27 м, поэтому пришлось пожертвовать частью бомбоотсека. Экипаж XB-25G состоял из двух пилотов, стрелка, радиста и штурмана, который одновременно был заряжающим. Лобовой обтекатель самолета обшили дюралевым листом, одновременно укоротив фюзеляж с 16,09 до 15,78 м. Кроме пушки М4 в носовой части фюзеляжа установили два неподвижных пулемета калибра 12,7 мм с боекомплектом по 400 выстрелов на ствол. Еще два 12,7-мм пулемета стояли в задней верхней турели. Боекомплект к ним также составлял 400 выстрелов на ствол. Пушку и передние пулеметы наводил на цель пилот. Самолет оснастили оптическим прицелом N-3B и бомбо-артиллерийским прицелом А-1. Кроме того, для пристрелки можно было использовать трассы курсовых пулеметов. Когда цель оказывалась под огнем пулеметов, производился спуск орудия. Прицел А-1 использовался для бомбовых атак с небольшой высоты.

B-25G-5-NA (NA 92, 42-64803), второй самолет серии, 1942 год.

B-25G-5-NA (NA 92, 42-64803), второй самолет серии, 1942 год.

B-25G-/0 (42-65199) в полете. Пулеметы турели нацелены на объектив фотокамеры.

B-25G-/0 (42-65199) в полете. Пулеметы турели нацелены на объектив фотокамеры.

В-25В

В-25В

B-25G

B-25G

B-25G (PBJ-1G)

XB-25G совершил первые два пробных полета 22 октября 1942 года, то есть даже раньше, чем в Австралии стали летать самолеты Пола Ганна. Пилотировал самолет Эд Верджин, а место инженера занимал Пол Брюер. Первые испытания касались работы вспомогательных механизмов и системы зарядки пушки. Летные качества самолета почти не изменились, лишь максимальная скорость упала до 447 км/ч. В пикировании прототип успешно разогнался до 544 км/ч. На следующий день над Тихим океаном Верджин, Брюер и полковник Квинн провели пробные стрельбы снарядами с уменьшенным до 50 % и 75 % от нормы метательным зарядом. В момент выстрела ощущался заметный толчок, но он не превышал допустимых пределов. Дыма почти не было и видимость мгновенно восстанавливалась.

31 октября XB-25G перелетел в Канзас-Сити, где на нем установили бомбодержатели для 3000 фунтов (1362 кг) бомб, после чего машина вернулась в Инглвуд. После десяти часов испытаний 22 октября 1942 года XB-26G перелетел на базу Эглин-Филд (Флорида), где дальнейшие испытания проводились уже под эгидой USAAC. Испытания завершились успешно. Почти тут же был подписан контракт на постройку 400 штук В-25G.Первыми переделке подверглись пять В-25С и 58 В-25С-20 и С-25. Все они, а также часть настоящих B-25G оснащались двигателями Wright «Cyclone» R-2600-13 с карбюраторами Holley 1685HA. Кресла пилотов имели бронеспинку из 11,4 мм листа. Дополнительное бронирование имелось по приборной доске, вокруг места заряжающего и у турели. Броня также прикрывала боекомплект 75-мм пушки и носовую часть фюзеляжа. Левая часть лобового стекла была частично закрыта листом дюраля, на котором монтировался пушечный прицел. Начиная с 200-го экземпляра B-25G (42-65001) на самолеты стали снова ставить нижнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами (боекомплект по 350 выстрелов на ствол). Нижнюю турель обслуживал радист. Первые B-25G военные получили в мае 1943 года. Целиком заказ выполнили в августе 1943 года.

В Инглвуде построили 400 самолетов в трех сериях: G-l, G-5 и G-10. Эти машины использовались в основном на юге Тихого океана.

Майор Пол Ганн продолжал свою «гонку вооружений». В Таунсвилле (Австралия) он переделывал B-25G, устанавливая на них дополнительные 12,7-мм пулеметы. Два дополнительных пулемета устанавливали на нос, и еще четыре — по два на борта. Борта фюзеляжа в районе пулеметных стволов усиливали накладным листом, поскольку отмечались случаи, когда обшивка борта в этом месте разрушалась. На некоторых B-25G организовали хвостовую огневую точку, где устанавливался спаренный 12,7-мм пулемет. Одиночные 12,7-мм пулеметы также устанавливались в бортах хвостовой части фюзеляжа. Всего в Таунсвилле до апреля 1944 года переделали 82 самолета B-25G.

Полевая модификация B-25G. Пушка М4 демонтирована, на ее место поставлены два 12,7-ми пулемета. Всего в носовом обтекателе шесть пулеметов, еще четыре по бокам носовой части.

Полевая модификация B-25G. Пушка М4 демонтирована, на ее место поставлены два 12,7-ми пулемета. Всего в носовом обтекателе шесть пулеметов, еще четыре по бокам носовой части.

B-25G (PBJ-1G)
Два снимка B-25G-10 (42-65199) во время испытательного полета. Камуфляж Olive Drub/eutrul Gruy. Опознавательные знаки с красным кантом, середина 1943 года.

Два снимка B-25G-10 (42-65199) во время испытательного полета. Камуфляж Olive Drub/eutrul Gruy. Опознавательные знаки с красным кантом, середина 1943 года.

Похожие книги из библиотеки

Асы нелегальной разведки

Кто-то из видных деятелей культуры однажды сказал, что артист не может стать в одночасье разведчиком, но каждый разведчик обязательно должен быть артистом. В истории советской и российской разведки известны разведчики, которые были и послами чужих стран в чужих странах, и бизнесменами, и гангстерами, и просто уличными продавцами, как, скажем, «молочница» Марина Кирина на улицах Вены. Всё изложенное в книге основано исключительно на архивных документальных материалах. Разведчики-нелегалы — люди необычайной судьбы. Такими их делает специфика работы вдали от Родины, тайная жизнь под чужими именами и с фиктивными документами. В книге пойдёт речь о замечательных советских разведчиках, выполнявших в самое суровое время весьма сложные задачи в логове врага, причём всегда рискуя своей жизнью.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Легкий танк «Стюарт»

Легкий танк "Стюарт" в определенном смысле можно считать уникальной боевой машиной. Это самый массовый легкий танк Второй мировой войны — выпущено 22 716 единиц. В ходе войны в его адрес высказывались самые противоречивые оценки. С одной стороны — весьма положительные от англичан, с другой — совсем нелестные от советских танкистов.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»