Модификации 1930-33 гг.

Лимузин А.Н.Рафаэлянца.

Этот самолет был построен в 1931 г. на авиазаводе №39 по эскизам самого Рафаэлянца и летчика Б.Л.Бухгольца. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» – отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет показывался неоднократно членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого самолета на авиазаводе № l изготовили в 1932-33 гг. несколько подобных экземпляров.

28. Лимузин А.Н.Рафаэлянца. В кабине Г.К.Орджоникидзе, спиной к нам в кепке стоит начальник ЦКБ-39 ОГПУ Пауфлер. У законцовки крыла Н.Н. Поликарпов и сопровождающий его охранник.

28. Лимузин А.Н.Рафаэлянца. В кабине Г.К.Орджоникидзе, спиной к нам в кепке стоит начальник ЦКБ-39 ОГПУ Пауфлер. У законцовки крыла Н.Н. Поликарпов и сопровождающий его охранник.

29,30. Гибель Р-5 №5215 с поворотными стойками. 9 мая 1933 г.

29,30. Гибель Р-5 №5215 с поворотными стойками. 9 мая 1933 г.

Модификации 1930-33 гг.

Р-5 №5215 с поворотными стойками.

В период 1932-34 гг. специалистами ЦАГИ велись проведены обширные исследования по выходу Р-5 из штопора. Как вариант улучшения штопорных характеристик было предложено выполнить задние крыльевые стойки поворотными. Стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и представляли собой по сути незатененный дополнительный руль поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно за счет большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию за счет выхода на малые утлы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, лишь ускоряло переход на малые углы.

9 мая 1933 г. Р-5 №5215 потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов, надеясь вывести самолет, покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом.

Еще в 1930 г. предлагалось на Р-5 установить крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Разработка поначалу была поручена ЦКБ-39, затем перешла в новый ЦКБ. Проработка вопроса велась под руководством Л.И.Сутугина, конструктивная разработка – в бригаде С.А.Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.

В 1933 г. построили два самолета: Р-5 №4681 – разрезное крыло-1 и Р-5 №5563 – разрезное крыло-2. В процессе испытаний было получено снижение посадочной скорости до 70 км/час, полетные углы без срыва составили 20". Возрос потолок, полетная скорость несколько снизилась. В серию однако новое крыло не пошло, т.к. считалось, что Р-5 в неизмененном виде обладает удовлетворительными посадочными характеристиками, а также устойчивостью и управляемостью.

В 1933 г. на Р-5 №4681 испытывались выливные авиационные приборы (ВАП) конструкции инженера Вахмистрова.

Модификации 1930-33 гг.
Модификации 1930-33 гг.
31-33. Р-5 №4681. Самолете разрезным крылом (с предкрылками и закрылками). 9 февраля 1933 г.

31-33. Р-5 №4681. Самолете разрезным крылом (с предкрылками и закрылками). 9 февраля 1933 г.

34. Р-5 с выливными приборами ВАП, 1933 г.

34. Р-5 с выливными приборами ВАП, 1933 г.

Модификации 1930-33 гг.
Модификации 1930-33 гг.
35-37. Р-5 с установкой аппаратуры постановки дымовых завес, 1934-35 гг.

35-37. Р-5 с установкой аппаратуры постановки дымовых завес, 1934-35 гг.

1934-1935 гг.

В течение первых четырех лет производства опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 году.

Необходимость иметь морской вариант разведчика (по аналогии с Р-I) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет построили еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор В. Б. Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25 кв.м воздушный киль и приспособление дя запуска двигателя на воде – ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.

Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе №31. Действительно, там провели подготовительные работы для освоения самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. серию Р-5а решили выполнить на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км. В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Весной 1934 года на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение в боевых условиях.

Морской разведчик Р-5а (МР-5)

Морской разведчик Р-5а (МР-5)

38. Испытания Р-5а (МР-5) в Таганроге летом 1934 г.

38. Испытания Р-5а (МР-5) в Таганроге летом 1934 г.

39. В гражданском варианте P-5a имел обозначение МП-5. На машине СССР Н-7, принадлежащей Главсевморпути, летали летчики Молоков и Линдель.

39. В гражданском варианте P-5a имел обозначение МП-5. На машине СССР Н-7, принадлежащей Главсевморпути, летали летчики Молоков и Линдель.

Модификации 1930-33 гг.
40,41. Поясная подвеска на двух держателях ДЕР-7 для установки ФАБ-250.

40,41. Поясная подвеска на двух держателях ДЕР-7 для установки ФАБ-250.

42. Подвешенная ФАБ-250.

42. Подвешенная ФАБ-250.

43. На правом нижнем крыле подвешен контейнер РРАБ-250, на левом – ФАБ-100.

43. На правом нижнем крыле подвешен контейнер РРАБ-250, на левом – ФАБ-100.

1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 году было выпущено некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания были закончены в сентябре 1934 года. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935 года по 1937 год составил 620 машин.

В 1933 году по инициативе НИИ ВВС на заводе №1 конструктор В.В. Никитин выполнил разработку Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН;12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 года Р-5Т выполнил два.полета с Ходынского аэродрома. За тем последовали быстрые госиспытания в НИИ1 ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего выпустили 50 серийных Р-5Т, которые были отправлены на Черное море, Балтику и Дальний Восток.

Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 т. В 1939 году на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940 г. там имелся 21 самолет типа Р-5Т.

Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 – 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 г. было изготовлено 450 Р-5 и 221 ССС.

44. Первый опытный разведчик Р-5ССС, август 1934 г.

44. Первый опытный разведчик Р-5ССС, август 1934 г.

Модификации 1930-33 гг.
Модификации 1930-33 гг.

45,46. Самолеты P-5CCC Киевского военного округа, 30-е годы.

Торпедоносец P-5T

Торпедоносец P-5T

Модификации 1930-33 гг.
Модификации 1930-33 гг.
47-49. Торпедоносец P-5T в период испытаний весной 1934 г.

47-49. Торпедоносец P-5T в период испытаний весной 1934 г.

Похожие книги из библиотеки

История сил специального назначения Черноморского флота

Говоря об истории создания и деятельности различных формирований сил специального назначения Черноморского флота приходится отметить, что на данный момент, то есть к концу 2016 года, источники по истории этой теме, до настоящего времени всё еще отрывочны и скудны, и представляют собой отдельные разрозненные газетные, журнальные и сетевые публикации. В связи с этим, целью данной работы, является свести в единое целое, все имеющиеся данные по этой теме.

Танки Первой Мировой

Первая Мировая война привела не только к грандиозным социальным потрясениям, но и к целой серии радикальных переворотов а военном деле. И главным из них стала

, позволившая преодолеть «позиционный тупик» Западного фронта.

Великая Танковая революция

Именно в 1914–1918 гг. танк из «нелепой игрушки» превратился в нового «бога войны». Именно на полях сражений Первой Мировой родился новый род войск и тактика его боевого применения. Именно здесь был совершен колоссальный прорыв в танковом деле, на десятилетия определивший характер современной войны.

Новая книга ведущего историка вооружений — самое полное исследование периода становления танковых войск, глубокий анализ их создания, развития и боевого применения на фронтах Первой Мировой.

Советские авиационные ракеты "Воздух-воздух"

Краткий справочник по истории развития в СССР и имеющимся на вооружении российским авиационным ракетам "воздух-воздух". Достаточно объемный фотоматериал - подпорчен невысоким качеством полиграфии и сканирования (fb2 делался из djvu).

Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг.

В книге рассказывается о германских линейных кораблях типов “Кайзер” и “Кениг”, составлявших основу флота Открытого моря. Эти корабли участвовали в знаменитом Ютландском сражении и приняли на себя основной артиллерийский удар Гранд-Флита, а в 1919 г. во избежание захвата их Англией были затоплены своими экипажами в Скапа-Флоу.

Детально описываются морские операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли, организация и система управления флота Открытого моря.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.