Постройка ("Всадник", "Гайдамак", "Амурец", "Уссуриец")
Заказ материалов для корпусов и механизмов верфь "Германия" начала уже в сентябре 1904 г.. когда контрактные условия и спецификации были готовы. Приемку этих материалов осуществил прибывший 26 ноября, после троекратных просьб (начиная с 12 октября) фирмы в МТК, помощник старшего инженер-механика (это звание соответствовало чину капитана) В.А. Постников. Особенностью биографии 34-летнего инженера было его происхождение из мещан (Тамбовской губернии), что по неписаным законам самодержавно-бюрократической России закрывало доступ к первым ролям в служебной иерархии. Окончив в 1892 г. Техническое училище (только сюда, в отличие от привилегированного Морского корпуса, мог поступить разночинец) Морского ведомства, он плавал на Балтике на канонерской лодке "Снег", миноносце "Экенес", на крейсере "Адмирал Нахимов" (где его в заграничном плавании заменили более родовитым кандидатом). В 1894 г., переведен на Черноморский флот, служил на миноносце "Ай-Тодор", закончил курсы минных механиков.
В 1895 г. его переводят в Каспийскую флотилию, где из мира новейших торпед и скоростных минных кораблей он возвращается во вчерашний день судостроения и где самым быстроходным кораблем был 12,5-узловой транспорт "Араке", а минного вооружения и вовсе не наблюдалось. Здесь он плавает на пароходах постройки 1859-1868 гг. Отсюда с должности судового механика колесного парохода "Геок-Тепе" (постройки 1883 г.) его 26 сентября 1904 г. переводят в Балтийский флот, а уже 1 ноября вручают предписание ГМШ о командировке в Германию для наблюдения за постройкой механизмов (в послужном списке даже не уточняется, чьих механизмов).
Последующая энергичная деятельность вознаграждается в 1906 г. чином подполковника, но, вопреки обыкновению, назначения на должность судового механика одного из построенных под его наблюдением кораблей он не получает. Бюрократия в 1907 г. назначает его на должность судового механика на учебное судно "Крейсер" (бывший клипер) с допотопными машинами и котлами 30летней давности. Затем следует новый зигзаг карьеры, и он в 1910 г. становится флагманским инженер-механиком Амурской речной флотилии. Здесь уже в чине инженер-механика капитана 1 ранга он после недолгого недомогания умирает во Владивостокском госпитале (от "гнойного воспаления головного мозга").
По корпусным работам наблюдение осуществлял корабельный инженер В.М. Гредякин. Уроженец Камчатки (1868 г.), сын подпоручика корпуса инженеров-механиков флота, он окончил Техническое училище Морского ведомства в 1886 г. В 1888-1889 гг. участвовал в ремонтных работах на кораблях Черноморского флота, в 1889 г. назначается в помощь корабельному инженеру В.В. Максимову, наблюдавшему на Галерном островке за постройкой броненосца "Наварин". По контракту Франко-русского завода корабль строил известный инженер-практик П.А. Титов, которого работающий с ним ранее А.Н. Крылов считал самым талантливым из отечественных кораблестроителей. Опыт работы у П.А. Титова был закреплен обучением в 1891-1892 гг. в Николаевской Морской академии.
Для постройки кораблей верфь "Германия" отвела один из четырех больших эллингов. На нем соорудили три стапеля для первых из четырех заказанных миноносцев. Они получили заводские номера S-112, S-116, S-117, S-118 (S от слова Schiff – судно). №№ 112 и 118, составляющие заказ Особого комитета, монтировались на сборочных болтах. По мере готовности их секции разбирали для доставки и окончательной сборки в Гельсингфорсе на заводе машино-мостостроительного общества. №№ 116 и 117 – заказы Морского министерства монтировались под клепку на этом же эллинге.
К 18 января 1905 г. фирма завершила разбивку корпусных чертежей на плане и приступила к выпуску рабочих чертежей. Первые корпусные конструкции – листы горизонтального и вертикального килей с угольниками установили только на миноносце S-112. Но на этом первый этап сборки и остановился. Виной тому были уже рассмотренные проектные неурядицы. Вместо энергичного наращивания веса корпуса на стапеле (за три месяца фирма рассчитывала довести его на двух кораблях до 250 т) фактический вес собранных конструкций составил едва 8 т.
Причиной задержки работ был тот самый инвентарь, рассмотрение которого МТК столь легкомысленно отложил при обсуждении проекта на "потом". Глухую оборону пришлось держать инженеру Гредякину. Не имея на руках русского текста спецификации и комплекта утвержденных МТК чертежей, он вынужден был отказываться подписывать чертежи, которые поступали к нему от фирмы. Жалуясь на нарастающую из-за этого задержку работ. К.Л. Вахтер 18 февраля просил Министерство дать инженеру такие указания, которых он мог бы придерживаться до получения утвержденных материалов проекта. Спецификацию и контракт он получил только 25 февраля во время поездки в Эссен для приема материалов, а с чертежами получилась очередная, грозившая уже явным скандалом задержка.
Новые и, как всем думалось, теперь уже совершенно окончательные чертежи были высланы из Киля 6/19 февраля 1905 г., а 14 февраля представлены К. Вахтером в МТК. Само собой получилось, что благодаря единству проекта условия наблюдения и усовершенствования проектов начали распространяться на все корабли серии завода Круппа. Отклонения могли, конечно, происходить по воле августейшего заказчика двух кораблей Комитета, но конструктивно корабли оставались однотипными. Головным фактически становился строившийся разборным первый "комитетский", как иногда говорили, миноносец 112. Его завод, спеша освободить стапель, строил с заметным опережением. Наблюдающий от Особого комитета Г.Ф. Шлезингер привез в Киль сведения о тех изменениях, которые предстояли в еще рассматривавшихся в МТК чертежах.
К 1 февраля на стапеле установили листы горизонтального и вертикального килей миноносцев 116 и 118. Вес собранных конструкций составлял по 6 т. В работе находились шпангоуты, бимсы, поперечные переборки. На опережавшем их 112, кроме килевых листов, устанавливали шпангоуты (от 21 до 134) и главные поперечные переборки. Их вес составлял 17.7 т.
Для № 117, ожидавшего своей очереди, в работе были горизонтальный и вертикальный кили, шпангоуты. К 15 марта 1905 г. на № 112 было собрано 2/3 наружной обшивки, по местам пригоняли кронштейны и мортиры гребных валов. В сборе было уже 73,3 т металла. На № 116 установили шпангоуты и часть поперечных переборок (17,8 т). На № 118 на месте были часть шпангоутов и переборок, на № 117 клепали шпангоуты с флорами. К 1 апреля корпус № 112 вчерне (всего 113 т) был собран вместе с палубой. На № 117 шпангоуты были склепаны с флорами и склепана часть поперечных переборок.
За это время цикл процедуры представления фирмой комплекта чертежей и их возврата с замечаниями МТК повторился дважды. Таковы были существовавшие тогда правила игры, и обе стороны прилагали усилия к тому, чтобы выполнить их со всей добросовестностью. Вопрос о скрытом умысле со стороны немцев, так долго не хотевших понять предъявлявшиеся к ним достаточно элементарные, а подчас и само собой разумевшиеся требования, приходится, за отсутствием прямых доказательств, оставить открытым.
Представленный К. Вахтером комплект чертежей с замечаниями МТК возвратили 10 марта. Уже через неделю в МТК были направлены исправленные чертежи. На сей раз фирма подошла к делу более осмысленно: исправление объяснялось требовавшимся от нее МТК эффектом. Так. носовой мостик был продлен по бортам и в сторону кормы. Это позволило отдалить прожектор (в крайнем положении) на достаточно безопасное (4,27 м) расстояние от компаса. Для уменьшения длины паропроводов кормовой воздухонагнетательный насос установили в кормовом машинном отделении и в удалении от динамомашины, а носовой переместили на 107 шп. Помещение для головных частей мин Уайтхеда перенесли (очевидно, для удобства их сборки) и расположили впереди помещения для мин. Чтобы мину в собранном виде можно было поднимать в горизонтальное положение, люк, ведущий из хранилища, несколько удлинили. Принималось и указание продлить рельсовый путь для мин до полубака. Вентиляторы, мешавшие повороту аппаратов, соответственно отодвигались с их траектории.
Получив хороший урок, фирма наконец все же поняла, что имеет дело не с простаками, готовыми смотреть в рот просвещенным германским судостроителям. Сознавая обилие совершенных ими странных недоработок, они все названные изменения были готовы осуществить без дополнительной платы, но с отсрочкой готовности кораблей на один месяц. Подписавшие письмо инженеры Гюбнер и Пиккерт напоминали, что с этими изменениями согласился и наблюдающий от Особого комитета Г.Ф. Шлезингер, уже сообщивший об этом телеграммой Д.В. Скворцову. Поэтому фирма в уверенности, что ей не откажут, к работам уже приступила. Действительно, подобные же, более детализированные замечания, еще острее оттеняющие доходившие до нелепиц недоработки фирмы, 16 марта высказал капитан 2 ранга П.П. Азбелев. Будучи минным офицером по новому судостроению Санкт-Петербургского порта, он одновременно состоял в штате наблюдающих Особого комитета.
Свои замечания, одобренные Г.Ф. Шлезингером, он сообщал в Петербургскую контору Гельсингфорского машино-мостостроительного общества и предлагал передать их заводу "Германия" и заводу в Гельсингфорсе. Сходство этих замечаний заставляет предполагать, что они с МТК согласовывались. Но единый директивный документ, который мог быть сделан приложением к спецификации на все четыре корабля, составлен не был. Полной координации наблюдения за проектом не произошло, и фирма "Германия" сохраняла все возможности маневрировать.
Те решения, которые ей технологически были выгоднее и удобнее, она могла распространять на все четыре корабля, сводя требования воедино. Очевидно одно, Г. Ф. Шлезингеру, даже того не желая, приходилось всем ходом событий решать вопросы и за Морское министерство. Особенно показательна история со спонсонами для 57мм пушек, заслуживающая, как и история с инвентарем, быть предметом специального исторического исследования.
Еще в декабре 1904 г. при рассмотрении в МТК "предварительных чертежей" артиллерийский отдел в числе прочих замечаний потребовал применить спонсоны – выступы в палубе для увеличения углов обстрела 57-мм пушек. Так к нелепице применения на кораблях этих орудий добавилась нелепица затяжной возни с этим обернувшимся большими убытками и неудобствами усовершенствованием. Такую конструкцию, кстати, то немногое, что уцелело в подлинности после "реставрации" и "восстановления" на бывшем краснознаменном крейсере "Аврора", можно видеть сегодня на этом неузнаваемо перекроенном (во внутреннем расположении) памятнике судостроения.
Спонсоны на кораблях устанавливались еще по предложению адмирала Н.В. Копытова (18331901) на крейсерах русского флота. При большой высоте борта и расположении на верхней палубе они действительно помогали увеличить углы обстрела бортовых орудий. Иная получилась картина, когда спонсоны пытались приладить на малые корабли, да еще для орудий, установленных под палубой. Выступы спонсонов, словно огромные ковши, начинали черпать воду и через вырезы- ниши в борту гнали ее по палубам корабля. Да и в тихую погоду, но при большей скорости эти ниши становились приемниками брызг и воды. Ни о какой стрельбе среди водяных каскадов не могло быть и речи. Но в МТК о различии в размерах кораблей не подумали. Так уж академично его специалисты мыслили. Спонсоны дружно одобрили, и завод "Германия", верный своему правилу – фантазиям заказчика не удивляться, внес в чертежи соответствующие изменения.
Но пришел февраль, и собравшиеся под председательством главного инспектора артиллерии члены МТК вдруг во всей ясности осознали всю нелепицу и непрактичность миноносных спонсонов. Столь же дружно спонсоны решили ликвидировать или хотя бы несколько уменьшить размеры создаваемой спонсонами бреши в борту. Ради этого согласились даже поступиться углом обстрела орудий, уменьшив его с 90° до 75° в нос от траверза. Предложение по докладу главного инспектора артиллерии получило одобрение управляющего. Но дело расстроил вернувшийся из Германии Г.Ф. Шлезингер.
Оказалось, что фирма успела уже так далеко уйти в сборке корпуса, что для ликвидации спонсонов пришлось бы на протяжении 14 шпангоутов изменить обвод корпуса и соответственно заменить прилегающие листы борта и палубы с их набором. Обойтись это, по оценке завода, должно было на каждом корабле в 5000 марок добавочной платы и в один месяц удлинения срока сдачи. В произошедшем затем объяснении с Д.В. Скворцовым немцы настаивали уже на двухмесячном сроке. В письме главному инспектору минного дела от 22 марта он писал, что в интересах готовности кораблей лучше бы спонсоны не трогать, а если они окажутся очень уж вредными, то можно ликвидировать их потом "средствами казны". Был такой привычный прием – не считаясь с расходами, перекладывать свои грехи на отечественные заводы.
Собственных проработок заделки спонсонов и их брешей на месте делать не стали, обоснованность немецких компенсаций за переделки не проверяли. В итоге председатель МТК вице-адмирал Ф.В. Дубасов в своем докладе управляющему приходил к выводу о том, что лучше поступиться мореходностью, чем идти на уменьшение углов обстрела 57-мм пушек и допустить задержку готовности кораблей. Рекомендация, что и говорить, была откровенно бюрократическая. Резолюцией от 5 апреля 1905 г. Ф.К. Авелан предложение генерал-адьютанта одобрил, а через три дня, чувствуя какую-то неудовлетворенность, приказал на миноносцах, которые в это время по проекту завода "Германия" заказывались Николаевскому судостроительному заводу, спонсоны все-таки ликвидировать, а на миноносцах других типов Особого комитета артиллерию ставить без спонсонов.
О проектной координации действовавших тогда двух независимых ведомств – министерства и Особого комитета – вспоминали лишь по случаю. Такая координация потребовалась при уточнении состава экипажей кораблей и проектировании для них соответствующих помещений. В Особом комитете руководствовались комплектацией, заданной ГМШ (командир, 7 офицеров, 86 матросов, а в спецификации для завода "Германия" значилось всего, как уже говорилось, 77 человек. Завод "Германия", строя два миноносца по контракту, составленному в "другом" ведомстве – в министерстве, потребовал за переделку расположения уплатить сверх контракта 9000 марок и признать двухмесячную отсрочку готовности. Возник вопрос о сокращении числа офицеров, которым не хватало кают. По счастью, в чертежной главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта не поленились под руководством Г.Ф. Шлезингера выполнить проработки, которые показали способ относительно безболезненной переделки чертежей Круппа.
Эскадренный миноносец типа "Всадник”. 
(Продольный разрез, планы верхней палубы, полубака и теоретический чертеж) 1-75-мм орудие. 2-рубка радиотелеграфа, 3-прожектор, 4-минный аппарат, 5-57-мм пушка, 6-пулемет, 7-штурвал. 8-компас. 9- машинное отделение, 10- котельное отделение, 11-шпиль, 12- помещение запасных торпед, 13- погреб боезапаса, 14- водонепроницаемая крышка угольной ямы. 15-офицерские помещения. 16- помещения команды, 17-винт, 18-руль, 19-трап, 20-люк ручной подачи снарядов, 21- машинный телеграф, 22-боевая рубка, 23-ходовая рубка. 24-камбуз, 25- горловина угольной ямы. 26-саетовой люк машинного отделения, 27-ограждение гребного винта.
Это позволило сократить число офицеров лишь на одного человека. О вреде для боеспособности корабля уже не задумывались. Об этом решении, принятом "за неимением места”, и сообщили в ГМШ для официального сокращения числа офицеров с 7 до 6 человек. С этим чертежом Г.Ф. Шлезингера, уже утвержденным для Гельсингфорского завода, согласился и МТК.
Более рациональными признали и другие изменения, также в инициативном порядке принятые Особым комитетом. Например, замена алюминиевых филенок в каютных щитах и мебели стальными (В.М. Гредякин подтверждал, что так уже делают в германском флоте), перенос умывальников из помещения команды в отдельную каюту. Точно так же предусмотренный спецификацией, сугубо отечественный отделочно-изоляционный материал "лапидит" на переборках котельных и машинных отделений (для изоляции их от жилых помещений) заменили распространенной в Германии асбестовой ватой. Она была легче лапидитовых плиток, удобнее и проще крепилась.
И в дальнейшем постройка сопровождалась многими усовершенствованиями, свидетельствовавшими о желании МТК и главного корабельного инженера получить своего рода образец всесторонней конструктивной проработанности.
Произошел явный парадокс. Уступая, как никогда, своим зарубежным аналогам, корабли составили образец действительного добросовестного квалифицированного подхода к разработке их проекта. Во всем, что касалось конструкции корпуса, норм обитаемости, приборного обеспечения, вооружения и систем, были применены последние новинки. Особенно много было их в электротехнике и энергетике. К уже упоминавшимся можно добавить применение бронированных освинцованных кабелей, водонепроницаемых коробок их соединения, герметичных выключателей, новых ламп для сигнализации, современных прожекторов и радиостанций, турбинных приводов динамо-машин и облицовки гребных валов резиновым составом Вилениуса.
Все эти усовершенствования, внешне малозаметные, бесспорно, повышали надежность кораблей, сделав их в этом отношении примером для пришедших позднее на смену им "Новиков". Но хватало, конечно, и рутины. Это были: и наружный киль – откровенное наследие деревянного судостроения, еще многие десятилетия продолжавшее сопровождать судостроение даже с переходом на железные и стальные корпуса, и бортовые клюзы, не позволявшие втягивать в них якорь. Но и здесь в сравнении с миноносцами Особого комитета был сделан полезный шаг назад – вместо стального троса для якорей вернулись к более надежно действующим цепям.
При завидной конструктивной въедливости специалисты МТК могли совершать ошибки, совершенно необъяснимые. Апофеозом затянувшейся истории с инвентарем стало дело о заказе запасных гребных винтов. Не без некоторого смущения механическая часть МТК 1 мая 1905 г. сообщала в отдел заготовлений ГУКиС о том, что контрактом на миноносцы запасные гребные винты не предусмотрены, а потому их (правый и левый) надо заказать для двух кораблей. Характерно, что о винтах для двух других кораблей. строившихся рядом, вопрос не поднимался, так как они были из "другого" ведомства.
4 июля К. Вахтер сообщал, что фирма готова принять заказ на четыре бронзовых винта на общую сумму 15750 марок. Попытка А.Р. Родионова уговорить контрагентов снизить цену до 12 марок не удалась. Письмом от 12 июля К. Вахтер сообщал, что он "лично" проверил смету расходов и путей к удешевлению заказа обнаружить не смог. Винты, как говорилось в письме, и так обойдутся заводу "недешево". Надо учесть технологические сложности точной отделки и уравновешивания винтов. О попытках изготовить их в России (что было вполне по силам, например, Балтийскому заводу) сведений в документах не встречается. Согласились и на расходы по доставке винтов в Россию (если они не будут готовы к уходу кораблей из Германии).
Винты на заводе должен был освидетельствовать наблюдающий инженер, срок сдачи установили в четыре месяца от выдачи наряда, то есть к 13 ноября 1905 г. Тогда только и выяснилась пикантная подробность о технологических "трудностях" изготовления винтов. Они, оказывается, завода "Германия" не касались: винты приобретались в Англии, а верфь была лишь посредником. В сравнении с заказом непосредственно у производителя это означало немалые потери. Но министерские коммерсанты почему-то любили действовать через посредников даже там, где в этом не было никакой необходимости. И приходится лишь гадать, происходило ли это по неведению или в силу каких-то особых соображений. Замечательна была незадолго до этого происходившая эпопея с базисными дальномерами Барра и Струда, которые именно так, переплачивая большие деньги, заказывали до и во время войны.
Но зато умели экономить там, где это было равносильно преступлению. Не будем вспоминать о негодных снарядах, которые ради дешевизны выпускали из низкокачественной стали и даже из чугуна, оставим в стороне позорнейшую предвоенную экономическую историю с результатом испытаний высокоэффективных фугасных снарядов предпринимателя Рудницкого. Отказ от их заказа для флота одна из весомых причин поражения русского флота в войне с Японией. Все это было прямым следствием прежних рутинных, взглядов бюрократии в пользу государственной экономии.
Излюбленнейшей формой такого сбережения казенной копейки было и урезание средств для командирования на заводы-строители офицеров-специалистов. "Несколько первых указаний, которые сделает такой офицер, с избытком окупят расходы на его посылку", – в таких словах к разуму бюрократии взывал еще в 1892 г. один из истинных миноносных энтузиастов лейтенант П.П. Македонский (18631905). Но экономия на высококвалифицированных кадрах, несмотря на большую потребность в них для усложнявшейся техники, неискоренима. Из-за постоянной нехватки офицеров экономили на комплектации кораблей (от чего на миноносцах вместо постоянного командира назначали на кампанию временно "командующего") и на расходах по их командированию для наблюдения за постройкой кораблей за границей.
Так, не считаясь с уже внушительными размерами кораблей, поступали и при заказе на заводе "Германия". Офицеров не было, а наблюдение осуществляли инженеры. Перегруженные надзором за качеством и правильностью (в соответствии с чертежами) работ на верфи, решением оперативных вопросов, они могли и не заметить тех специфических эксплуатационных недостатков, которые обнаруживались нередко лишь во время испытаний, а то и при последующей службе корабля.
Между тем, затянувшийся период работы без утвержденных чертежей давал возможность многое подсказать фирме. В апреле 1905 г. В.М. Гредякина обнадежили, что чертежи почти утверждены, но прошло без малого три месяца, прежде чем в проекте была достигнута полная ясность. Утверждение состоялось лишь 23 июня, когда в корпусах двух министерских кораблей было поставлено 228 т стали. По расчетам завода при нормальном ходе работ эта величина должна была составлять не менее 330 т. Это означало, что опоздание в постройке по вине заказчика (приводился и соответствующий график) составляло 4 месяца.
Эскадренный миноносец "Всадник". 
18 апреля корпус "комитетского" миноносца № 112, разобранный после сборки (138 т), отправили на пароходе в Любек. Там, "благодаря статьям в газетах", он, как докладывал В.М. Гредякин, был задержан таможенными властями по подозрению в принадлежности к военной контрабанде. Но правление акционерного общества "Германия" "энергично вмешалось" (слова из письма), и груз был освобожден. Из остальных кораблей № 116, собранный на стапеле всем набором, имел готовыми 2/5 наружной обшивки и палуб. Немного отставал от него № 118 (84 т против 95 т). № 117, перенесенный для сборки в другой эллинг, достиг веса 26т. Сообразно установленным контрактом шести стадиям готовности В.М. Гредякин выдавал фирме удостоверение на право получения очередного платежа.
Так, из четырех 20-процентных (от полной стоимости заказа) платежей первый выдавался в течение 14 дней по подписании контракта, второй, когда на стапеле были установлены все шпангоуты, а в мастерских отлиты все цилиндры главных машин, третий со спуском корабля на воду, четвертый после проведения первой пробы на швартовах. Еще 15% выдавались по завершении испытаний и приемки корабля комиссией Морского министерства, и последние 5% после установки и испытания стрельбы артиллерийского и минного вооружения.
Официальная закладка из всех строившихся серий "добровольцев" была приведена лишь на двух министерских кораблях и притом с соблюдением всех мер секретности. Круг посвященных составили морской агент князь Долгоруков и оба наблюдающих инженера. Серебряные закладные доски (внешний вид их неизвестен) вначале были освящены (с подобающим молебном) на квартире В.М. Гредякина в Гаардене, а затем доставлены на корабли. Они к этому времени уже имели (со 2 апреля 1905 г.) названия "Всадник" и "Гайдамак", полученные в память затопленных при порт-артурской обороне одноименных минных крейсеров постройки 1893 г. Каждую из досок "без всяких церемоний в нерабочее время с участием надежных рабочих" закрепили в заранее определенных местах: на стрингере машинных фундаментов правого борта между 57 и 58 шпангоутами. Пунктуальные немцы составили и эскиз, показывающий точное положение досок и способ крепления их 12 заклепками. Секрет остался вечным, и доски, если они и были обнаружены при разборке кораблей в 1927-1929 гг., для истории сохранены не были. В официальном каталоге ЦВММ они не значатся.
Спуск кораблей было также предписано не выдавать никакими церемониями и провести "в полном секрете": русских флагов не поднимать, а офицерам быть в штатском. Начальник отдела вооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, забыв уже, видимо, о законах и нравах буржуазной прессы, полагал даже возможным побудить кильские газеты обойти деликатным молчанием факт спуска русских кораблей. Конфиденциально сделать это, по мнению адмирала, мог бы попытаться русский местный консул.
Серьезнее был вопрос об испытаниях готовых кораблей, которые при всем старании было трудно как замолчать, так и выдавать их за яхты. По мнению А.А. Долгорукова, избежать огласки, а значит и риска подвергнуться аресту можно лишь одним способом – увести корабли подальше от глаз газетных репортеров и лучше всего на край Германии в ее восточные порты, например, Пиллау. Туда, докладывал он в Петербург 4 июня, завод может пригнать корабли, не рискуя выдать их хозяина. Принять их там надо будет разом всем составом комиссии, не возвращаясь для переделок в Киль и довершить их в Либаве. На том и порешили.
По состоянию на 8 июля 1905 г. корпус S-116 ("Всадник") стоял почти в полной готовности. Завершали клепку наружной обшивки, приделывали наружный киль, сверлили мортиры и кронштейны гребных валов. Палуба над уже установленными всеми тремя котлами была зашита. В работе оставались дельные вещи и вспомогательные механизмы, часть мебели приготовили к установке. Весь корпуса на стапеле составлял уже 152 т.
S-117 ("Гайдамак") имел установленную уже на 4/5 наружную обшивку. На смонтированных мортирах и кронштейнах готовились к их сверловке. Устанавливали фундаменты машин и котлов.
S-112 был переправлен по частям в Гельсингфорс. От второго разборного "комитетского" S-118 всю носовую треть корпуса до 90 шп. и руль также отправили в Гельсингфорс. На еще остававшейся кормовой части по уже полностью собранному набору завершали установку в корме наружной обшивки. В работе были мортиры и кронштейны гребных валов, фундаменты машин.
Это был первый масштабный опыт секционной сборки корпусов. В течение августа 1905 г. методично, отсек за отсеком, испытывали на кораблях водонепроницаемость переборок, палуб и наружной обшивки обоих корпусов. Правда, испытания проводили почему-то не в каждом отсеке, а их группами. Это, как видно из составленного фирмой эскиза, не позволило оценить надежность некоторых переборок, которые по странности (как позднее выяснилось) обнаружили течь. Тогда же 17 августа спустили на воду первую (№ 109) из числа трех, заказанных тем же летом заводу Круппа подводных лодок (будущие "Карп", "Карась", "Камбала"). Наблюдение за их постройкой (предписание ГУКиС от 15 июля 1905 г.) также входило в круг обязанностей наблюдавших за миноносцами инженеров. 24 августа, завершив на стапеле испытания водонепроницаемости, спустили на воду S-116 "Всадник", а инженер Гредякин подписал соответствующее удостоверение на право получения фирмой 3-го платежа в размере 321400 марок. 1 ноября спустили на воду S-117 "Гайдамак".
Преодолевший риск непредвиденных случайностей, всегда подстерегающих корабль при переходе из земного существования на воду, он с момента спуска традиционно считается построенным. И пусть впереди его ждет множество достроечных хлопот, но с торжественным моментом спуска ничто в жизни корабля сравнить нельзя. Начинался новый, не столь парадный и праздничный, но по своему ответственный, венчающий весь ход работ и всего заказа этап достройки, испытаний и сдачи. На третий день после спуска "Всадник", подведенный к заводской стенке, принял внутрь своих отсеков поданные береговым краном главные и часть вспомогательных механизмов. По окончании этих работ начали закрывать и клепать палубу. Устанавливали якорные клюзы, шпиль, рулевую машину. Интенсивно продолжались работы по прокладке систем вентиляции, освещения и отопления, паропроводов. Ставили светлые и сходные люки, трапы, поручни, крышки, оборудовали погреба, начали устанавливать кабель.
К стали в составе корпуса (174 т) прибавилось 64 т веса трех котлов, 58 т главных машин и 1,4 т вспомогательных механизмов (всего 296 т). На S-117 ("Гайдамак") насыщали корпус деталями для завершения его полной сборки, подготовки к установке котлов и проведению вторичных испытаний водонепроницаемости. Оставшиеся в небольшом количестве части разборного миноносца (S-118) продолжали готовить к отправке в Россию.
В эти же дни фирма под предлогом улучшений обитаемости на возвышенном по указанию МТК мостике предложила удлинить дымовые трубы на 2,5 м.
Судя по внешнему виду кораблей, это предложение МТК не одобрил.
Ясно, что фирма хотела облегчить себе условия испытаний за счет усиления тяги в топках.
Ограничились видимыми на снимках козырьками на передних трубах.
К 1 октября продолжали насыщение "Всадника" предметами оборудования и устройствами, доставленными с завода Манесмана. Вес корпуса достиг 190 т. На "Гайдамаке" продолжали корпусное насыщение. Сверлили кронштейны и мортиры гребных валов. По мере завершения клепки корпуса проводили (с 7 по 29 сентября) испытание водонепроницаемости. Стали в составе корпуса было 170 т. Спустя еще месяц на "Всаднике" монтаж механизмов был близок к завершению. Продолжали вторичное испытание водонепроницаемости, как того требовала инструкция МТК, и прокладку систем отопления, водопровода и электрического освещения. Устанавливали другие, не перестававшие умножаться детали. Корабль внутри и снаружи все более "обрастал" предметами насыщения. Уже близок был день выхода в море.
Швартовые испытания на кораблях провели в один день. 7 ноября они вышли в море. Присутствующий на всех четырех заводских испытаниях инженер Гредякин сообщал, что на мерной миле близ Эккенфиорда (в 20 милях от Киля) ходили около 6 часов и при 305 об/мин. главных машин скорость доводили до 23,2 уз. В середине испытаний отказала паровая рулевая машина, и перевод на ручное управление занял полчаса. О причинах неполадок не говорилось. Второе и третье заводские испытания тоже не задались: 19 ноября отказали оба воздушных насоса, а 22 ноября обеим машинам пришлось работать лишь при одном действовавшем воздушном насосе. Спеша ускорить сдачу, немцы, видимо, на берегу их не доработали. 29 ноября отказов техники не было и скорость (330 об/мин.) доводили до 24,75 уз.
Эскадренный миноносец типа "Всадник". (Конструктивный чертеж мидель-шпангоута) 
5 декабря фирма объявила о готовности к официальным испытаниям и просила 16 декабря прислать в Данциг приемную комиссию. Эту приемку ГМШ поручил тому же составу комиссии, которая испытывала 10 миноносцев, строившихся на верфи Ф. Шихау. Возглавлявший комиссию капитан 2 ранга Д.П. Шумов и стал тем первым по должности флотским офицером, которому предстояло дать оценку кораблям, построенным без всякого участия строевого состава флота. В комиссию входили корабельные инженеры Н.Н. Пущин, В.М. Гредякин, инженер-механики В А. Постников и Я.С. Солдатов.
Судьба, которая всю войну с редкой щедростью предоставляла русским шансы на удачу (а они упорно от этой удачи отворачивались), теперь, словно для подведения итогов, свела в комиссию участников двух первых громких сражений той войны. Механик Солдатов был в бою на "Варяге" 27 января 1904 г., капитан 2 ранга Шумов состоял старшим офицером броненосца "Цесаревич" в бою 28 июля 1904 г. Теперь им на кораблях, строившихся для войны и попасть на нее явно уже не успевающих, предстояло, пусть и с опозданием, воплотить свой боевой опыт.
На уже находившийся в Данциге "Всадник" комиссия прибыла 19 декабря 1905 г. Сразу же возникло недоумение. Готовя корабль к испытаниям, фирма загружала его почему-то без участия наблюдающего инженера. На переделку всех сделанных приготовлений пришлось бы затратить две недели. Решили поверить немцам на слово, тем более что они в случае неправильной нагрузки обязались испытания повторить. 21 декабря средняя скорость четырех пробегов в море на мерной линии составила 25,72 уз, а соответствующая частота вращения винтов 332,2 об/мин. К вечеру вернулись в Данциг, где перед предстоящими испытаниями провели внешний осмотр механизмов. Догрузили уголь до предельного углубления, соответствующего проектной нагрузке. Машины не разбирали и котлы не чистили. Так достигалась чистота эксперимента, подтверждая достоверность результатов, полученных 23 декабря.
Расход смазочного масла составил: машинного 226,6 кг/час, цилиндрового 8,3 кг/час. Как отмечалось в акте комиссии, машины работали "без стука и нагревания частей, причем все время производилось автоматическое охлаждение водой трущихся частей". Иных средств при несовершенстве подшипников и системы смазки тогдашняя техника, видимо, не знала. Точно так же – "в дождевиках под каскадами воды и масла" – сдавали машины и на крейсере "Варяг". Неутешительной деталью было наблюдавшееся за время пробега сильное выбрасывание пламени из дымовых труб. Это означало, что при таком форсировании корабли во время ночной атаки полного хода позволить себе не смогут. Но контракт не позволял это обстоятельство отнести к недостатку механизмов. Сами они работали безукоризненно и при разборке по окончании испытаний никаких повреждений не обнаружили. По этому пункту программы испытаний машины были признаны заслуживающими приема в казну.
Выполнив главнейшее скоростное испытание и будучи уверена в обеспеченности последующих, фирма (корабль все время оставался под германским флагом и с германской командой) вернула "Всадник" в Киль. Необходимость в секретности уже не была острой. Война окончилась, и газетчики утратили интерес к контрабандной постройке кораблей для России.
После испытаний провели тщательное взвешивание всех находящихся на корабле съемных предметов, механизмов и оборудования, а также балласта, который принимали для восполнения веса еще отсутствующего вооружения. Получалось, что нагрузка корабля "в полном снаряжении" вместо проектных 570 т должна составить 613 т. Налицо было 43 т, а по некоторым данным, до 46-48 т строительной перегрузки, о которой фирма или не догадывалась, или пыталась скрыть. Доложив о сложившемся телеграммой в министерство, капитан 2 ранга Шумов решил приостановить дальнейшие испытания и дать фирме возможность в двухнедельный срок (как она обещала) справиться с обширными обнаружившимися недоделками в оснащении и оборудовании. 20 февраля 1906 г. капитан 2 ранга Шумов представил начальству перечень этих недоделок. Их при участии членов комиссии составил наблюдающий инженер Гредякин. Перечень включал ни много, ни мало, а 116 пунктов недоделок разной сложности. Тогда только до начальства в Петербурге дошло, что оно в своей экономии слишком уж переборщило и что комиссии капитана 2 ранга Шумова, перегруженной заботами по десяти своим миноносцам, может не хватить ни сил, ни времени.
1 марта 1906 г. предписанием помощника начальника ГМШ контр-адмирала А.Г. фон Нидермиллера для наблюдения за постройкой миноносца "Всадник" был командирован назначенный его командиром капитан 2 ранга Александр Григорьевич Бутаков-2. До этой должности он, с 1902 г состоя морским агентом в США, был свидетелем и участником завершения сдачи и расчетов с фирмой "В. Крамп и сыновья" по постройке "Варяга" и "Ретвизана", приобретя большой опыт общения с заводчиками. Он же тщетно, вплоть до начала войны, убеждал Морское министерство не терять время на раздумья и купить у изобретателя и предпринимателя Голланда всесторонне отработанный образец его подводной лодки. Ему, когда время было все-таки потеряно, пришлось уже во время войны организовывать приобретение этой лодки и доставку ее в Петербург. Теперь ему вверялось (пока не будет прислан свой командир) наблюдение и за вторым миноносцем "Гайдамак".
Тем временем новый инспектор кораблестроения, которым стал прежний начальник Балтийского завода С.К. Ратник, ознакомившись с ведомостью из 116 пунктов, пожелал знать мотивы предлагавшихся в ней исправлений и переделок. Ведь многие из них сопрягались с увеличением весовой нагрузки. Испытания было предписано продолжать, не ожидая результатов рассмотрения ведомости.
Одновременно для оценки степени перегрузки и ее опасности предлагалось (телеграммой от 28 февраля) срочно провести испытания остойчивости "Всадника". В результате проведенного 5 апреля кренования в полном грузу метацентрическая высота оказалась удовлетворительной (0,68 м). С переделками же фирма, в отличие от завода Шихау, как об этом напоминал князь Долгоруков, явно не спешила. Мало могла помочь и комиссия капитана 2 ранга Шумова, вынужденная терять время на разъезды между Килем, Данцигом и Эльбингом. Все внимание верфи "Германия" было направлено на форсирование сдаточных испытаний, дававших право на очередной платеж. Переделки же явно откладывались "на потом". В спешке немцы даже пытались выйти на испытания, имея еще неготовые рулевое и якорное устройства.
Все более князь Долгоруков приходил к убеждению, что к своим обязанностям фирма отнеслась явно "небрежно" и что оба миноносца, "несмотря на свою немалую цену, производят впечатление весьма не тщательно отделанных судов". Досталось в рапорте и МТК, на который морской агент возлагал ответственность за "чудовищность по безобразию и несвоевременности" некоторых присланных им чертежей и образцов. Дала себя знать, по его мнению, и "неопытность корабельного инженера, наблюдавшего за постройкой, никогда не видевшего современного судна, и некоторые указания коего, хотя и поздно, комиссии пришлось отменить".
Неутешительны были сведения и от Д.П. Шумова. Препровождая 20 февраля 1906 г. в министерство ведомость из 116 пунктов, он сообщал, что, хотя, по отзыву наблюдавшего инженера, корабли построены "из лучшего материала, по тщательности и чистоте работ заставляют желать лучшего". Так проявляла себя заводская рутина, на которую жаловались еще приемщики крейсера "Аскольд". Окончательное решение по вопросам ведомости из 116 пунктов состоялось лишь к маю 1906 г., когда командир "Всадника", подводя итоги постройки, напоминал, что, кроме включенных в ведомость недоделок (и вписать это в контракт тоже не догадались), немцы не считали нужным отмечать номера шпангоутов специальными медными планками. Их не было ни на верхней палубе, ни в полубаке, ни в трюме. Но ведь ясно, как они могут быть жизненно важны при поиске и обозначении места пробоины, при заведении на пробоину пластыря.
Неосторожно, в запальчивости оброненное князем Долгоруким замечание о "чудовищности" и "безобразности" образцов техники, которыми МТК снабжает свои корабли, заставило главного инспектора кораблестроения С.К. Ратника со всей решительностью вступиться за честь кораблестроительного мундира. Истинный патриот своего дела, он не допускал тех размашистых характеристик и суждений, которые представители флота, не разбирая причин, подчас высказывали в адрес инженерного корпуса.
Эскадренный миноносец "Всадник". 
В докладе председателю МТК он объяснил, что кораблестроительный отдел никаких образцов в Германию не посылал, но фактом своего участия в обсуждениях проектных решений несет за них ответственность. А потому надо потребовать от князя Долгорукова, чтобы он привел примеры тех "чудовищных" образцов, за которые их авторов следовало бы по справедливости (если это подтвердится) привлечь к ответственности. Из рапорта, представленного А.А. Долгоруким в ГМШ, следовало, что он сожалеет о своих слишком, может быть, резких выражениях, но причиной было обилие тех явных нелепостей, что отмечались в ведомости из 116 пунктов. К таким он относил отсутствие коечных сеток, слабость рельсов для подачи мин Уайтхеда, совершенная непрактичность командных умывальников, грубый вид полученных из России деревянных шлюпок.
Очень могло быть, что А.А. Долгоруков, не рискуя задеть "сильных мира сего", воздержался об упоминании о тех миноносцах, которые в то время строились для германского флота и сравнение с которыми было далеко не в пользу заказанных для России. За это платили очень дорогую цену отставанием по своим характеристикам целой группы строившихся после войны кораблей. Ведь таковы были целая флотилия миноносцев Шихау, Нормана, Форж и Шантье и Невского завода. Таковы были и лихорадочно, но без существенного прогресса перестраивавшиеся по опыту войны броненосцы типа "Андрей Первозванный" и с неизъяснимой поспешностью заказанные во Франции для России три крейсера безнадежно устаревшего типа "Адмирал Макаров". Кораблем из прошлого был даже (при всех его достоинствах) составлявший гордость флота броненосный крейсер "Рюрик".
Тем временем на миноносцах, не подозревая, какая вокруг них кипела буря страстей и амбиций, добросовестно продолжали свои, предусмотренные контрактом спецификационные испытания. Тут-то и обнаружились новые, ранее никому почему-то не бросавшиеся в глаза явные изъяны контракта. Так, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, взявшись изучать контракт, констатировал тот неутешительный факт, что в нем, оказывается, численная величина метацентрической высоты не оговорена и "ничего не сказано об ответственности завода за перегруз". При водоизмещении 600,54 т (его решили считать отчетным) метацентрическая высота составила 0,665 м. Сообщая в комиссию о разрешении допустить эту величину в качестве приемной, Н.В. Долгоруков письмом от 22 апреля напоминал, что за недобор скорости и превышение нормы расхода угля фирма должна отвечать предусмотренными в контракте штрафами.
Но фирма знала свое коммерческое дело и во всем, что касалось ее материальных интересов, промахов не допускала. Инженерное чутье, огромный практический опыт, тщательная подготовка испытаний и отборные кадры сдаточной команды позволяли избегать всяких штрафных санкций. Наблюдающие также старались не обострять отношений с фирмой. От ее доброй воли зависело устранение всех тех недоделок, которые она по невнятности контракта могла на свой счет и не принимать. Этот баланс интересов позволил фирме полный, предусмотренный контрактом комплекс испытаний проводить не на каждом корабле, а распределить его между кораблями. Обязательными были лишь главные испытания, уже проведенные "Всадником" на скорость и еще предстоящее на расход угля при 42-часовом (в два приема) пробеге. Но прежде, чем приступить к этому второму испытанию, была проведена всесторонняя приемка в действии главнейших систем и вспомогательных механизмов.
Первой уже 17 января 1906 г. испытали главнейшую для живучести корабля водоотливную систему. Каждый из эжекторов в течение часа выбрал из отсека 103,5 т воды. Ручная помпа откачивала в час 2,7 т воды, трюмная 45 т. При испытании парового отопления (температура наружного воздуха 4° С) температура в помещениях составила 25°-30°. В тот же день 10 февраля установили, что оба опреснителя дают за один час 2 т "вторичного пара". Расход воды составил 2,8 т/час. Питьевой воды в опреснителе за час получили 0,38 т.
Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм. Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устройстве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимался. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испытании 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов горения всех 100 ламп накаливания и обоих прожекторов; 17 февраля испытали 6-часовой режим 10% перегрузки при полном напряжении.
Испытание подъема с воды мин Уайтхеда паровой лебедкой в общем признали удовлетворительным, но в ведомость недоделок вписали ряд замечаний. Помещение для хранения мин вмещало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых задержек в сдаче.
Второе испытание в море (42-часовой пробег) "Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившуюся на борту приемную комиссию составляли: командир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-механики штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 129,4 т угля, а в отсеках и на палубе 30,9 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооружения. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3. левая 144,3 об/мин.) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совершили по параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действовали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.
На время перерыва перед вторым пробегом инженер-механик Хоментовский и нижние чины команды следили за тем, чтобы фирма не производила в машинах и котлах никаких исправлений. Так условно гарантировалась заданная контрактом непрерывность 42-часового испытания. Вторую его половину начали в 10 часов утра у Фридрихсорта. Пробеги совершали в Большом Бельте. За 21 час сожгли еще 343 мешка угля. Общий расход составил 24,115 т, что оказалось на 3,885 т меньше нормы, обусловленной контрактом.
На "Гайдамаке", продолжавшем в готовности отставать от "Всадника", вторичные испытания водонепроницаемости переборок проверяли в январе 1906 г. После этого корабль подняли на плавучий док, где очистили и окрасили подводную часть и насадили гребные винты. Вес корпуса составлял 197,4 т. Находясь уже под угрозой штрафов за опоздание готовности, фирма решила испытания "Гайдамака" провести одно за другим. 14/27 апреля провели трехчасовую форсированную пробу и следом 16 апреля 42-часовое испытание 12-уз скоростью на расход угля. Приемную комиссию пополнили за счет прибывшего из России (3 апреля 1906 г.) командира корабля капитана 2 ранга Александра Григорьевича Бутакова-3.
Традиция флотских династий, начавшись при Петре Валиком, не прекращалась во всю историю флота, но командование двумя братьями принимавшимися от завода двумя однотипными кораблями было явлением едва ли когда повторявшимся. Однако революционные массы в 1917 г. не посчитались с династией, давшей флоту более 120 моряков, и старший из братьев, Александр, состоявший с 1913 г. начальником штаба Кронштадтского порта, разделил судьбу растерзанного матросами адмирала Р.Н. Вирена. Но Бутаковы продолжали служить флоту и при советской власти.
На ходовых испытаниях скорость составила 25,6 уз. Имея в виду факт достижения контрактной на "Всаднике", фирма убедила комиссию не добиваться полного форсирования котлов, чреватого риском затягивания испытаний. В акте, правда, отмечалась "сильная вибрация цилиндров", но и ее в ответ на запрос МТК комиссия признала естественной, "как неизбежную при достижении некоторого числа оборотов или так называемой критической скорости", равной 290 об/ мин. О возможности обратиться к науке, чтобы совместить порог скорости, вспоминать не стали. Выяснилась и причина беспокоившего всех на испытаниях резкого шума левого гребного вала. Здесь объяснение было налицо: в доке при осмотре обнаружили зазубрины лопастей, а на гребном вале повреждения резиновой облицовки. Это, как догадались, произошло, видимо, во время захода (чтобы укрыться от шторма) в порт Засниц. Там под килем корабля протаскивали швартов для вошедшего в гавань коммерческого парохода.
Эскадренный миноносец "Уссуриец". 
На 42-часовое испытание в Нейфарвассере (аванпост Данцига) вышли, имея водоизмещение 609,3 т (средняя осадка 2,64 м). Это означало, что, в сравнении с принятой заводом перегрузкой до 600,5 т, лишний груз составлял еще 8,8 т. Это был вес угля, который предстояло сжечь на пути к месту испытания. После четырех проверочных пробегов на мерной линии в течение 10 секунд каждый определили среднюю скорость 12,152 уз (140.62 об/мин.), с которой следовало провести испытание. 42-часовой путь совершили к югу от о. Борнхольм Зундом на северо-запад мимо Копенгагена. Затем повернули на юг Большим Бельтом и закончили пробег в Кильской бухте, чтобы не прийти в Киль слишком рано. Чужая немецкая земля – но какой родной стала для кораблей за эти годы знаменитая Кильская бухта.
Учитывали расход угля, составивший 24,85 т (710 мешков по 35 кг), то есть на 3,15 т меньше контрактной нормы. Приходилось лишь удивляться, как немцам удавалось перекрывать даже собственные нормативы. В промежутках между этими испытаниями механизмы никаким разборкам и исправлениям не подвергались. Их весьма подробный и тщательный осмотр в разобранном виде, проведенный с 25 до 28 апреля, никаких дефектов не обнаружил. Этим совершенством механизмов подтверждалось завершение эпохи поршневых машин, пришедших к высшему порогу своего развития. Потому и удалось немцам с легкостью обеспечить все свои давно выверенные прошлым опытом контрактные нормативы. На очереди была новая турбинная эра, но наши миноносцы в нее не попали.
Удовлетворительно, хотя и не без замечаний, действовали системы и вспомогательные механизмы. Здесь предел совершенства, видимо, еще не был достигнут. В то-же время из ГМШ приемку кораблей требовали всемерно ускорить – растеряв в войну весь флот, ведомство спешило восполнить его новыми достраивающимися кораблями. Действительно, спустя месяц оба корабля закончили свою первую балтийскую одиссею и прибыли в Кронштадт. Здесь они влились в серию построенных в России сверстников. Началась их жизнь под Андреевским флагом.
Сходными, как говорят немногочисленные документы, были лишь, со сдвигом во времени, строительные судьбы тех кораблей, которые по частям доставляли в Гельсингфорс и собирали на заводе машино-мостостроительного общества. Подвергавшийся до недавнего времени сомнению факт их предварительной постройки на заводе "Германия" ныне, в свете донесений инженера Гредякина, приходится считать неоспоримым. Но начавшаяся в России смута первой русской революции сильно задержала сборку и сдачу этих кораблей, получивших названия "Амурец" и "Уссуриец".
Выйдя в октябре 1906 г. впервые в море, они из-за непогоды не успели сделать свои первые трехчасовые пробеги и остались зимовать у заводской стенки. 9 мая 1907 г. они вступили в вооруженный резерв и подняли флаги и гюйсы. Командиром "Амурца" стал капитан 2 ранга С.Р. Деливрон – спасшийся при Цусиме второй флагманский штурман 2-й Тихоокеанской эскадры. Старшим механиком был А.К. Пото, служивший механиком крейсера "Новик". Командиром "Уссурийца" назначили капитана 2 ранга Н.В. Стронского, который в 1902-1903 гг. служил старшим офицером на крейсере "Диана", а потом на броненосце "Ретвизан". В дни осады Порт-Артура он командовал минным крейсером "Всадник" и канонерской лодкой "Гиляк". Старшим механиком был (как и Пото, в чине штабс-капитана) П.А. Кисляков, состоявший ранее в Порт-Артуре судовым механиком миноносца "Решительный".
Вступив в вооруженный резерв и уже числясь в составе 1-го отряда минных судов под командованием контр-адмирала Н.О. Эссена, корабли возобновили заводские испытания. Приемную комиссию составляли капитан 2 ранга П.П. Азбелев (председатель), старший судостроитель Г.Ф. Шлезингер, лейтенант Фогель, инженер-механики подполковники ВА. Винтер и М.Н. Яненко, капитан М.М. Кудреватый, штабс-капитан Гвардейского экипажа АА. фон Беккер. "Участвовавшими" значились механики обоих кораблей. От завода Круппа в сдаче участвовали инженеры Цейс, Вьюшков и Потере. Динамомашины сдавали инженеры "Всеобщей компании электричества" Изенбах, Вильгельмович, а также четыре электромеханика.
После очистки и окраски подводных поверхностей на мортоновом эллинге корабли приступили к установке артиллерии и приборов уже ранее полученных минных аппаратов. 29 мая (11 июня) "Уссуриец" совершил трехчасовой пробег. При 333 об/мин. главных машин корабли показали скорость 25,5 уз. Машины завода Круппа, как и в Киле, действовали безотказно. Такую же скорость показал и "Амурец". Но приемка техники заняла еще месяц. 6 июля "Уссуриец" и 10 июля "Амурец" приняли полные запасы угля – до 224 т каждый, подняли вымпелы и начали кампанию, действительно присоединившись к отряду контр-адмирала Н.О. Эссена.
