Глав: 22 | Статей: 27
Оглавление
Данная книга является продолжением книги автора “Броненосный крейсер “Баян”” (С-Пб. 2005 г.) и посвящена однотипным кораблям “Адмирал Макаров”, “Баян” и “Паллада”.

Все три корабля участвовали в первой мировой войне, а один из них — “Паллада” погиб от торпеды подводной лодки в октябре 1914 г. В книге описываются строительство, предвоенная служба, операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

13. “Баян” и “Паллада” на стапелях

13. “Баян” и “Паллада” на стапелях

Постройка этих двух крейсеров на верфях Нового Адмиралтейства и Галерного островка совершалась по всем прочно установившимся канонам доцусимского судостроения. Наличие западного образца, как уже было при постройке броненосцев на основании французского проекта “Цесаревича” и германского “Богатыря” с их разрозненно и запоздало поступившими рабочими чертежами отдельных конструкций корпуса, механизмов, устройств и предметов оборудования, скорее тормозило работы нежели помогало.

Русским инженерам приходилось заботиться о согласовании получаемых из Ла Сейн французских чертежей и по необходимости их перерабатывать. Несмотря на имевшиеся спецификации “Баяна” 1898 г. и новую “Адмирала Макарова”, пришлось заново выпускать и свою спецификацию. Забот хватало и с переводом всего проекта с метрической системой всех единиц на применявшуюся в России фунто-дюймовую систему и английские тонны. Не могло помочь в постройке крейсеров совершившееся только в 1911 г., хотя и давно ожидавшееся, объединение МТК и ГУКиС в единое Главное управление кораблестроения (ГУК). Запоздал и выпуск серии также давно ожидавшихся нормативных документов, позволявших упорядочить состав проектов и правила приемки и испытания кораблей, о чем уже говорилось в работе автора о линейном корабле “Андрей Первозванный”. Недолгим был в постройке крейсеров и проблеск полезных инициатив и творчества, обещавших усиление вооружения и более широкие перспективы их тактического и технического усовершенствования. Но переживавшееся Россией смутное время невыразимо осложняло осуществление этих и многих других перспективных решений.

Как можно судить по документам, постройка в России двух крейсеров вначале предполагалась вне зависимости от заказа крейсера во Франции. Вопрос проходил через МТК (ГМШ был, видимо, в полной прострации), и по его докладу управляющий Морским министерством 10 ноября 1904 г. принял решение “теперь же приступить к постройке при Новом судостроении С-Пб порта двух крейсеров улучшенного типа “Баян””. Указания о необходимых улучшениях, которые, насколько возможно, должны были приблизить проект к требованиям современности, в МТК были уже разработаны. Приведенные таблицы сравнения с крейсерами завода Ансальдо “Ниссин” и “Кассуга” показывали, что “Баян” превосходил их по механизмам, нормальному запасу угля и малокалиберной артиллерии, но уступал по площади бронирования, отчасти в толщине брони, а главное — в артиллерийском вооружении. Против главной артиллерии из одной 10-дм пушки и двух 8-дм (на “Ниссин” вместо них — 4 8-дм), а также 14 6-дм пушек “Баян” имел лишь 2 8-дм и 8 6-дм. Объяснялось это крайней облегченностью установок, имевших только ручную подачу и будто бы укороченные 40-калиберные (против 45-калиберных русских) пушки. Поэтому, делался вывод, пет никакой возможности усилить вооружение “Баяна”. Отсутствие резервов на модернизацию подчеркивалось почему-то заниженным до 7802 т водоизмещением.

Очень, видимо, не хотелось составителям справки брать на себя труд полной переделки проекта, мешавшей воспользоваться чертежами "Адмирала Макарова”. Уже вдогонку данному из ГУКиС наряду на постройку двух крейсеров в МТК согласились с замечанием Главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова (1859–1910) о явном излишестве предусмотренных в проекте “Баяна” четырех бортовых клюзов. 20 декабря 1904 г. в ГУКиС было сообщено, что клюзов достаточно иметь по одному на борт.

Ожидалось, что с технологической стороны постройка новых крейсеров затруднений не вызовет. Новое судостроение только что справилось с постройкой двух из броненосцев серии “Бородино” и с безнадежно, казалось бы, отстававшего крейсера “Олег”.

Существенное обновление организации работ, произведенное временными правилами о новом судостроении па казенных верфях Петербурга, приблизило его к достигнутому ранее уровню Балтийского завода. Как говорилось в непревзойденном по обстоятельности труде Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева “Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей” (С-Пб, 1909, с. 918). “Новое судостроение” вполне оправдало возлагавшиеся на него надежды, сократив время постройки судов в среднем на 20–30 % против прежних портовых порядков. Нельзя, конечно, не выразить сожалений о том, что будь эта обновленная система работ введена сразу же с началом программы 1898 г., ее корабли были бы готовы годом раньше, и придя на Дальний Восток, могли наверняка, побудить Японию отказаться от планов нападения на Россию. Теперь же на пороге гибели эскадры в Порт-Артуре оставалось надеяться на чудо, ожидавшееся от вышедшей 2 октября 1904 г. из Либавы 2-й Тихоокеанской эскадры. Подлинная тайна ее отправки навсегда осталась в голове расстрелянного в 1918 г. со всей семьей Николая II. Правда, ходили упорные слухи, что поход совершался лишь для демонстрации с целью принудить Японию к заключению почетного для России мира. На это, по-видимому, рассчитывал и командующий эскадрой. Это ему мог лично обещать император.

Эта версия диктуется всем ходом последующих событий. Только она в полной мере объясняет все странности поведения З.П. Рожественского. Ее с полной обстоятельностью в своем уникальном исследовании обосновал позднее (“Морской сборник”, 1925, № 5, с. 44–79) советский профессор, участник войны (в составе Владивостокского отряда крейсеров) Б.Б. Жерве (1874–1934). К его методу приходилось прибегать и в объяснении той крайне запутанной обстановки смуты, в которой происходила постройка крейсеров типа “Баян”.

Реакция после напряженных работ по достройке и подготовке к походу кораблей 2-й эскадры, начавшиеся работы по снаряжению 3-й эскадры, забастовочное движение и общий кризис Морского министерства, вызванный неудачами войны, отражались и на состоянии работ при постройке новых кораблей. К ней приступили лишь в апреле 1905 г. после ухода 3-й Тихоокеанской эскадры. Но не вызывавшие обычно организационных и технологических сложностей работы по сборке днищевых участков корпусов вскоре начали тормозиться из-за нервозной обстановки на верфях.

Преимущество нового судостроения в полной мере реализовать не удавалось. Работы, совершавшиеся с оглядкой на строительство во Франции “Адмирала Макарова”, все более напоминали о времени, когда казенные верфи и Балтийский завод были поставлены в зависимость от работ во Франции. В немалой мере проявлялись и воцарившаяся в послевоенный период в казеином судостроении обстановка той неразберихи, которая жизнь и работу строителей обращала в почти непрерывный кошмар. Различие было лишь в том, что новые крейсера в силу их ограниченных размеров и истощения творческого потенциала МТК избежали тех масштабных, следовавших одна за другой, переделок выпавших на долю кораблей типа “Андрей Первозванный”.

В той обстановке смуты и анархии, вызванной совершившейся в стране первой русской революцией, во многом был утрачен полезный опыт, приобретенный реформой нового судостроения 1901 года. Понадобилась новая реорганизация, заставившая с начала 1908 г. верфи казенного судостроения Нового Адмиралтейства и Галерного островка преобразовать в самостоятельный Адмиралтейский завод по образцу и подобию Балтийского.

2 апреля 1905 г. вместе со строившимся во Франции, ставшим головным “Адмиралом Макаровым” петербургские крейсера зачислили в списки флота под названиями “Баян” и “Паллада”. Строителем первого был назначен старший судостроитель С-Пб порта (с 1899 г.) в “звании” (занимавший чин полковника) старшего судостроителя А.И. Мустафин (1850-?), окончивший в 1884 г. Морскую Академию. Он был строителем броненосцев “Сисой Великий”, “Ослябя”, крейсеров “Диана”, “Витязь” (погиб от пожара) и “Олег”. “Палладу” поручили строить более молодому инженеру, старшему помощнику судостроителя С-Пб порта (в звании старшего помощника судостроителя, заменявшим чин штабс-капитана) В.П. Лебедеву (1872-?).

По сложившемуся обыкновению на строителя ложилась вся полнота ответственности за проект и его осуществление. Он отвечал за подготовку и своевременное утверждение всей проектной документации, за соответствие корабля утвержденным чертежам, за правильность технологии, конструктивных решений, за организацию, безопасность, планирование работ и множество всех других забот, сопровождавших каждодневный труд строителя. Этот путь прошли и судостроители двух наших крейсеров в Новом Адмиралтействе.

В числе первых забот строителя была, конечно, разработка спецификаций проекта, заказ материалов, разбивка корпуса на плазе, подготовительные работы по постройке, планированию и первоочередные, учитывавшие долговременность исполнения заказы комплектующих изделий и оборудования. Таким, в частности, был сделанный через ГУКиС (об этом неукоснительном порядке, по личным впечатлениям, в книге “На “Орле” в Цусиме” писал В.П. Костенко) заказ 10 марта Ижорскому заводу якорного и рулевого устройств. Три якоря для нового “Баяна” по образцу предшествовавшего должны были иметь вес по 5000 кг (395 пуд.) и снабжаться цепями калибром 2 и 3/16 дм (две по 150 саж. и одну 100 саж.). Сомнения завода вызвали французские чертежи заказанного ему рулевого устройства. Расчет, представленный заводом, был признан более обоснованным.

Сметная стоимость двух корпусов 9409 и 9927 млн руб., стоимость механизмов по 3035 млн руб. Машины и котлы по контракту от 10 августа 1905 г. поставлял, как недавно для броненосца “Бородино”, частный франко-русский завод. Они должны были соответствовать чертежам и спецификации завода “Форж и Шантье” с учетом замечаний МТК. Фактически они, как это было и с механизмами “Бородино”, во всех деталях повторяли французский проект. Поэтому, вероятно, оптимистическим был и срок готовности механизмов. Их сборку на кораблях завод должен был начать 1 ноября 1906 г., готовность к швартовым испытаниям 1 мая и 1 июня 1907 г., если спуск кораблей не будет отложен. Пока же его планировали на 1 мая 1907 г. или “ранней весной”.

За это время страна пережила потрясение, вызванное цусимской катастрофой, а власть сумела несколько раз изменить планы судостроения. Планировавшееся вначале сооружение на казенных верфях броненосца по усовершенствованному проекту “Андрея Первозванного” было отменено. 16 июля 1905 года только что (29 июня) назначенный морским министром вице-адмирал А. А. Бирилев (1844–1915) приказал, чтобы “не оставлять С-Пб порт без работ по новому судостроению”, без промедления приступить к постройке третьего крейсера по типу “Баян”. Но уже 15 августа 1905 г. последовало повеление императора — вместо этого третьего крейсера начать постройку другого — водоизмещением 15000 т по образцу заказанного английскому заводу Виккерса.

Недостаток средств после разорительной войны и огромные неувязки, которые обещало воспроизведение в России корабля по английскому образцу, заставили отказаться от этих планов. Все усилия судостроения пришлось сосредоточить на программе — минимум. В нее вошли два додредноута, четыре крейсера и заказанные во время войны “добровольные” минные крейсера.

Крейсера типа “Баян” должны были составить первую очередь действительного пополнения флота.

Эта задача входила в противоречие с ясно сознававшейся необходимостью действительного усовершенствования довоенного проекта. Неожиданности являлись одна за другой. В августе выявились скандальные обстоятельства проектирования корпусов крейсеров “Баян” и “Адмирал Макаров”. Оказывается, переборки довоенного “Баяна” во Франции не соответствовали требованиям их испытаний согласно новым правилам МТК по инструкции № 99. Их тогда пришлось существенно подкреплять, но французы это изменение проекта в чертежах не отобразили, а наблюдавший командир Р.Н. Вирен на этом и не настаивал. Прошло это обстоятельство и мимо внимания находившегося тогда же на “Баяне” А.Н. Крылова.

Был, оказывается, и еще один “сюрприз”, который друзья французы подбросили российским заказчикам — в проекте “Адмирала Макарова”. На нем была устроена особая, погибь бимсов броневой палубы над машинными отделениями. Но французы ее отличие от теоретического чертежа почему-то ие обозначили и нигде ие оговорили. И в Петербурге, следуя теоретическому чертежу корпуса “Адмирала Макарова” при разбивке на плазе для “Баяна” и “Паллады”, броневую палубу провели в расстоянии 350 мм от верхнего шельфа толстой брони (она проходила в расстоянии 600 мм выше грузовой ватерлинии). В результате броневая палуба оказалась на 200 мм ниже, чем на “Адмирале Макарове”, и потому не позволяла снимать крышки цилиндров. Запоздало обнаружив это французское коварство, строители “Баяна” и “Паллады” должны были теперь разрезать уже установленные бимсы и делать их разрезными съемными. Соответствующие переделки в машинном отделении были разрешены только 22 февраля 1907 г. по журналу № 5 механического отдела МТК.

Выявилась и другая труднообъяснимая несообразность, вдвойне более странная, если вспомнить, что проблема устойчивости на курсе и поворотливости корабля, проявив себя едва не произошедшей катастрофой броненосца “Император Александр III, не отразилась в судостроении внятными нормативными документами, и не была учтена при заказе во Франции “Адмирала Макарова”. О ней вспомнили лишь под воздействием обращения в МТК участников обороны Порт-Артура адмирала Э.Н. Шенсновича (1852–1910) и капитана 1 ранга И.О. Эссена (1860–1915). Они (но почему-то не прежний командир Р.Н. Вирен) считали необходимым в проекте новых крейсеров устранить постоянно проявляющийся недостаток поворотливости, которым отличался крейсер “Баян”. Это служило, как говорилось в документах МТК, “досадным препятствием к надлежащему боевому маневрированию крейсера”.

Чертеж соответствующих вырезов дейдвуда, составленный строителем “Баяна” (19 сентября 1905 г.) корабельным инженером А.Н. Мустафиным и одобренный Главным корабельным инженером С-Пб порта Д. В. Скворцовым (1859–1910), члены МТК с участием инициаторов усовершенствования предлагали утвердить.

Одновременно строителем был составлен чертеж предлагавшегося МТК дополнительного бронирования кормовой части тех же двух петербургских крейсеров и крейсера “Адмирал Макаров”. С этой рекомендацией согласился еще и до войны состоящий членом МТК корабельный инженер Н.Е. Титов (1846–1918), фактически руководивший МТК в то смутное послевоенное время. Но вступивший вскоре в обязанности Главного инженера кораблестроения другой столь же авторитетный корабельный инженер Н.В. Долгоруков (1849–1918), вспомнив видимо, историю с “Императором Александром Ш” (о нем ему мог напомнить участвовавший в 1903 г. в испытаниях поворотливости корабля А.Н. Крылов), решение МТК признал недостаточно обоснованным.

Уроки войны заставляли воздерживаться от легковесных решений, основанных лишь на интуиции и личных убеждениях членов МТК, как это подчас бывало до войны. В оправданности выреза сомневался и главный корабельный инженер С-Пб порта. 16 декабря 1905 г. он напомнил Главному инженеру о возможности усиления на корабле вибрации, которая на прежнем “Баяне” была и без того значительной.

По поручению главного корабельного инженера строитель А.И. Мустафин и корабельные инженеры М.И. Сосиновский (1877–1930, Польша, один из авторов проекта дредноута “Императрица Мария”) и Р.А. Матросов (1874-после 1918) провели исследование проблемы. Здраво, четко и внятно исполнитель исследования Р. А. Матросов задавался тремя вопросами. Во-первых, чтобы решить проблему обеспечения поворотливости крейсера “Баян” (и делать или не делать вырез в его дейдвуде) надо знать, “какие вообще находятся в нашем распоряжении средства для достижении той же цели”. Во-вторых, надо выяснить степень радикальности этих средств, и в-третьих, оцепить последствия применения этих средств.

Проводя соответствующие расчеты, Р. А. Матросов делал тот вывод, что эффект выреза в дейдвуде будет ничтожен, а последствия — весьма вредны. Действия руля и боковое сопротивление корпуса уже при незначительном дрейфе будут вращать судно в одну и ту же сторону, что приведет к такой же неустойчивости па курсе, какая обнаружилась при испытании броненосца “Император Александр III”. Свои мнения (содержание их в документах не приводится) 3 и 5 января 1906 г. представили штатный преподаватель Морской академии и начальник чертежной МТК, один из самых авторитетных корабельных инженеров И.Г. Бубнов (1872–1919) и заведующий опытовым судостроительным бассейном А.Н. Крылов (1863–1845).

16 января Главный инспектор кораблестроения С.К. Ратник (он занял эту должность 31 декабря 1905 г.) одобрил журнал МТК № 3 о полезности вырезания дейдвудов на “Баяне” и “Палладе”. Но Главный корабельный инженер, еще раз взвесив все обстоятельства, признал более обоснованным исследование трех инженеров. 24 февраля 1906 г. он докладывал С.К. Ратнику, что рекомендованных МТК вырезов делать все же не следует, а лучше ограничиться изменениями площади руля (насколько это допустимо из условий прочности его устройства и мощности рулевой машины).

Мнение порта было рассмотрено А.Н. Крыловым и И.Г. Бубновым и окончательное решение оформилось журналом МТК№ 13 от 22 апреля 1906 г. Оно, понятно, было компромиссным. Ни та, ни другая стороны не могли доказать свою правоту. Опытовый бассейн не был оборудован для модельных экспериментов по управляемости, а натурный эксперимент был нереален из-за крайней бедности Морского министерства в средствах. Решать подобные проблемы оказалось возможным лишь с преобразованием опытового бассейна в НИИ в советское время.

А строителям “Баяна” и “Паллады” приходилось, что называется, только изворачиваться, изумляясь легкомыслию проекта первого “Баяна” и воспроизводившего его нового “образца — “Адмирала Макарова”.

Строились по этому образцу петербургские “Баян” и “Паллада” неудержимо тяжело из-за необходимости компенсировать прямые огрехи французских конструкторов. Из-за угрозы “значительной перегрузки” строителям Мустафину и Лебедеву 23 июня 1906 г. поручили составить их сводку, в которую, в частности, вошли впечатляющая таблица исправления конструкции всех главных поперечных и продольных переборок на “Адмирале Макарове” с указанием их усиления на крейсерах петербургской постройки (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 107).



Крейсер “Паллада” на достройке

Свою долю в перегрузку вносила отечественная технология. Так бропевые плиты траверза 127 шпангоута и ближайшие бортовые оказались на 13 % тяжелее из-за отклонений в их толщине, допущенных Ижорским заводом. Иногда, как на этом настаивал бывший за государственного инспектора кораблестроения М.М. Египтеос (1861–1923), отечественное решение (усиление па “Адмирале Макарове” соединения подачной трубы с броневой палубой) обеспечивало меньший вес и более прочную конструкцию (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 136). Улучшены были на двух крейсерах (против “Адмирала Макарова”) системы осушения и выравнивания крена.

В разных обстоятельствах еще не раз напоминал о себе, продолжая тянуться за двумя крейсерами, хвост всех тех сомнительных обстоятельств, которыми сопровождался во многом легкомысленный, а с государственной точки зрения, изменнический заказ во Франции двух образцовых кораблей программы 1898 г. — “Цесаревича” и “Баяна”.

В угоду жалким прихотям и корыстолюбию великого князя Алексея Александровича (1850–1908) был растоптан весь творческий опыт предшествовавшего 20-летнего периода отечественного броненосного судостроения, унижена русская инженерная школа, а ее инженеры вместо собственного творческого поиска были обречены на копирование избранных великим киязем случайных заграничных образцов.

Теперь никому не нужный, ушедший в позорное небытие, доживал он последние дни своей никчемной жизни, а флот, воплощая им же избранные копии “Баяна”, продолжало лихорадить на тех же довоенных ухабах. “Баян” и “Паллада”, как и достраивавшиеся рядом “Андрей Первозванный” и “Император Павел 1” продолжали уже второе десятилетие воплощать собой последствия великокняжеского “творчества”.

Но пришедшие па смену этой бюрократии новые люди оказались не в силах сбросить с себя путы прежней рутины. И тот же А. А. Бирилев, высказывавший при довоенном обсуждении проектов кораблей немало полезных прогрессивных идей (включая утверждение должности инспектора стрельбы), став Морским министром, проявил себя таким же заурядным бюрократом, какими были его довоенные предшественники. Благосклонно принял идею к применению турбин А.А. Бирилев 23 сентября 1905 г. и поручил МТК оценить последствия этого решения.'Ради него он полагал возможным даже задержать уже начатые работы по постройке. Оказалось (доклад главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова от 21 сентября 1905 г.), что расходы предстоят совершенно ничтожные: 55 тыс. рублей на разборку фундаментов машин и отчасти заменить набор. Еще 90-120 тыс. руб. могут потребоваться на заказ специальных гребных винтов для турбинных двигателей. О заказе турбин с. конструктором турбин Ч. Парсонсом (1854–1931) в Англии вел переговоры постоянный представитель МТК Ф.Я. Поречкин (1849–1928).

Россия, казалось, была близка к тому решающему рывку на пути технического прогресса. Но что-то не “сложилось”, чего-то в Морском министерстве опять не хватало. А не хватало все одного и того же — способности “не пресмыкаться рутинно в пыли”. С легкостью необыкновенной, нимало не задумываясь об уготованной кораблям незавидной участи быть уже при рождении живыми, но немощными стариками, министр при первых же сомнениях отступился от предложений применить на новых крейсерах турбины.

Стремление не лишать заводы занятости оказалось важнее всех перспектив, которые только что начатым новым крейсерам обещала установка турбин. Переработка проекта позволяла заметно, а может быть, и кардинально усилить вооружение крейсеров за счет предполагавшейся 190-тонной экономии водоизмещения. Корабли могли бы с достоинством войти в уже наступившую турбинную эпоху. Но этим мечтаниям (возможно, кто-то из инженеров мог предлагать и соответствующие проекты) не суждено было осуществиться.

Гнет рутины был непреодолим.

Это обнаружилось в дни формирования МГШ, и спустя два года, когда один из бескорыстных преданных своему делу офицеров предложил усилить вооружение крейсеров. Всегда встречаются среди людей такие нерасчетливые, но всегда составляющие цвет человечества Дон Кихоты, которые, не соразмеряя своих сил и не задумываясь о последствиях, отстаивали овладевшую ими благородную идею. Разрозненны были силы энтузиастов, редко встречали они понимание у власть имущих. Ф.В. Дубасов ие оцепил энтузиазм морского агента в Англии И.Ф. Бострема (1858–1934, Париж), который еще 7 апреля 1905 г. убеждал его сделать смелый шаг и заказать фирме Ярроу турбинные миноносцы.

С трудом, и то частично, первому наблюдающему за постройкой крейсера “Адмирал Макаров” капитану 2 ранга А.М. Лазареву (1865–1924, Бейрут) удалось (уже в Черном море) добиться насущно диктовавшегося опытом войны, но по-прежнему не осознанного в верхах усиления вооружения минных крейсеров типа “Лейтенант Шестаков”. В архиве хранится кровью сердца написанное обращение к морскому министру, призывавшее спасти миноносцы, погибавшие на Балтике от вопиющего пренебрежения к ним со стороны бюрократии. Это письмо в 1906 г. написал участник войны, командир миноносца № 219 лейтенант В.М. Страховский (1871-?). Он же, несмотря на безрезультатность своей инициативы, уже в должности старшего офицера “Баяна” (1907–1911) предпринял новую попытку пробудить совесть и чувство долга среди чинов топтавшегося на месте Морского министерства.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.321. Запросов К БД/Cache: 3 / 1