Як-7 и Як-9

Предком истребителей Як-7 и Як-9 был прототип учебно-тренировочного самолета УТИ-26. Хотя в СССР были запущены в производство истребители сразу трех различных КБ (чтобы снизить риск неудачи), но разработку учебно-тренировочного самолета завершило только одно из них — КБ Яковлева. Это и неудивительно, принимая во внимание опыт, накопленный Яковлевым при проектировании таких машин, как УТ-1 и УТ-2. Вышедший из стен яковлевского бюро самолет имел характеристики приближенные к боевой машине и должен был использоваться для обучения всех пилотов-истребителей, в том числе и тех, которые затем должны были летать на ЛаГГах и МиГах.

Первым серийным вариантом Як-7 был учебно-тренировочный Як-7УТИ, созданный на базе прототипа И-26-П. Его разработка началась после первого вылета И-26. Прототип УТИ-26-I имел много общего с И-26-II, прежде всего двигатель М-106 П. Таким же, как и на И-26 были стойки основного шасси и их створки. Общими были и недостатки: перегрев двигателя, выброс масла, которое забрызгивало переднюю часть фонаря кабины и тенденция к капотажу. Полностью неудачным было шасси, диаметр колес которого не соответствовал массе машины. Ненадежными получились замки, удерживающие основные стойки в выпущенном или в убранном положении. Это стало причиной аварии во время государственных испытаний — левая стойка основного шасси подломилась, и испытания самолета пришлось прервать на одиннадцать дней.

УТИ-26-I имел, естественно, двухместную кабину, связь между пилотом и курсантом осуществлялась с помощью РПУ (резиновой переговорной трубы). Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС с боекомплектом 500 патронов на ствол. Несмотря на имеющиеся недостатки, потребность в подобном самолете была настолько велика, что было решено все же запустить его в серийное производство после устранения выявленных недоработок. То, что такой самолет необходим, еще раз подтвердилось во время государственных испытаний, когда УТИ-26-I был передан на два дня в 11 ИАП (истребительный авиаполк) для того, чтобы переучить пилотов, которые должны были летать на истребителях Як-1 войсковой серии.

Изменения и улучшения были введены на втором прототипе — УТИ-26-II, который строился наряду с первым. Значительным переделкам подверглось шасси: диаметр колес основных стоек был увеличен до 650 мм, а хвостового колеса до 300 мм. Были установлены новые стойки шасси и замки, удерживающие их в крайних положениях, а так же щитки основных стоек (более подробно о них позднее). Следующим важным изменением было увеличение площади стабилизатора и руля направления: с 1,82 м? до 1,93 м? и с 1,12 м? до 1,23 м? соответственно. Это существенно улучшило пилотажные свойства самолета, и его стабильность в полете. Были так же и другие изменения, из которых наиболее интересным являлся новый способ крепления кока винта, скопированный с немецкого Bf-109; теперь его демонтаж значительно упростился.

По окончанию государственных испытаний, проходивших с 1 января по 14 февраля 1941 года, УТИ-26-П получил от работников НИИ ВВС гораздо более позитивную оценку, чем И-26 полгода тому назад.

Самолет был легок в управлении, с трудом входил в штопор (и если уж его к этому специально принуждали, то выходил из этой ситуации без проблем), не сложными были взлет и посадка. Так же просто выполнялись различные фигуры высшего пилотажа. Отмечалась удобная кабина и хороший обзор из нее.

Прототип был доведен настолько хорошо, что после испытаний его направили для дальнейшей эксплуатации в 12 ИАП. Там он прослужил до проведения еще одного интересного эксперимента — в 1942 году на него установили два реактивных двигателя ДМ-4С. Однако они так сильно сдвинули центр тяжести самолета вперед, что на любых неровностях он «клевал» носом. Велика была и опасность пожара топливных баков. Поэтому результаты эксперимента признали неудачными.

Чтобы легче отличать по внешнему виду Яки 1 и 3 от «семерок» и «девяток», стоит запомнить несколько их характерных признаков. Наличие второй кабины обусловило сдвижку центра тяжести самолета, поэтому водяные радиаторы перенесли вперед. Это позволяет производить быструю идентификацию: у Як-7 и 9 передний край радиаторов находится на уровне переднего края кабины, а у Як-1 и 3 передний край радиаторов был расположен на середине ее длины. Кроме этого, когда самолеты находятся на земле, существует еще один признак, по которому легко различить две эти линии истребителей: «единички» и «тройки» имели щиток на основных стойках шасси состоящий из двух частей, а «семерка» и «девятка» — сплошной. Именно на И-26-П впервые были применены такие двухсекционные щитки.

Необходимость оснащения летных школ новым самолетом была так велика, что в соответствии с приказом по Наркомату авиационной промышленности от 4 марта 1941 года, авиационный завод № 301 в Москве должен был прекратить производство Як-1 и приступить к изготовлению учебных самолетов, получивших обозначение Як-7 УТИ.

Первая серийная машина номер 01–02 была облетана 18 марта 1941 года известным пилотом П.Я. Федрови. Хотя прототип самолета Як-7 УТИ имел тот же недостаток, который постоянно преследовал конструкции Яковлева — перегрев двигателя, но в серийных машинах этого удалось избежать снизив обороты двигателя с 2700 об/мин до 2350 об/мин. Так же была упрощена конструкция самолета за счет отказа от правого пулемета ШКАС и от механизма уборки заднего колеса.

Московские заводы выпускали Яки-7 УТИ с апреля по сентябрь 1941 года, т. е. до момента эвакуации, затем производство было возобновлено на заводе № 153 в Новосибирске. Всего было изготовлено 186 машин этой модификации (после вычета 62 изготовленных истребителей Як-7, следует, что в 1941 году заводские цеха покинуло 145 Як-7 УТИ).

В задании на 1941 год была заложена постройка 6000 учебно-тренировочных машин, однако война помешала осуществлению этих планов. Фронт требовал истребителей и в производстве «семерок» наступил перерыв, длившийся семь месяцев.

Часть учебных самолетов после установки в задней кабине фотоаппарата АФА-1М использовались как разведывательные под обозначением Як-7Р, правда, оно не было официально утверждено.

Як-7 УТИ, обратите внимание на убирающееся шасси и рубку Пито установленную под левым крылом.

Як-7 УТИ, обратите внимание на убирающееся шасси и рубку Пито установленную под левым крылом.

Первые учебные Як-7 В имели неубирающееся шасси и не оснащались радиостанцией. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки. Як-7В также широко использовался в роли курьерского самолета. Машина окрашена в двухцветный серо-темносерый камуфляж, днище покрыто голубой краской. Обтекатель втулки красный. Линия разделения камуфляжа на носу проходит необычно высоко.

Первые учебные Як-7 В имели неубирающееся шасси и не оснащались радиостанцией. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки. Як-7В также широко использовался в роли курьерского самолета. Машина окрашена в двухцветный серо-темносерый камуфляж, днище покрыто голубой краской. Обтекатель втулки красный. Линия разделения камуфляжа на носу проходит необычно высоко.

Похожие книги из библиотеки

Броненосцы типа “Редутабль" (1871-1921)

Прогресс артиллерии породил 20-25-см броню, которой оказалось невозможным защитить весь корпус целиком. Надлежало пожертвовать надводным бортом в оконечностях и ограничить бронирование поясом по ватерлинии и центральной батареей, в которой теперь размещалась артиллерия. Протяжённость такой батареи ради компенсации постоянного увеличения веса броневых плит продолжала уменьшаться. Как уже отмечалось, на заложенном в 1865 г. «Осеане» броня составляла 17,7% от водоизмещения, на «Ришельё», заложенном в 1868 г., 19,3%, но до какого значения пропорция вес/защита может эволюционировать?..

«Редутабль» достиг 28%, «Девастасьон» 27%, но это благодаря применению стали.

U-Boot война под водой

Германия, более чем какая иная держава мира, представляла какой наступательный потенциал заложен в подводных лодках. Вскоре после окончания Первой мировой войны, германские военно-морской флот, который стал с апреля 1921 г. называться Reichsmarine, открыл «У-бот контору» в Майнце и «торпедный инспекторат» в Киле. В новых конторах не только проектировали У-боты и вооружение для них, но и внимательно отслеживали развитие подводного флота в других странах, особое внимание обращая на конструкторско-технологические инновации. Вскоре контора и инспекторат слились в отдел, которые переехал в Берлин.

Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.

Линейные корабли типа «Баерн» безусловно представляли собой самые мощные и боеспособные в мире дредноуты «доютландской» эпохи и великолепный образец самой передовой кораблестроительной технологии второго десятилетия минувшего века.

Но в силу целого ряда причин «Баерн» и «Баден» оказались все же «штучным товаром» (англичане за годы первой мировой войны пополнили свой флот десятью подобными кораблями!) и наивысшим достижением немецкой судостроительной промышленности эпохи кайзеровской империи. По своим боевым возможностям они находились на уровне лучших английских кораблей своего класса, строившихся с ними в одно и то же время — линкоров типов «Куин Элизабет» и «Роял Соверен», а в части обеспечения живучести — далеко опережали своих английских оппонентов.

Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Книга посвящена строительству русского флота накануне и в период первой мировой войны. Она повествует о создании и боевых действиях легкого крейсера "Красный Кавказ" (бывший "Адмирал Лазарев") во время Великой Отечественной войны, а также кратко затрагивает историю однотипных кораблей – первых турбинных крейсеров русского флота. Книга является заключительной частью трилогии автора о кораблях, в которую вошли также "Эскадренный миноносец "Новик" и "Линкор "Октябрьская революция"". При подготовке рукописи широко использовались архивные документы и личные воспоминания участников событий – офицеров, старшин и матросов крейсера "Красный Кавказ".