Учебно-тренировочный самолет Ил-28У

Выполняя пожелания заказчика, весной 1950-го на заводские испытания поступил учебный Ил-28У с двигателями ВК-1, созданный в соответствии с ноябрьским 1949 года постановлением правительства. Самолет переделали из серийного бомбардировщика завода № 30. 18 марта следующего года шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки и бортрадист Б.А. Ефремов выполнили на нем первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был А.П. Виноградов, а бортмехаником — Б.А. Голубев.

В отличие от боевой машины на учебном самолете переделали носовую часть фюзеляжа (до шестого шпангоута) и расположили там кабину летчика-инструктора, в которой установили органы управления самолетом и двигателями, выпуском и уборкой шасси и закрылками. С самолета сняли радиолокационную станцию ПСБН, оборонительное и бомбардировочное вооружение с прицелами и бомбодержателями, фотоаппаратуру, бронезащитку, радиовысотомер РВ-10 и систему заполнения баков нейтральным газом. Связную радиостанцию РСИУ-5 заменили РСИУ-3.

Ил-28У стал не только «летающей партой» будущих летчиков, но и при необходимости мог использоваться для обучения стрелков-радистов.

Кабина курсанта осталась, как и на боевом самолете, за исключением выреза в приборной доске, предназначенного для зрительной связи с инструктором. Последнее обстоятельство считалось очень важным для курсантов и значительно облегчало переход с учебного самолета на боевой Ил-28.

Учебно-тренировочный самолет Ил-28У

Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков

В таком виде самолет с 18 по 30 марта 1950 года прошел заводские испытания. Но прежде чем поступить на государственные испытания, опытную машину передали в полк А.А. Анпилова Московского военного округа, где бомбардировщик Ил-28 проходил войсковые испытания, для подготовки летчиков, участвовавших в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Лишь затем учебный «ил» поступил в НИИ ВВС.

Государственные испытания заняли всего две недели (с 13 по 27 мая). Ведущими по машине были летчики М.П. Субботин и Фролов, инженер В.А. Шубралов. В заключении акта НИИ ВВС отмечалось: «Ил-28У <…> отвечает требованиям ВВС к учебно-тренировочным самолетам. Самолет рекомендовать для внедрения в серийное производство.

Кабина курсанта — как у боевого самолета с незначительными изменениями в компоновке приборной доски за счет выреза для зрительной связи, что является очень ценным для обучающихся и значительно облегчает переход с учебного самолета на боевые <…> Ил-28 с ВК-1.

Основные летные данные самолета практически соответствуют данным боевого <…> Ил-28, а скороподъемность и взлетно-посадочные свойства незначительно улучшились за счет уменьшения полетного веса.

Техника пилотирования и поведение самолета в полете и на земле аналогичны боевому… Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации».

В том же 1950 году Московский завод № 30 построил первые восемь Ил-28У. Уже со следующего года эту машину можно было встретить в строевых частях, а с 1952-го и в летных училищах.

Учебно-тренировочный самолет Ил-28У

Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков

Несмотря на высокую квалификацию летчиков-инструкторов и надежность машины, случались и тяжелые летные происшествия. Например, 5 сентября 1953 года человеческий фактор стал причиной катастрофы Ил-28У в учебном полку Омского военного авиационного училища, дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.

В летных училищах Ил-28У было особенно много, и они по праву считались «рабочими лошадками» будущих военных летчиков. Например, в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков Ил-28У, как, впрочем, и боевые машины, прослужили до 1977 года.

Первой боевой серийной атомной бомбой стала запущенная в производство в 1953 году 30-килотонная «Татьяна» (изделие 244Н) с зарядом РДС-4. «Татьяна» весила 1200 кг, и ее габариты позволили принять бомбу на вооружение не только дальней, но и фронтовой авиации, в том числе и для бомбардировщиков Ил-28. Для этого Ил-28 оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру для регистрации параметров взрыва, и термостатировали грузовой отсек. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Весной 1953 года Ил-28 в варианте носителя атомной бомбы выдержал заводские испытания.

Впервые бомбардировщик приобщился к ядерному оружию 23 августа 1953 года, когда на полигоне в Семипалатинске с высоты 11 км с него сбросили «Татьяну», взорвавшуюся в 600 м от земли.

Спустя год, 14 сентября, Ил-28 стал участником учений на Тоцком полигоне Оренбургской области, проходивших с первым и последним применением ядерного оружия. В задачу Ил-28 входило сопровождение самолета — носителя атомной бомбы Ту-4 и фотографирование выхода специзделия из грузового отсека бомбардировщика и ядерного взрыва.

Согласно плану «Бойлер» («Жаркий день») в 1955 году Пентагон наметил «очередной» атомный удар по городам военным и промышленным объектам Советского Союза.

К тому времени Вооруженные Силы СССР не имели специалистов по эксплуатации и боевому использованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежурства срочно укомплектовали военно-сборочные бригады из молодых специалистов атомного объекта г. Сарова.

По воспоминаниям Петра Меснянкина, служившего в одной из таких бригад, в них были специалисты по высотному и наземному подрывам, по баллистике и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели капсюлей-детонаторов и многие другие.

Окончательную сборку атомной бомбы до боевой степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет производили только по письменному указанию заместителя министра Министерства среднего машиностроения П.М. Зернова.

«Сборка первой атомной бомбы, — рассказывал Меснянкин, — производилась в полевых условиях под контролем генералов Зернова и Егорова. Наша воинская служба сопровождалась круглосуточным дежурством на место сборки специзделий. Ежедневно проводились контрольные проверки по инструкциям окончательного снаряжения. Авиабомбы с ядерным зарядом всегда находились в боевой готовности. В любое время суток самолеты Ил-28 с грозным оружием в бомбоотсеках могли вылететь на выполнение боевого задания. В ночное время, один раз в неделю, объявлялись боевые тревоги. В первое время летному составу приходилось нас ждать. Но постепенно мы сравнялись и иногда даже опережали. Правда, это происходило не так часто.

Когда я в составе бригады находился на боевом дежурстве, нас пригласил маршал авиации В.А. Су-дец. После беседы задал вопрос на засыпку:

— Что произойдет, когда в аварийной ситуации самолет сядет на «пузо»?

Мы не знали ответа на вопрос маршала. Срочно, по его указанию, разработали спецпрограмму. Проверка на взрывостойкость атомных бомб производилась на 71-м полигоне под Керчью. Начальником полигона и аэродрома в Багирево был генерал-лейтенант В. А. Чернорез…

Комиссия в составе начальника газодинамического сектора Б.Н. Леденева, инженера-полковника В.И. Капустина и меня (представителя серии) летом 1955 г. прибыла самолетом из Сарова в Симферополь.

На полигон уже доставили три атомные бомбы «Татьяна» в варианте «ТБ», снаряженные до боевой степени готовности штатными капсюлями-детонаторами. Бомбы сбрасывались на грунт разной твердости с самолета на высоте 10ОО метров…

Первая атомная бомба, сброшенная на грунт из ракушечника, не взорвалась. После 15-минутной выдержки мы с Борисом Николаевичем подошли к невзорвавшейся бомбе. Малейшее неосторожное движение могло привести к неожиданному взрыву. Потому ограничились визуальным осмотром. Осторожно приоткрыли крышки лючков. Капсюли-детонаторы — целы и невредимы, внешних разрушений не было видно. Демонтировать их было опасно, т. к. возможные трещины и взрывоопасная пыль в фокусирующей системе и сферических деталях из ВВ (взрывчатого вещества. — Прим, авт.) могли привести к несанкционированному взрыву.

После нашего осмотра авиабомба была взорвана специалистами полигона. Такая же или почти такая картина была и с последующими двумя бомбами при сбрасывании на более твердый грунт. Главный вывод очевиден — детонаторы, начиненные азидом свинца, с гарантированной <…> перегрузкой, не взорвались и не получили повреждений. На вопрос маршала авиации можно было ответить, что при посадке самолета на «пузо» атомного взрыва не произойдет».

В 1958 году в строевых частях находилось 450 Ил-28 — носителей ядерного боеприпаса РДС-4. В то же время количество атомных бомб было значительно меньше носителей, которые, впрочем, могли использоваться и для доставки обычных авиабомб. Если верить прессе, то из 42 таких самолетов, доставленных на Кубу в 1962 году, шесть могли нести атомные бомбы.

Это и стало одной из причин возникновения Карибского кризиса, чуть не приведшего к Третьей мировой войне.

Поскольку речь зашла о ядерном оружии, то уместно упомянуть, что несколько Ил-28 переоборудовали в радиационные разведчики, сменившие на этом посту радиоуправляемые Як-9В с поршневыми моторами. В отличие от «яков» Ил-28 пилотировали обычные экипажи, при этом в кабинах самолета установили биологическую защиту в виде свинцовых плит.

После создания в Китае ядерного оружия для его доставки к цели приспособили бомбардировщики Н-5 (копия Ил-28). 27 декабря 1968 года в Китае прошло испытание первой атомной бомбы, сброшенной с этого самолета. Следует отметить, что к настоящему времени обладателем ядерного оружия стала Северная Корея, а носителями этих боеприпасов — самолеты Ил-28.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

Главные мифы о Второй Мировой

?Усилиями кинематографистов и публицистов создано множество штампов и стереотипов о Второй мировой войне, не выдерживающих при ближайшем рассмотрении никакой критики.

Ведущий российский военный историк Алексей Исаев разбирает наиболее нелепые мифы о самой большой войне в истории человечества: пресловутые «шмайсеры» и вездесущие пикирующие бомбардировщики, «неуязвимые» «тридцатьчетверки» и «тигры», «непреодолимая» линия Маннергейма, заоблачные счета асов Люфтваффе, реактивное «чудо-оружие», атаки в конном строю на танки и многое другое – эта книга не оставляет камня на камне от самых навязчивых штампов, искажающих память о Второй мировой, и восстанавливает подлинную историю решающей войны XX века.

?Книга основана на бестселлере Алексея Исаева «10 мифов о Второй мировой», выдержавшем 7 переизданий. Автор частично исправил и существенно дополнил первоначальный текст.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.