818

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Ил-70 и другие проекты дозвуковых авиалайнеров

Ил-70 и другие проекты дозвуковых авиалайнеров

Диапазон опытно-конструкторских работ по самолетам в ОКБ-240 был довольно широк. Поэтому нередко пути Ильюшина пересекались с другими конструкторскими коллективами. Так, в январе 1963 года, когда шло проектирование самолета для местных авиалиний Як-40, С.В. Ильюшин предложил создать четырехдвигательный мини-авиалайнер Ил-70 аналогичного назначения. Самолет с двигателями Р19-300 с экипажем из двух человек рассчитывался на перевозку 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч на расстояние 1000 км. При этом нормальный полетный вес составлял 14 500 кг, а длина разбега (по бетону) 400 м. Руководство ГВФ, ознакомившись с предложением, пришло к выводу, что создание Ил-70 являлось «более выгодным с народнохозяйственной точки зрения», и поддержало его. В перегрузочном варианте (увеличенной дальности) взлетный вес достигал 17 000 кг.

Однако сотрудники УОСС АТ ВВС и ЦНИИ-30 были иного мнения: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70, — говорилось в их заключении, — не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета». Правда, непонятно, при чем здесь военные, ведь самолет создавался для ГВФ.

Ил-70 и другие проекты дозвуковых авиалайнеров

Рисунок пассажирского самолета Ил-74

Ильюшин опоздал с проектом Ил-70, поскольку постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании Як-40 было утверждено.

В том же 1963 году проект Ил-70 переработали, заменив Р19М-300 двигателями АИ-25, но время было упущено.

В начале 1964 года параллельно с Ту-154 разработали предложения по пассажирскому самолету Ил-72 с четырьмя двигателями Д-20П-125 тягой по 6000 кгс. Сегодня, спустя десятилетия, даже невооруженным глазом видно, что данный проект опоздал своим появлением.

Спустя два года для авиалиний средней протяженности было предложено разработать трехдвигательный Ил-74, имевший много общего с Ту-154, но с двигателями Д-30И. Однако и этот проект остался на бумаге, поскольку по ряду показателей уступал Ту-154.

Не заинтересовал Аэрофлот и проект двухдвигательного ближнемагистрального 120-местного самолета Ил-82, предложенного в 1968 году.

В 1970 году Сергей Владимирович Ильюшин вынужден был по состоянию здоровья передать ОКБ «в руки» своего преемника — Г.В. Новожилова, под руководством которого оно успешно развивалось до распада Советского Союза. Но созданные под руководством Генриха Васильевича самолеты — это уже предмет другого разговора.

Ил-70 и другие проекты дозвуковых авиалайнеров

Рисунок пассажирского самолета Ил-82

Скончался С.В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года, на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Похожие книги из библиотеки

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Авиация Красной армии

В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.