Глав: 16 | Статей: 128
Оглавление
В сентябре 1955 года в Советском Союзе началось строительство первой советской атомной подлодки. В марте 1959 года «К-3» («Ленинский комсомол») вошла в составе советского ВМФ. В июле 1962 года впервые в истории СССР она совершила длительный поход подо льдами Северного Ледовитого океана, во время которого дважды прошла точку Северного полюса.

В книге рассказано о героическом пути, пройденном учеными, конструкторами, судостроителями, адмиралами, офицерами и моряками по созданию и эксплуатации «К-3», ознаменовавшего выдающийся этап в кораблестроении и открывшего эпоху отечественных подводных и надводных атомоходов.

Запрет на сигнал SOS

Запрет на сигнал SOS

Потерпевшая аварию лодка не подала международный сигнал бедствия, так как должностные инструкции запрещали командиру обращаться за помощью к иностранным государствам в связи с секретностью корабля. Возможно, командир лодки и пренебрег бы этим запретом в критической ситуации, но до последнего момента она ему не казалась таковой. Однако, как выяснилось позднее, многих жертв удалось бы избежать (кроме четырех, погибших во время пожара), если бы сигнал SOS был подан по международным частотам сразу после всплытия лодки.

Существует многосторонняя Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974–1978 гг. Более того, в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Буде (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Буде узнал о случившемся лишь через 12 часов после начала пожара и через 6,5 часов после гибели лодки. Сообщение поступило не от советской стороны и даже не от норвежских военных, а из средств массовой информации. По словам начальника Главного центра спасательной службы в Буде У. Сендерланда, для спасения моряков могли быть задействованы как вертолеты «Си-Кинг» 330-й спасательной эскадрильи, так и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее острова Медвежий. Они могли прибыть в район аварии примерно одновременно, а именно через два с половиной — три часа после получения сигнала бедствия. Вертолеты «Си-Кинг» способны взять на борт по веревочной лестнице до 20 человек, а также совершать посадку на судно береговой охраны.

Сообщение в еженедельнике «Аргументы и факты» о том, что подводники могли быть спасены, вызвало бурю возмущения в Североморске. Работники военно-морской базы и жители города провели демонстрацию, требуя от командования Северного флота ответа. Руководители поспешили заявить, что у норвежских ВВС нет вертолетов, которые могли бы спасти экипаж «Комсомольца».

На запрос газеты уточнение дал заместитель начальника Главного штаба спасательной службы в Буде А. Осеред:

— На базе в Буде находится два вертолета «Си-Кинг». Еще два таких вертолета базируются неподалеку — в Лаксэльве. Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов могли подняться в воздух. Максимальная их скорость — 215 км/ч, дальность полета без дозаправки — 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через 2,5 часа.

Иными словами, норвежские спасатели могли прибыть в район аварии в 13.30, то есть за 3 часа 45 минут до гибели лодки и за пять часов до прибытия советских спасателей. Более того, вертолеты могли бы действовать с намного большей эффективностью.

Осеред сообщил:

— Ваши самолеты сбросили спасательные плавсредства в 300 м от тонущих моряков, которые так и не смогли ими воспользоваться. Наши вертолеты могли сбросить надувные лодки с точностью до 5 м. Но это вряд ли понадобилось бы, так как мы могли поднять подводников на борт вертолетов с помощью трапов. Каждый вертолет «Си-Кинг» способен принять на борт 18–19 человек. Подняв людей из воды, вертолеты дозаправились бы на острове Медвежий либо на корабле норвежской береговой охраны «Анденеф», находившимся в 108 км от места катастрофы. Мы понимаем причины, по которым советские военные не обратились к нам за помощью — лодка была «слишком секретная». Если уж на то пошло, наши спасатели могли бы дождаться, пока лодка затонет, и тут же поднять ваших людей из воды.

Таким образом, если бы «К-278» обратилась за помощью к норвежцам сразу после всплытия, моряки могли быть спасены уже около 15.00, то есть за два часа до гибели лодки.

Кстати о секретности. И норвежские газеты, и мировая пресса приводили в эти дни подробные тактико-технические данные сверхсекретной лодки и схемы, показывающие расположение основных установок и вооружения.

Советские военные руководители, включая тогдашнего министра обороны СССР Д. Язова, обращали внимание на спасающий честь мундира нюанс: считать ли необходимость проведения спасательной операции с момента всплытия или с момента затопления лодки. Так, если первая часть уже упоминавшегося заявления Д. Язова в «Литературной газете» — «Анализ показывает, что раньше плавбазы (18.00) в район аварии прибыть никто не мог» — может оспариваться, то вторая его часть вне всякой критики с этой точки зрения: «Возможное время прибытия норвежских вертолетов в случае их вылета с появлением необходимости в эвакуации (выделено мною. — Н. М.) — 19.30, а корабля их береговой охраны — к исходу суток».

Чувства норвежцев выражены в телеграммах соболезнования, которые направили СССР премьер-министр Гру Харлет Брунтланд, министры иностранных дел и обороны. Однако действия последнего вызовут многочисленные нарекания, и 11 апреля в стортинге (парламенте) состоятся слушания по поводу пассивности Ю. Й. Хольста в чрезвычайной ситуации. В своем выступлении перед депутатами он изложил следующую версию.

Около 14.00 главному командованию норвежских вооруженных сил стало известно, что советский самолет направлен на поиск подводной лодки. В 15.57 военная разведка Норвегии получила сведения о возможном спасательном учении в 200 км юго-западнее острова Медвежий. По приказу главного командования туда в 16.15 с базы норвежских ВВС в Анде вылетел разведывательный самолет «Орион». Он обнаружил на воде плотик, облепленный людьми, а также два безжизненных тела метрах в ста от него и около 17.00 доложил о возможном серьезном происшествии. (Напомним, подошедшая советская плавбаза подберет моряков примерно через полчаса.) О том, что на советской атомной подводной лодке произошла авария, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.

Причин медлительности военных властей, по словам Ю. Й. Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство обороны продолжало рассматривать аварию с разведывательной точки зрения и не последовало оперативным предписаниям. Система гражданского оповещения была поэтому задействована лишь поздно вечером.

Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии на британской атомной подводной лодке около базы в Глазго было заражено 5000 км и под угрозой оказалось 13 тыс. жителей прибрежных районов Шотландии. В 23.30 7 апреля норвежские журналисты обратились в Институт радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы на радиоактивность в районе катастрофы. Уже на следующий день здесь берут пробы воды. Ответ однозначный: повышения радиации, указывающего на повреждение реактора или утечку из него, нет. Действительно, реактор надежно заглушён экипажем, а его конструкция имеет большой запас прочности.

Однако в морской воде металл неминуемо разъедает коррозия, и рано или поздно встанет вопрос о подъеме корабля с глубины 1500 м.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.171. Запросов К БД/Cache: 3 / 1