Ла-5ФН

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил недоведенный карбюратор АК-82ВП, допускавший повышенный расход горючего и, как следствие, снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 № 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность не превышала 960–970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 – до 580 км. В обоих случаях запас горючего был одинаков – 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 ЦАГИ установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью – в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если самолет герметизировать снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость приблизительно на 35 км/ч. Причем наибольший прирост скорости (24 км/ч) давал первый путь, связанный с герметизацией истребителя.

Вдобавок в некоторых случаях крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Когда разобрались, то выяснилось, что открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к нарушению линейной зависимости коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».

В марте – апреле Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие, только это мероприятие дало 25–30 км/ч, а ряд более мелких улучшений прибавлял еще 10–15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

Ла-5ФН

Ла-5ФН в сборочном цехе завода № 21

Так был сделан следующий шаг к одному из лучших истребителей Второй мировой войны – будущему Ла-7.

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, в этом же 1943 году на контрольные испытания предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило для того, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с., а номинальная на высоте 1650 метров – на 90 л.с. При этом он потяжелел на 30 кг. Вскоре мотор запустили в серийное производство и установили на Ла-5.

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «Дублер» истребителя Ла-5ФН (тип «39» с эмблемой на капоте сначала в кружочке с надписью «ФН», а затем в виде ромба, внутри которого также было нанесено «ФН») с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еще пахнущий краской серийный Ла-5ФН (№ 39210104). Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. Но был и некоторый прогресс. Так, увеличилась площадь руля высоты и уменьшился суммарный сектор его отклонения с 55 до 40 градусов. Если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз (общий угол 35 градусов), то теперь угол их отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили пневмоэлектрическим, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям «Дублера» были инженер А.С. Розанов и летчик А.Г. Кубышкин. И хотя он потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г. Кубышкина и В.Е. Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, а нагрузки от элеронов – нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Вf 109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через четыре-пять виражей заходил в хвост противнику.

Ла-5ФН

Четвертый серийный экземпляр Ла-5ФН, май 1943 года

Несмотря на улучшение летных данных, одним из главных недостатков машины считался чрезмерный полетный вес. По этому поводу директор завода № 21 С.И. Агаджанов докладывал заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«Направляю вам копию расчета весов Ла-5, утвержденных Лавочкиным, из которого видно, что вес самолета определен 3295 кг, тогда как решением ГКО этот вес установлен 3250 кг.

Это осложняется тем <…>, что завод № 19 поставляет моторы весом 929 кг вместо 900 кг.

Прошу вынести на решение ГКО вопрос об установлении веса Ла-5 М-82ФН с деревянными лонжеронами крыла и центроплана в 3295 кг…»

В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года, при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м, а самым тяжелым – горьковский Ла-5ФН № 39210206 – 3445 кг.

Ла-5ФН постоянно совершенствовался от серии к серии. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими главным образом трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109, и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок по типу Вf 109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор.

Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20 % осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее – две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению летчиков-испытателей А.Г. Кубышкина и И.М. Дзюбы, П.М. Стефановского и А.Г. Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч скорости, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру почти до 30 градусов. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Ла-5ФН

Четвертый серийный экземпляр Ла-5ФН, май 1943 года

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Использование этого мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Хотя мотор и прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не стал исключением и Ла-5. Хотя мотор М-71Ф не только вылез за обводы капотов прежней силовой установки, но и утяжелил истребитель, его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело. Летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м. В то же время скороподъемность машины практически не изменилась.

Чтобы выяснить пути улучшения характеристик машины, ее исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным – улучшение аэродинамики самолета, особенно капотирования мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доводка Ла-5М-71 затянулась. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Как известно, производство Ла-5 наладили и московским заводом № 381 в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного КБ завода № 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 года. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с «Дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

Самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях лишь в крайнем случае.

Ла-5ФН

Ла-5 с двигателем М-71

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов, предположили, что при форсировании мотора максимальная скорость у земли увеличится на 30–35 км/ч и достигнет 630 км/ч. Начиная с 1944 года все Ла-5ФН (тип «41») завода № 21 выпускались с металлическими лонжеронами.

Ла-5ФН

Ла-5 с двигателем М-71

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и пулеметом БС.

Начиная с лета 1943 года на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л. Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5–2,5 секунды, а на высоте 4000 м – на 2,5–3,5 секунды. При этом радиус виража уменьшался на 15–20 и 50–60 м соответственно. Было предложено использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось невнедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Похожие книги из библиотеки

Роль морских сил в мировой истории

Известный историк и морской офицер Альфред Мэхэн подвергает глубокому анализу значительные события эпохи мореплавания, произошедшие с 1660 по 1783 год. В качестве теоретической базы он избрал наиболее успешные морские стратегии прошлого – от Древней Греции и Рима до Франции эпохи Наполеона. Мэхэн обращает пристальное внимание на тактически значимые качества каждого типа судна (галер, брандер, миноносцев), пункты сосредоточения кораблей, их боевой порядок. Перечислены также недостатки в обороне и искусстве управления флотом. В книге цитируются редчайшие документы и карты. Этот классический труд оказал сильнейшее влияние на умы государственных деятелей многих мировых держав.

Тайна Безымянной высоты. 10-я армия в Московской и Курской битвах. От Серебряных Прудов до Рославля.

Это был стремительный и кровавый марш из юго-восточного Подмосковья через районы Тульской и Калужской областей до Смоленщины. Месяц упорных и яростных атак в ходе московского контрнаступления, а затем – почти два года позиционных боев в районе Кирова и Варшавского шоссе. И – новый рывок на северном фасе Курской дуги. Именно солдатам 10-й армии довелось брать знаменитую Безымянную высоту, ту самую, «у незнакомого поселка», о которой вскоре после войны сложат песню.

В книге известного историка и писателя, лауреата литературных премий «Сталинград» и «Прохоровское поле» Сергея Михеенкова на основе документов и свидетельств фронтовиков повествуется об этом трудном походе. Отдельной темой проходят события, связанные с секретными операциями ГРУ в так называемом «кировском коридоре», по которому наши разведывательно-диверсионные отряды и группы проникали в глубокий тыл немецких войск в районах Вязьмы, Спас-Деменска, Брянска и Рославля. Другая тема – судьба 11-го отдельного штрафного батальона в боях между Кировом и Рославлем.

Рассекреченные архивы и откровения участников тех событий легли в основу многих глав этой книги.

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.