Глава 4 Высотные истребители

Одними из первых (если не первыми) стратосферными самолетами начали заниматься на фирме «Юнкерс» в Германии. Следом за ними эту идею подхватили в Советском Союзе, и к концу 1930-х годов уже проходил испытания разведчик-бомбардировщик БОК-11, созданный в КБ-29 под руководством В.А. Чижевского. В то же время в тюремном ЦКБ-29 под руководством В.М. Петлякова создали высотный истребитель «100» с герметической кабиной.

Однако в 1940 году взгляды политиков и военных на применение авиации резко меняются. Полностью прекращается разработка стратосферных самолетов в КБ-29, истребитель «100» срочно переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В чем дело? Каковы причины столь резких поворотов в технической политике? Точные ответы на эти вопросы мы вряд ли узнаем, остается лишь догадываться.

На мой же взгляд, все очень просто. Перед войной в Германии побывали две советских делегации, ознакомившиеся с самыми последними, как тогда казалось, достижениями немецкой авиационной промышленности. В итоге Советский Союз приобрел почти все образцы серийных боевых самолетов, а наши специалисты сделали вывод, что стратосферных самолетов в Германии нет и потому нам они тоже не нужны, как не нужны и высотные перехватчики. Но руководство СССР очень просчиталось в своих выводах. Немцы не только не прекратили работы по стратосферной авиации, но и с началом войны начали систематически использовать разведчик Ju?86.

В октябре 1942 года на стол заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева положили донесение из Главного разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии: «От 30 апреля мы сообщали о предполагаемом введении на вооружение германских ВВС в 1942 г. самолета Ю-86 с моторами ЮМО-207 (дизель), оборудованного герметичной кабиной.

В настоящее время, по английским данным, самолеты Ю-86 уже применяются в качестве разведчиков. Они отмечены над Англией и в Египте на высоте до 14 000 м».

Немецкие разведчики сильно досаждали англичанам начиная с 1940-го, а в августе следующего года имели место и эпизодические бомбардировки с самолета Ju?86R-2. Несмотря на то что английские перехватчики обнаруживали эти машины, сбивать их они начали лишь в 1942 году. В августе пилот специально облегченного «Спитфайра» Mk V, взлетевший с авиабазы в Абукире, уничтожил севернее Каира Ju?86R. На безоружные «юнкерсы» срочно установили пулеметы для защиты нижней части задней полусферы, но «спитфайры» вскоре сбили еще пару высотных разведчиков, и к августу 1943 года немцы прекратили эксплуатацию «юнкерсов».

Установив на самолеты более мощные двигатели и увеличив площадь крыла, специалисты фирмы «Юнкерс» подняли потолок машины до 14 400 м. Но и англичане не сидели сложа руки. Построив высотный «Спитфайр» VI с герметичной кабиной и увеличенным крылом, они создали значительные трудности противнику для ведения авиационной разведки.

Самое любопытное, что в иностранной печати проскальзывают сообщения о полетах высотных немецких разведчиков над Москвой еще в 1941 году. Задуматься руководству страны было над чем. Если этот самолет поднимал бомбы, то он мог безнаказанно нанести удар по многим промышленным и военным центрам СССР. А выполняя разведку, немцы практически не встречали противодействия. Противопоставить же этому достижению германской промышленности мы не могли ничего. Но меры, хоть и на бумаге, правительство приняло. Центральный институт авиамоторостроения и различные авиационные КБ, особенно специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты. Среди этих предприятий числилось и ОКБ Лавочкина, перед которым поставили задачу установить турбокомпрессоры ТК-3 на Ла-5.

Подобная задача ставилась перед этим коллективом не первый раз, вспомните историю И-301 и ЛаГГ-3 с нагнетателями Трескина. Но тогда она оказалась «не по зубам», и прежде всего создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и нередко лопатки турбокомпрессоров разрушались. Поставленная задача превратилась в сложнейшую проблему.

Глава 4 Высотные истребители

Ла-5 с турбокомпрессорами ТК-3

Год спустя «Юнкерс» снова дал о себе знать. Двадцать третьего августа из штаба Западного фронта ПВО за подписью командующего войсками генерал-лейтенанта М.С. Громадина, члена Военного совета генерал-майора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес командующего артиллерией маршала Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад, где сообщалось:

«22 августа 1943 г. с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москва и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р1 на высоте 12 000 – 13 000 метров.

Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязьма – Кубинка – Звенигород – Чкаловская – Москва – Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

В зоне огня и в районе г. Москва противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов: ЦА (Центральный аэродром. – Примеч. авт.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по два «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей только один – «Cпитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом 16-го иап Семеновым, – поднялся на 11 500 метров и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 метров и сзади на 200 метров. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики: 12-го гвардейского иап – младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11 100 метров, 562-го иап – Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го иап – Абрамов и Евдокимов («Аэрокобра»), набравшие 9000 метров, 565-го иап – Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800 метров. Все летчики из-за большой разности высот боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не вела ввиду недосягаемости высоты.

Выводы:

1. Противник в шестой раз с июля 1942 года произвел разведку г. Москва высотным разведчиком Ю-86Р1 безнаказанно, пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

2. Имеющиеся в особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

3. Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москва мелких бомб.

Несмотря на то что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москва на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен.

Прошу вас ходатайствовать перед Государственным Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой Московской армии ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием.

Одновременно докладываю, что постановлением ГКО № 2946 1943 года на промышленность была возложена задача – обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию г. Москва. До сего времени это постановление не выполнено».

Во втором полугодии 1942 года в план ОКБ завода № 21 включили разработку двух высотных Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф. Причем первый оснащался лишь турбокомпрессором ТК-3, а второй – еще и гермокабиной. Но завершить работу в срок не удалось, и она перешла на следующий год. Приказом НКАП от 18 января Лавочкина обязали предъявить на испытания первый высотный истребитель к 15 марта, а второй – через месяц. Но и этот приказ выполнить в срок не удалось.

Глава 4 Высотные истребители

Ла-5ФТК, 1943 г.

Вскоре требования к высотным истребителям немного изменились. Согласно заданию, первый Ла-5 должен был подниматься на высоту 13 км, а второй, в соответствии с приказом НКАП от 31 августа 1943 года, с крылом увеличенной площади, – на 13 500 метров. Причем последний необходимо было предъявить на летные испытания к середине октября.

Глава 4 Высотные истребители

Ла-5ФТК, 1943 г.

В мае 1943 года на аэродром выкатили первую машину с мотором М-82ФН, но без автомата переключения скоростей турбокомпрессора. Во время наземной отработки винтомоторной группы истребителя выявилось недостаточное охлаждение двигателя и плохое уплотнение выхлопных труб. Воздуховоды, подававшие сжатый воздух от компрессора в карбюратор, разрушались, а их соединения оказались негерметичными. Доводка силовой установки затянулась, и 9 июля 1943 года самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Горьком.

До 15 апреля следующего года первый высотный Ла-5 выполнил 30 полетов, из них девять – на высоте более 9000 м. Но выше 12 500 м подняться не удавалось, хотя самолет отличался достаточной маневренностью, как горизонтальной, так и вертикальной. Испытания шли тяжело, перегревались масло и головки цилиндров двигателя, падало давление бензина. Все это не позволяло достигнуть расчетного потолка. За отмеченный период пришлось заменить три двигателя и поставить дополнительный бак на 60 кг масла. Вырос запас горючего и появился бак с водой, предназначавшийся для охлаждения цилиндров мотора при ее впрыске в клапанные коробки. В итоге вес машины возрос на 100 кг, а потолок снизился до 12 км.

Разработка высотных истребителей считалась настолько важной, что сводки об испытаниях Ла-5, Як-9 и МиГ-11 ежедневно передавались в НКАП. Никто не знал, что предпримут завтра немцы, а уязвимость столицы от их стратосферных самолетов была высока. Показательным в этом отношении можно считать день 30 марта 1944 года, когда из-за нелетной погоды Ла-5 не смог подняться в воздух, а сообщение об этом до Москвы не дошло. На следующий день в Горький ушла тревожная телефонограмма с требованием обязательных ежедневных сообщений по «ВЧ».

Одиннадцатого июля Ла-5 перегнали в Москву на завод № 81. Доводка самолета сильно затянулась. Но, несмотря на все усилия КБ и близость таких гигантов науки, как ЦАГИ и ЦИАМ, даже продувки его в натурной аэродинамической трубе мало что дали. В декабре Ла-5 передали в Институт авиамоторостроения для выяснения причин появления факела на выходе из турбокомпрессора и отработки устройства впрыска воды.

Второй Ла-5ФН с ТК-3 и крылом увеличенной площади построили в январе 1944 года. Семнадцатого марта летчик Г.М. Шиянов начал его летные испытания. Но и на этой машине встретились с теми же дефектами, что у первого перехватчика. Видимо, в 1944 году все работы по Ла-5ФН с турбокомпрессорами прекратились, поскольку уже появился более скоростной Ла-7 аналогичного назначения.

Глава 4 Высотные истребители

Летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов

Приказом НКАП от 6 июня 1944 года КБ Лавочкина задали выпустить десять высотных Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3. Но работу затянули, и в августе 1945 года заместитель наркома Воронин потребовал от завода № 381 сдать первые четыре машины в этом месяце и столько же в сентябре.

Этим же летом начались летные испытания первого Ла-7 (изделие «116») с турбокомпрессорами, и практически все дефекты предшественников перекочевали на новую машину. Двадцать пятого июля 1944 года состоялся первый полет с включением турбокомпрессоров, и к 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полета, определив скоростные характеристики до высоты 8000 м, а также выполнив километраж у земли. Выше 8500 м подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора.

Спустя одиннадцать дней Шиянов перегнал машину в Москву, и по распоряжению Лавочкина ее вскоре отправили в аэродинамическую трубу. Исследования в ЦАГИ и последующие доработки заняли еще четыре месяца, а на пороге был уже 1945 год.

В завершающем году Второй мировой войны с высотным Ла-7 еще немного «повозились», но расчетных данных так и не достигли. Вдобавок первый высотный Ла-7 в июне 1945 года потерпел катастрофу. К тому времени построили вторую машину. Ее успели облетать, но с наступлением следующего, 1946 года все работы в этом направлении прекратили. Невыполненным остался и приказ НКАП от 6 июня 1944-го о постройке десяти высотных Ла-7 на заводе № 381 со сдачей их в августе и сентябре того же года.

В заключение надо сказать, что не оправдались надежды, возлагавшиеся и на Як-9ПД с нагнетателем Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Мы так и не смогли ничего противопоставить немецкому самолету Ju?86.

Похожие книги из библиотеки

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.