Самолет «130»

Эту машину проектировали под двигатель АШ-83. Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность – 1450 км, а потолок – 10 500 м. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались, и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

Девятого июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Восьмого июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, Герои Советского Союза И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, а также А.Г. Кочетков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: «Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Примеч. авт.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна. – Примеч. авт.) радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

В том же документе отмечалось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

Самолет «130»

Самолет «130» – прототип Ла-9 – на испытаниях

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивало его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневрах на высотах 2000–6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20–25 минут боя могли зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000–5000 м последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200–300 метров через 5–6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000–5000 м самолет Як-3 также имел преимущество перед самолетом «130».

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW?190 и американским истребителем Р-47 «Тандерболт». В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов, или, как их тогда называли, ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем – пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».

Самолет «130»

Самолет Ла-9

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»). В частях он получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир подполковник К.К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем виражах, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В 1948 г. в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С.А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

С 1947 года началось перевооружение на Ла-9 ряда других полков ВВС и авиации ПВО. К концу года эти истребители эксплуатировались в частях, входивших в состав 1, 2, 4, 9, 11, 14, 16 и 17-й воздушных армий. Они дислоцировались не только на территории СССР, но также в Польше, Румынии, Северной Корее и Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур в Китае входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцировшийся на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.

Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 эксплуатировали в Ейском и Батайском авиационных училищах до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

Самолет «130»

Самолет «132» с мотором АШ-82М

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта, УТИЛа-9, в 1949 году дал о себе знать массовый дефект – деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО – 245, и в боевых действиях они не участвовали.

Самолет «130»

Самолет «132» с мотором АШ-82М

В мае 1947 года летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй – 825 литров горючего. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Надо отметить, что в ходе эксплуатации Ла-9 нарушения работы механизма синхронизации были редкостью, но об одном случае следует рассказать. Во время заводских испытаний летчиком Г.С. Большаковым серийного Ла-9 при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишенную тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1, 2, 4-й (Польша), 9-й (Корея – Маньчжурия), 11, 14, 16 и 17-й (Румыния) воздушных армий, а также в Московском военном округе.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

В 1946 году построили истребитель «133» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Похожие книги из библиотеки

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Пистолеты и револьверы. Выбор, конструкция, эксплуатация

В книге изложены история, конструктивные и эксплуатационные особенности наиболее интересных и выдающихся образцов автоматических пистолетов и револьверов – от самого зарождения этого класса оружия до наших дней. Книга рассчитана не на профессионалов стрелкового дела, а на тех мужчин, кто хочет вступить в «оружейный мир» уже вооруженный знаниями – об оружии, его истории, удобстве использования и предназначении.

Кроме того, книга поможет определиться тем, кто в данный момент выбирает для себя гражданское оружие самообороны, и сделать выбор, который, возможно, однажды спасет вам жизнь.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»