Спарка УТИ Ла-9

Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными приборами, как пилотажно-навигационными, так и контроля ВМГ, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.

Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных летчиков-истребителей.

Спарка УТИ Ла-9
Спарка УТИ Ла-9

Учебно-тренировочный истребитель Ла-9В

В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов, а 2 июня начались его государственные испытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе был Алексеенко, а ведущим летчиком – Дзюба.

Как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков, но по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.

Серийное производство спарки началось в апреле 1948 года на заводе № 99 в г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИЛа-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перебазировали в НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. После их завершения самолет передали на 301-й завод, где пушку заменили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н – АСП-3Н. Одновременно установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили новым, как на Ла-11.

В таком виде самолет прошел государственные испытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П.М. Стефановский и инженер-летчик И.Н. Соколов.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что применение пулемета УБС позволило использовать самолет для учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям (при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени – конуса, но и буксировщика). Тем не менее завод выпускал спарки и c пушками НС-23.

С 1947 года 99-й завод строил и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей Горьковского завода, начались 9 июля.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО – 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В этом же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

Спарка УТИ Ла-9

Ла-9В с силовой установкой от Ла-11. Ейское военное авиационное училище летчиков

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси – в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.

В заключении акта по результатам государственных испытаний самолета «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130», а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот документ, ставший основанием для создания будущего Ла-11, был утвержден постановлением Совета Министров СССР 18 октября 1946 года.

Учебно-тренировочных истребителей в те годы явно не хватало, и весной 1951 года военные выдали заказ заводам № 21 и № 99 на изготовление 100 комплектов деталей для переделки Ла-9 в двухместный вариант.

Ла-9 состоял на вооружении не только в ВВС Советского Союза, но также в Китае и в Северной Корее, где им и довелось воевать. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны состояла из небольшого количества трофейных японских самолетов, сведенных летом 1949 года в единственную 1-ю авиаэскадрилью. После подписания советско-китайского договора на вооружение НОАК стала поступать советская военная техника, в том числе и самолеты.

Согласно плану, утвержденному в сентябре 1949-го заместителем главкома ВВС СА Ф.А. Агальцовым, в том же году китайцам запланировали передачу по 60 боевых и учебно-тренировочных Ла-9. Но поставки начались лишь в 1950 году. Поскольку производство этих самолетов прекратили, то машины передавались из строевых частей.

1-я аэ просуществовала недолго, и летом 1950 года на ее основе была создана 4-я смешанная авиабригада НОАК, где началась подготовка китайских летчиков. В конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.

Для ускорения создания ВВС НОАК с конца 1951 года в Северный Китай начали перебазировать советские авиаполки. В числе первых были 304-й и 401-й иап 297-й иад, дислоцировавшиеся на аэродромах в Харбине и Гудяньцзы.

Поскольку в Корее уже шла война, то советские части в Китае заступили на боевое дежурство, которое вылилось лишь в поддержание готовности дежурных звеньев. Советские летчики выполнили лишь один вылет на перехват, и тот безрезультатный. На этих же аэродромах начались учебные полеты китайских летчиков. К 11 августа были подготовлены 43 китайских пилота, что позволило укомплектовать два полка 9-й иад НОАК, а личный состав 297-й иад осенью 1951 года вернулся в Советский Союз.

Ла-9 в Китае использовались для сопровождения бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов в борьбе с гоминьдановцами. Эти истребители прослужили в Китае до 1960 года.

В марте 1951 года в Корее была создана Объединенная воздушная армия (ОВА), располагавшая только шестью Ла-9, дислоцировавшимися на аэродроме Синьчжоу.

Но этими поставками Ла-9 в Корею Советский Союз не ограничился, хотя общее количество пока не известно. Переучивание корейских летчиков происходило в Китае.

Первый случай боевого применения северокорейских истребителей, видимо, имел место 20 июня, когда пару Ла-9 атаковали около десятка «сейбров». Как следует из зарубежной прессы, в воздушном бою летчик Пак Ки Раку, впоследствии герой КНДР, сбил два реактивных и один поршневой истребитель противника. В тот же день американцы перехватили еще пару корейских Ла-9. Но результаты этого, как, впрочем, и предыдущего боя, вызывают сомнение, поскольку борорься с реактивными истребителями летчики Ла-9 могли лишь на горизонталях, а этот вид боя считается оборонительным. Одержать же победу летчик Ла-9 мог лишь при благоприятном стечении ряда обстоятельств.

По этой причине северокорейцы начали применять Ла-9 в качестве ночных бомбардировщиков с подвешенными под крылом бомбами. В 1953 году им довелось наносить удары по острову Чходо и столице Южной Кореи Сеулу. Судя по американским данным, 1 июля были сбиты два Ла-9, а спустя полмесяца еще один Ла-9. Обе победы приписываются ночным истребителям F4U.

Похожие книги из библиотеки

Авиация Красной армии

В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.