Сырые материалы[22]

Первый уголь, примененный для поглощения хлора и фосгена, был получен из древесины красного кедра. В виду того, что он оказался весьма слабо защищающим против хлор-пикрина, было обращено внимание на скорлупу кокосовых орехов, как на исходный сырой материал. Уголь кокосовой скорлупы более всех других испытанных сортов отвечает требованиям хорошего поглотителя. Не следует, однако, думать, что исследование угля остановилось на этих опытах. В поисках за идеальным углем были испробованы почти все твердые растительные вещества. На ряду со скорлупой кокосового ореха, были подвергнуты исследованию косточки плодов и все разновидности орехов, имеющихся в Соединенных Штатах, до тропических сортов включительно, которые дали лучший уголь. Все деревья, в последовательном порядке по своей твердости, начиная с железного дерева и кончая обыкновенной сосной и елью, как оказалось, занимают второстепенное место по силе своего действия. Среди других материалов были испытаны: миндаль, арабские желуди, виноградные косточки, скорлупа бразильских орехов, зернышки апельсинов, китайские бобы, синтетический уголь (из каменного угля, ламповой копоти и т. д.), скорлупа бобов какао, зерна кофе, колосья зерновых хлебов, шелуха хлопковых семян, скорлупа фисташек, жмыхи и т. д. Хотя многие из перечисленных материалов могли быть применены в случае необходимости, но ни один из них не был в состоянии дать уголь столь же активный при равном oб’еме, как скорлупа кокосового или других твердых орехов.

Некоторое понятие о возрастании производства угля может дать повышение спроса на скорлупу кокосовых орехов. Когда началось изготовление масок, наш спрос на сырой материал для получения угля достигал 40–50 тонн в день; перед окончанием войны нам ежедневно было необходимо около 400 тонн скорлупы кокосовых орехов. Эта потребность превосходила в пять раз все количество кокосового ореха, собираемого в тропической Америке. (Сбор кокосовых орехов в Центральной Америке, Вест-Индии и на Карраибском берегу Южной Америки достигал ежегодно 131.000.000 орехов, что может покрыть ежедневный расход в 75 тонн). Наши требования составляли 1/10 всего количества орехов, собираемых на востоке, которое доходит до 7.450.200 орехов в год. Такой большой спрос делал невозможным заготовление материалов для угля в запас. Предпринятая Газовой Обороной кампания "Ешь больше кокосовых орехов" удвоила за короткий промежуток времени потребление их в Америке, а в октябре 1918 г., с помощью ввоза, мы в среднем стали получать ежедневно до 150 тонн скорлупы, благодаря закупкам на востоке.

Первое нагревание скорлупы кокосовых орехов для получения угля уменьшает их вес на 75 %. Очевидно, гораздо экономичнее было перевозить с востока орехи в виде угля, полученного по ту сторону Тихого Океана. Поэтому на Филиппинских островах был устроен угольный завод, и во все восточные страны разосланы агенты для закупки огромного количества кокоса. Дело начинало развиваться, когда было подписано перемирие, и завод успел отправить в Соединенные Штаты только 300 тонн угля из кокосовой скорлупы, имея к 11-му ноября 1918 года в складах запас угля в 1000 тонн.

В поисках за другими тропическими орехами было найдено, что орехи "когун" или "корозо", представляющие плод пальмового дерева "манако", являются наилучшими для производства поглощающего угля. Они растут гроздьями, подобно бананам или финикам, от одной до четырех на дереве, причем каждая дает от 60 до 75 фунтов орехов. Пальмы "манако" произрастают, главным образом, на западном берегу Центральной Америки, в низких болотистых областях, от Мексики до Панамы, но встречаются также на Карраибском берегу. Главным достоинством этих орехов в отношении получения угля является необыкновенная толщина их скорлупы: орехи имеют несколько более 3 дюймов в длину и около 2 дюймов в диаметре, но зерна очень малы. Ко времени заключения мира ежемесячный ввоз их достигал 4000 тонн. Неудобство, которое представляло употребление скорлупы "когун", состояло в том, что она содержит много кислоты, которая раз'едала джутовые мешки и вызывала разогревание куч орехов на складах.

Третьим источником для поглощающего угля были тропические орехи "слоновой кости" (ivory nuts), употребляемые в. большом количестве фабрикантами пуговиц. Этот материал мог доставляться в количестве 400–500 тонн в месяц и применялся после очистки от сора; но он был слишком дорог, так как при нормальных условиях шел на изготовление молочной кислоты.

Чтобы обеспечить производство угля достаточным количеством сырья, в качестве вспомогательных материалов употреблялись косточки абрикосов, персиков, вишень и скорлупа грецких орехов с берегов Тихого Океана. Американский Красный Крест начал с 13 сентября 1918 года их сбор по всей Америке. С этого времени и до заключения мира было собрано около 4000 тонн перечисленных материалов. Сборщики обращались ко всему населению Соединенных Штатов со следующим призывом: "помогите нам дать солдату хороший противогаз".


Похожие книги из библиотеки

Авианосцы, том 2

18 января 1911 года Эли Чемберс посадил свой самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Мало кто мог тогда предположить, что этот казавшийся бесполезным эксперимент ознаменовал рождение морской авиации и нового класса кораблей, радикально изменивших стратегию и тактику морской войны.

Перед вами история авианосцев с момента их появления и до наших дней. Автор подробно рассматривает основные конструктивные особенности всех типов этих кораблей и наиболее значительные сражения и военные конфликты, в которых принимали участие авианосцы.

В приложениях приведены тактико-технические данные всех типов авианесущих кораблей.

Эта книга, несомненно, будет интересна специалистам и всем любителям военной истории.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Gnimman Avenger. Часть 2

Продолжение выпуска № 98. Боевое применение.

Самолет TBM/TBF Эвенджер широко использовался в ходе Второй мировой войны не только вооруженными силами США, но также Великобритании и Новой Зеландии. В США самолет использовался как флотом (US Navy), так и Корпусом Морской пехоты (US Marine Corp.).

Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.