Наружная окраска

Характерная особенность окраски самолетов японской армейской авиации заключается в разнородности цветов и схем, а также в значительном разбросе конкретных реализаций. В отличие от морской авиации, в частях армейской авиации сравнительно малое внимание придавалось антикоррозионному покрытию самолетов, а камуфляжные схемы долгое время изобретали командиры сентаев.

Таким образом, развитие окраски самолетов Накадзима Ки-43 Тип 1 «Хаябуса» условно можно разделить на две стадии:

1) Без или с полевым камуфляжем;

2) С камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе.

Все прототипы, а также серийные самолеты Ки-43-1/Ки-43-П покидали завод неокрашенными, то есть цвета дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки «хиномару» на верхние и нижние поверхности крыльев (на поздних Ки-43-II «хиномару» появились по бортам фюзеляжа), черный антибликовый пояс на верхней поверхности корпуса от капота двигателя до задней оконечности фонаря в открытом положении, а также несколько небольших информационных надписей. Подвижные части, обтянутые полотном (элероны и рули) красили светло-серой краской (FS *6314).

В боях применялись машины уже первых производственных серий. Сначала самолеты появились над Малайским полуостровом, а потом и на других фронтах. Существовала необходимость камуфлировать машины, действовавшие с аэродромов, расположенных близко к линии фронта и подверженных налетам противника. Следует заметить, что до сих пор в истребительных частях армейской авиации не использовали камуфляж. Однако боевые действия приняли очень напряженный характер, поэтому опыт, полученный в боях с Китаем и Советским Союзом, оказался неприменим.

В первые месяцы использовался полевой камуфляж сегментного типа с волнистой границей. Применялись цвета: буро-коричневый (FS *0059) и оливково-зеленый (FS *4088) или темно-зеленый (FS *4094). Иногда применялся третий цвет — светло-зеленый (FS *4172). Аналогичный камуфляж еще раньше наносили на бомбардировщики и разведчики. Камуфляж старательно наносили на все верхние и боковые поверхности самолетов, иногда также и на обтекатель втулки винта. Никаких свидетельств о регламентировании камуфляжа нет. Немногочисленные снимки показывают, что существовало множество схем расположения пятен, точнее, никаких схем не существовало вовсе, каждый самолет был индивидуален. Известно лишь, что командование ВВС Японии рекомендовало не применять схемы, уже используемые союзниками.

Вскоре большинство частей стали применять однотонный камуфляж: темно-зеленый, оливково-зеленый или буро-коричневый, а многоцветные камуфляжи совершенно исчезли. С весны 1942 года вид камуфляжа начал разниться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей крыльев и фюзеляжа, до нанесения редких пятен неправильной формы на верхних поверхностях, через который проглядывал дюраль.

Камуфляж также наносили по всему капоту двигателя, на передние поверхности крыльев и хвостового оперения. Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности не камуфлировали.

Камуфляж наносили по-разному, в зависимости от ситуации: кистью или пульверизатором. В результате окрашенная поверхность могла выглядеть матовой или полуматовой. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому способствовало также то, что ее накладывали прямо на металл, без промежуточной грунтовки. Известно множество фотографий самолетов в облезшем камуфляже, который иногда производит впечатление пятнистого.

Стиль окраски и обозначения самолетов лишь отдаленно соответствовал рекомендациям и во многом зависел от вкусов командира части, старательности техника, имевшихся в распоряжении красок и множества других факторов. Не исключено также применение трофейных красок. Большинство истребительных сентаев старалось соблюсти единообразие всех своих самолетов. Однако есть множество примеров, когда в одной части имелись по-разному закамуфлированные самолеты.

Полевой камуфляж обычно наносили только на самолеты, участвующие в боевых вылетах. Машины Ки-43-I/II учебных частей, а также частей, дислоцированных в Японии и других районах, удаленных от линии фронта, не окрашивали. Есть многочисленные свидетельства того, что неокрашенные самолеты применялись и во фронтовых частях вплоть до конца войны.

Ки-43-III выпускался по лицензии фирмой Тахикава (На этой фирме также выпускали Ки-43-П-Оцу, а в арсенале Рикугун изготовили несколько Ки-43-П-Ко.). Эти машины с самого начала получили камуфляж, наносимый еще на заводе. Все верхние и боковые поверхности планера покрывали буро-коричневой или буро-оливковой краской (FS *0118 или FS *4088), a нижние поверхности выкрашивали в светло-серо-зеленый цвет (FS *6357). По некоторым данным машины не имели антибликовой полосы перед кабиной. Верхний камуфляж также закрывал весь капот двигателя, но не заходил на передние кромки крыльев и хвоста. Стойки шасси не окрашивались. Краска наносилась пульверизатором, что придавало ей блеск. Впрочем, этот блеск не мог равняться с современными блестящими красками. Большое содержание целлюлозы в краске, эксплуатация в тропических условиях, отсутствие надлежащего ухода быстро приводили к тому, что краска теряла блеск и выцветала. Армейские самолеты, в отличие от самолетов морской авиации, покрывали камуфляжем прямо по металлу, что значительно ухудшало сцепление краски с обшивкой.

Несколько слов надо посвятить темно-синему цвету, который встречался на Ки-43-II/III из 20-го сентая (а также на Ки-51 из 49-го докурицучутая). Обе части дислоцировались на Формозе (Тайвань) и часто действовали над морем. Этот факт может косвенно подтвердить необходимость использования темно-синего камуфляжа. Однако никаких других объективных доказательств использования нестандартного камуфляжа нет. Тем не менее, эта особенность привлекает внимание моделистов. Поэтому мы можем предположить, что самолеты могли покрывать темно-зеленой краской, в которую добавлялся голубой пигмент.

Похожие книги из библиотеки

Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.

Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г. В этот день летчик «Спитфайра» из 129-й эскадрильи RAF заснял фотокинопулеметом таинственный самолет. В разведотделе британских ВВС установили: это — новейший истребитель Фокке-Вульф Fw-190.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Bristol Beaufighter

Один из наиболее удачных и широко использовавшихся двухмоторных истребителей королевских ВВС Великобритании (RAF) Бристоль «Бьюфайтер» позаимствовал очень много конструктивных решений от своего предшественника, бомбардировщика-торпедоносца Бристоль «Бьюфорт». Обе машины были новаторскими в своём классе. «Бьюфорт» был первым современным бомбардировщиком-торпедоносцем, также как и «Бьюфайтер» был первым эффективным двухмоторным истребителем, принятыми на вооружение RAF, и оба самолёта по праву заняли своё место в «зале славы» британской авиации.

Hs 129 истребитель советских танков

Весной 1937 г. штабом люфтваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортификационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание такой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Бломм и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В требованиях особо оговаривался состав силовой установки – два двигателя относительно малой мощности, малые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря кабины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипажа, вооружение из двух 20-мм автоматических пушек и пулеметов. В отношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

U-Boot война под водой

Германия, более чем какая иная держава мира, представляла какой наступательный потенциал заложен в подводных лодках. Вскоре после окончания Первой мировой войны, германские военно-морской флот, который стал с апреля 1921 г. называться Reichsmarine, открыл «У-бот контору» в Майнце и «торпедный инспекторат» в Киле. В новых конторах не только проектировали У-боты и вооружение для них, но и внимательно отслеживали развитие подводного флота в других странах, особое внимание обращая на конструкторско-технологические инновации. Вскоре контора и инспекторат слились в отдел, которые переехал в Берлин.