«Небо в клеточку»

Когда арестовали В.П. Глушко – третьего из четырех, Сергей Павлович понял, что пора собираться в дорогу. Но продолжал делать вид, что его это не касается. Каждый вечер ожидая ареста… Каждый день уходя на работу, как на войну… И так три месяца. Когда за ним пришли, он вздохнул с облегчением – дождался…

Мог ли он знать, что будут там с ним делать? Могли он знать, что они заставят его подписать? Нет… И то, что он подписал, не может быть оправданием тем, кто заставил его это сделать. Да, среди «врагов народа» были те, кто не подписал ничего, такие, как генералы К.П. Трубников и А.В. Горбатов. Но таких были единицы… Большинство же подписывали в конечном итоге все, что от них требовали, и мы не вправе их за это судить, не вправе потому, что неизвестно, как бы мы сами себя повели в той ситуации и что бы подписали… И еще одно: прошедший сквозь этот ад никогда не станет обвинять другого в том, что тот что-то на него подписал, ибо знает, каким путем были выбиты эти показания…

…Но все закончилось, С.П. Королёва по просьбе В.П. Глушко уже вызволили из Колымы, и он с конца 1942 г. работает с ним в Казани в качестве заместителя главного конструктора СпецКБ НКВД по летным испытаниям. Занимается установкой самолетного ускорителя РД-1 конструкции В.П. Глушко на самолет и его заводскими испытаниями.

27 июля 1944 г. решением Президиума Верховного Совета СССР он вместе с еще тридцатью бывшими заключенными (в том числе и В.П. Глушко) был досрочно освобожден со снятием судимости, а через год награжден орденом «Знак Почета».

Еще один неприятный этап его жизни закончился. Причем опять благодаря В.П. Глушко. Как тогда, когда крылатой ракете и ракетоплану, которыми он занимался, не на чем было лететь, т. к. кислородный двигатель А.Г. Костикова и М.К. Тихонравова так и не был сделан, а данное направление было заведено в тупик, С.П. Королёв обратился к В.П. Глушко, и в результате все полетело. Это был первый раз из тех многочисленных, когда С.П. Королёв обращался за помощью к В.П. Глушко, и каждый раз, когда В.П. Глушко брался за дело, все летало. Так и теперь, он на свободе благодаря помощи В.П. Глушко. Одно только смущало: он опять под В.П. Глушко, а как он хотел быть над всеми…

Похожие книги из библиотеки

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.