Глав: 8 | Статей: 59
Оглавление
«Без этих амфибий десантные операции на островах Тихого океана были бы невозможны» — так оценил американские плавающие машины LVT (Landing Vehicle Tracked) ветеран Корпуса морской пехоты генерал Холланд М. Смит. Созданное на базе спасательного гусеничного транспортера «Аллигатор», семейство американских десантных амфибий и плавающих танков отличилось на всех фронтах Второй Мировой, от Великого океана до Европы, а затем воевало в Корее, Вьетнаме, зоне Суэцкого канала.

В этой книге, основанной не только на открытых источниках, но и доступной лишь специалистам технической и патентной документации, вы найдете исчерпывающую информацию по истории создания, производства и боевого применения этих плавающих транспортеров, ставших отдельным классом бронетехники. Для полноты картины приводятся сравнительные данные аналогичных машин, созданных в Японии и Третьем Рейхе. Коллекционное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных схем, чертежей и фотографий.

ОЦЕНКА МАШИН СЕМЕЙСТВА LVT

ОЦЕНКА МАШИН СЕМЕЙСТВА LVT

Разработка и строительство машин семейства LVT стали самой большой программой постройки плавающих гусеничных машин за время Второй мировой войны. Оно и неудивительно — страна с высокоразвитой индустрией реализовывала свои стратегические планы войны на океане.

Плавающие транспортеры и танки LVT первого поколения за пять лет войны прошли существенный путь развития и «набрали» немалый опыт участия в морских десантных операциях и форсировании водных преград в разных регионах мира. Разнообразие силовых установок, трансмиссий, как и оригинальность ходовой части с гусеницами на основе роликовых цепей и некоторых других конструктивных решений, во многом определялось не столько назначением машин или убеждениями конструкторов, сколько спешностью их создания и принципом изготовления «из всего, что под руками». Тем не менее, за короткий срок были практически проверены несколько схем компоновки, значительно увеличена вместимость машин, внедрена откидная кормовая аппарель, отработана технология изготовления герметичного сварного корпуса плавающей транспортной машины, опробована установка на плавающих машинах различных вариантов вооружения и специального оборудования.



Заржавевшие плавающие танки и транспортеры сохранились на многих островах Тихого океана (здесь — останки танка LVT(A)-1 на о. Плейлу).

Кроме разнообразия конструкций можно увидеть в этом семействе и разнообразие типов — небронированные и частично бронированные транспортеры для пехоты (морской пехоты), тяжелого вооружения и грузов снабжения, плавающие танки и САУ, самоходные огнеметы, специальные инженерные машины. Ценность транспортеров LVT в качестве «боевых» даже при их вооружении и частичном бронировании была невелика. Главной была роль именно транспортеров, причем с достаточно узкой специализацией — перенести личный состав, вооружение и грузы с кораблей на берег и помочь войскам десанта продвинуться с плацдарма в глубь суши. В этом качестве они вполне оправдали возлагавшиеся на них надежды, устраняя для первого броска десанта этап выгрузки у уреза воды, значительно ускоряя высадку, захват и закрепление плацдарма, упрощая снабжение десанта, часто помогая ему и в продвижении по суше в боевой обстановке. Все это, конечно, при условии сильной огневой поддержки и прикрытия с воздуха, взаимодействия с танками. Машины LVT также оказали войскам заметную помощь при форсировании рек, озер и лагун, хотя доставлять их к местам переправ, как и другие переправочные средства, приходилось специальным транспортом.



Вариант гусеницы с установкой гребных лопаток на торцах траков — из американского патента Дж. Хайта (FMC) 1946 г.


Предложение Дж. Хайта (FMC) от 1943 г. — установка в потоке гусениц поворотных рулей с электромагнитным приводом. Из патента 1946 г.

Общим недостатком всех машин LVT первого поколения был движитель. Частично погруженная в воду гусеница была простым и дешевым решением водоходного движителя, не требовавшим дополнительного отбора мощности от двигателя и отдельных органов управления, не отбиравшим пространство на размещение отдельного движителя. Неслучайно оно продержалось на американских десантно-высадочных машинах до конца Второй мировой войны. Однако такому движителю свойственен ряд недостатков. Большая длина гусеничного обвода увеличивает массу движителя и машины в целом, высота обвода поднимает центр масс машины, ухудшая ее остойчивость на плаву. Из-за затягивания открытой верхней ветвью гусеницы воздуха у нижней ветви образуется водо-воздушная эмульсия, плотность которой меньше, чем плотность воды — соответственно уменьшается масса, отбрасываемая движителем назад, и снижается его тяга. При волнении моря тяга резко уменьшается из-за заливания водой верхней ветви гусеницы, крен машины резко ухудшает и без того неважную управляемость (небольшая сила тяги, создаваемой гусеницами, и малое плечо этой силы не позволяют получить хорошую управляемость на плаву без дополнительных приспособлений). Для достижения приемлемой скорости на плаву и преодоления растущего сопротивления движению при подходе к берегу механик-водитель должен поддерживать большую скорость вращения гусениц, но при касании гусеницами грунта или преодолении кораллового рифа скорость вращения нужно резко уменьшать, чтобы обеспечить достаточную тягу гусеничного движителя и избежать его поломок. Все это усложняет управление и отнимает мощность силовой установки. В целом низкий КПД движителя ограничивает ходкость и маневренность машины на плаву. Высокие гребки на траках значительно сужали возможности использования машины на суше, быстро выходя из строя сами на твердом грунте и разрушая дороги с твердым покрытием. Надо отметить, что недостатки гусеничного водоходного движителя машин LVT хорошо осознавались разработчиками, и уже во время войны шел поиск различных способов их компенсации за счет изменения конструкции или введения дополнительных приспособлений. В частности, уже в начале 1942 года корпорация FMC запатентовала вариант гусеницы для транспортера типа LVT-2, трак которой снабжался низким грунтозацепом, а на внешнем торце трака выше нижней поверхности «башмака» крепился изогнутый гребок. Однако на серийных машинах это не нашло воплощения — тем более что уже при незначительном погружении трака в грунт такой гребок только увеличивал бы сопротивление движению и легко ломался бы. Не приняли и более простой вариант, предложенный тогда же — усилить W-образную лопатку-гребок широким пустотелым «башмаком» посередине трака.



Предложенная компанией FMC в 1943 г. установка в потоке гусениц откидных направляющих рамок для облегчения управления плавающим транспортером. Рисунок из британского патента 1948 г.

Сравнение работы гусеничного водоходного движителя: а — частично погруженного, б — полностью погруженного; 1 — гидродинамический кожух, 2 — носок, 3 — дефлектор, 4 — фартук, Рн — сила тяги движителя.



Проект полностью закрытого плавающего транспортера, предложенный компанией FMC в 1943 г. Из британского патента, полученного компанией в 1945 г.


Предложенная компанией FMC в 1943 г. схема плавающего транспортера с полностью погруженным гусеничным движителем с гидродинамическим кожухом. Из американского патента Дж. Хайта от 1946 г.


Патент Б. Свеннеса 1947 г. на «амфибийную машину» увеличенной вместимости с двумя ведущими и одной вспомогательной гусеницами (заявка подана в 1944 г.).

Для улучшения управляемости на плаву конструктор FMC Д. Рэнкин в 1942 г. предлагал «дефлекторы-отклонители» в виде рам с изогнутыми от продольной оси машины направляющими. В начале 1943 г. свой вариант дефлекторов предложил другой конструктор FMC Дж. Рейнолдс, тогда же Дж. Хайт предлагал два варианта рулей, устанавливаемых в потоке каждой гусеницы и связанных с рычагами управления — в виде обычных поворотных пластин или в виде поворотных прямоугольных рамок. Flo на серийных машинах LVT такие рули не появились. В 1944 г. Дж. Хайт предложил дополнить гусеничный водоходный движитель установленными в бортовых спонсонах водометами с отбором мощности от основного двигателя, причем водометы должны были и обеспечивать сравнительно высокую скорость движения на плаву (без отключения гусениц), и уменьшать радиус циркуляции при маневре — за счет установки сопел водометов под углом к продольной оси машины. Но реально водометы на американских плавающих машинах появятся много позже.

Тот же Дж. Хайт в качестве главного инженера FMC, руководившего на фирме работами по машинам LVT, еще весной 1943 года предлагал проект плавающего транспортера с полностью закрытым корпусом, снабженного кормовой аппарелью и дверьми, с гусеничным ходом, расположенным на плаву целиком ниже ватерлинии, при этом верхняя ветвь гусеницы прикрывалась бы гидродинамическим кожухом. Для высвобождения полезной длины корпуса силовая установка и трансмиссия размещались между днищем и полом грузового отделения, а рабочие места командира и механика-водителя были смещены к бортам корпуса. Проект не был принят.

Также как и проект улучшенного плавающего транспортера, представленный в начале 1944 года Б. Свеннесом от фирмы «Борг-Уорнер Корп.» — с обтекаемым корпусом увеличенной вместимости, опирающимся на две приводные и одну вспомогательную (для облегчения выхода на берег) гусеницы.



В том же 1943 г. FMC предлагала и схемы плавающего транспортера с закрытым корпусом. Из патента, полученного Дж. Хайтом на себя и на компанию FMC в 1946 г.


Рисунки из того же патента демонстрируют предложенное размещение двигателя и трансмиссии под полом десантного отделения, а также вариант со смещением рубки управления к правому борту.


Проект плавающего гусеничного транспортера (бронетранспортера) с двумя водометными движителями, предложенный FMC в 1944 г. Из патента, полученного Дж. Хайтом на себя и на компанию FMC в 1946 г. Можно заметить, что к концу войны из гусеничных десантно-высадочных машин все больший интерес вызывали бронированные и вооруженные.


Британцы Джефри М. Джибс и Томас Роусон в 1941 г. предложили свой вариант «бронированной плавающей машины», в котором совместили колесный и гусеничный движитель, причем на плаву машина должна была двигаться с помощью гребных плиц на колесах, гусеницы облегчали выход на берег и движение на мягких грунтах.

На примере транспортеров и бронетранспортеров LVT видна свойственная американской Армии и Морской пехоте склонность к обильному пулеметному вооружению транспортно-боевых машин. Опыт вполне оправдал эту склонность. Боевой опыт указывал также на обязательность полного бронирования плавающих транспортеров, используемых передовым эшелоном десанта. Частичное бронирование транспортеров LVT определялось их грузоподъемностью и запасом плавучести и оказывалось явно недостаточно, когда противник мог вести по высаживающемуся десанту прицельный огонь даже из стрелкового оружия.

Выполнение плавающих танков на одном шасси с плавающими транспортерами упрощало их производство и эксплуатацию. Однако ограничения по весу вынуждали и здесь обходиться минимальным бронированием. Вместе с большими размерами и тихоходностью это делало танки уязвимыми, и их возможности на берегу оказывались сильно ограниченны. В основном они играли роль самоходных орудий поддержки.

Выше уже приводились оценки роли машин LVT — первых потомков «Аллигатора» Роблинга — командованием Морской пехоты США. Заслуги создателя «Аллигатора» не остались незамеченными — 15 февраля 1947 г. на авиабазе ВМФ в Джексонвиле вице-адмирал Ральф Дэвисон торжественно вручил Дональду Роблингу медаль «За заслуги».

Любопытна судьба одной из первых машин LVT-1, известной как «Аллигатор третий». В середине 1960-х годов вдова конструктора Роблинга передала ее Корпусу морской пехоты. Машину установили как памятник в расположении 4-го амфибийно-штурмового батальона в Тампе, а в конце 1987 года переправили в Квантико в Музей Корпуса морской пехоты, где ее и выставили после реставрации. Надо отметить, что сохранившиеся и отреставрированные машины LVT занимают почетные места в экспозициях ряда военно-исторических и военно-технических музеев нескольких стран.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.113. Запросов К БД/Cache: 3 / 1