«Цирк Вахмистрова»

Да. именно цирком назывался один из наиболее экзотических способов применения истребителей И-16, подвешиваемых под крылом самолета-носителя ТБ-3. Разработал эту оригинальную идею в 30-е годы инженер Владимир Вахмистров.

Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931 году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их защита в воздушном бою. Поначалу конструктор разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила обозначение «Звено-1» и в течение 1931 года успешно прошла испытания. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов летающих авианосцев на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Эти системы получили обозначение «Звено-2.-3,-4,-5» и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16, получившая первоначальное обозначение «Звено-6». При этом каждый И-16 для подцепления самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на «холке» фюзеляжа, за головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к совместному взлету. «Звено-6» испытывалось в течение двух лет и полностью оправдало ожидания конструктора — результаты были великолепны!

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом- носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специ&зьнаи опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухвате замком. Подцепка происходила на скорости 155- 160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло очевидно на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

Стойка, фиксирующая фюзеляж И-16 . (МЖ)

Стойка, фиксирующая фюзеляж И-16 . (МЖ)

The strut for auxiliary fighter fuselage positioning.

И-16 во время подвески под крыло ТБ-3.

И-16 во время подвески под крыло ТБ-3.

The I-16 during attachment to TB-3 wing.

На фото видны ямы, прорытые для колес И-16. а также кабель электропитания и топливный шланг.

На фото видны ямы, прорытые для колес И-16. а также кабель электропитания и топливный шланг.

Note the holes dug out for I-16  wheels and electrical cable with fuel line connecting the I-16 with the carrier.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом мосла составлять до 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И- 16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой. Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено- СП Б», успешно прошла испытания. За внедрение воздушных авианосцев в войска выступили маршал Ворошилов и народный комиссар ВМФ Фриновский. Уже в октябре появляется постановление Комитета обороны СССР, подписанное фактически вторым человеком в правительстве страны — Молотовым. Постановление гласило буквально следующее:

1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.

2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов но способу товарища Вахмистрова:

20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для Морской авиации 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для Морской авиации Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг. истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СП Б» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх — сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

И-16 с подцепным устройством.

И-16 с подцепным устройством.

И 6 auxiliary fighter.

Так выглядел механизм подцепления И-16.

Так выглядел механизм подцепления И-16.

The I-16 attachment mechanizm.

И-16 в подцепленном под ТБ-3 состоянии во время отработки механизма на земле.

И-16 в подцепленном под ТБ-3 состоянии во время отработки механизма на земле.

|| I-16 attached to the ТВ-3 wing during attachment mechanizm adjustment on the ground.

«Цирк Вахмистрова»
«Цирк Вахмистрова»
«Цирк Вахмистрова»
«Цирк Вахмистрова»
Идет подцепка в воздухе.

Идет подцепка в воздухе.

I-16 aproach and attachment to the carrier.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на гот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в I938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки. изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено- СП Б», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи. 32-го истребительного авиаполка, 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, с местом базирования в Евпатории. До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были поенные корабли.

Система «Звено» СПБ. лето 1938 г. (МЖ)

Система «Звено» СПБ. лето 1938 г. (МЖ)

The «Zveno» («Flight») SPB system in summer 1938.

Держатель бомбы ФАБ-250 под крылом И-16. (МЖ)

Держатель бомбы ФАБ-250 под крылом И-16. (МЖ)

The FAB-250 bomb rack uner I-16 wing.

Бомба ФАБ-250 (250 кг) под крылом И-16. (МЖ)

Бомба ФАБ-250 (250 кг) под крылом И-16. (МЖ)

The FAB-250 bomb under I-16 wing.

«Цирк Вахмистрова»
И-16 СПБ под крылом ТБ-3.

И-16 СПБ под крылом ТБ-3.

The I-16 SPB under the ТВ-3 wing.

В январе 1941 года командование флота однако охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом I94! года, когда война была уже в разгаре. С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы. в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти — Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова .для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении, а уже 26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям юрода Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков. выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «Мессершмитов» дважды спокойно облетел цель — нефтеперегонный завод — затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей. И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Вылет состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 Минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георг невского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки пикировщики вышли на цель, которая встретила их плотным зенитным огнем. Прорвавшись сквозь огонь, четверка спикировала с высоты 1800 метров и сбросила бомбы с 300 метров, после чего без потерь, скрылась. Уже в 6.40 утра И -16 пылили по Одесскому аэродрому.

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50. пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ГБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). И з имеющихся на флоте 12 таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа Командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В копие месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. Па рассвете, в тридцати километрах от юрода, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено- СП Б» во взаимодействии с истребителями охранения Я К-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один ЯК-1 и один И-16.

На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf 109.

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы вес наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника.

ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые но своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

И-16 СПБ устремляется к цели.

И-16 СПБ устремляется к цели.

The I-16 SPB locks on its target

И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.

И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.

The I-16 SPB while getting unhooked

«Цирк Вахмистрова»

Похожие книги из библиотеки

Бронеколлекция 1996 № 03 (6) Советские тяжелые послевоенные танки

Доля тяжелых боевых машин в танковых войсках в течение второй мировой войны  постоянно возрастала и достигла в 1944 году 37,5%. При этом по численности лидером по-прежнему оставался Советский Союз, в котором с 1939 по 1945 год было выпущено 8258 тяжелых танков, за это же время в Германии — всего 1839!

Количественное превосходство напрямую сказалось как на организации тяжелых танковых частей, так и на тактике применения боевых машин этого класса. Если немцы не пошли дальше тяжелых танковых батальонов, то в Красной Армии, начав с танковых полков прорыва в 1942 году, спустя два года пришли к сосредоточению тяжелых танков в составе тяжелых танковых бригад. Тактика их применения была соответственной — можно по пальцам пересчитать случаи, когда немецкие «тигры» использовались в качестве ударного кулака наступающих танковых частей. Самые известные из них — Курская битва и сражение у озера Балатон в Венгрии. В основном же уделом немецких тяжелых танков на завершающем этапе войны стали действия из засад, стрельба с места. Советские же КВ, и еще в большей степени ИС-2 использовались как главная ударная сила значительно чаще.

Короткоствольные револьверы

Несмотря на то, что самозарядные пистолеты стали стандартным вооружением в полиции и армии и становятся всё более популярны среди обычных граждан, короткоствольные револьверы не сдают своих позиций. Такое оружие было всегда доступно во всем разнообразии калибров, размеров и вариантов оформления и продолжает служить надежным как запасным оружием для полицейских, так и оружием для вооруженных граждан.

Автор этой книги, бывший оперативный сотрудник ЦРУ Эд Ловет отдает должное короткоствольным револьверам, поддерживая их репутацию как отличного выбора для скрытого ношения, запасного оружия или оружия для боя на сверхкоротких дистанциях. Также он рассматривает основные вопросы использования короткоствольных револьверов, такие как хват, прицельные приспособления, работу со спуском и ограниченный боезапас, и предлагает решения на основе своего опыта. Вторая часть книги посвящена тактическим особенностям использования короткоствольных револьверов в различных ситуациях для самозащиты, вплоть до крайних случаев, таких как преследование или нападение на машину.

Книга будет полезна всем, кто заинтересован в объективной и ориентированной на практику точке зрения на короткоствольные револьверы.

Артиллерийский тягач «Коминтерн»

После Первой мировой войны во всех развитых странах начались работы по переводу артиллерии на механическую тягу, поскольку конная уже не отвечала новым требованиям транспортировки противотанковых, зенитных и полевых орудий большей массы и усиленной мощности.

Для обеспечения Красной Армии артиллерийскими тягачами Харьковскому паровозостроительному заводу (ХПЗ) поручили на основе и с использованием элементов ходовой части танка Т-24 спроектировать тяжелый трактор. Получившуюся машину назвали «Коминтерн». За периоде 1934 по 1940 год было выпущено 1798 машин, применявшихся во всех войнах и вооруженных конфликтах, которые вела наша страна до середины 1940-х гг.

Первая книга о советском артиллерийском тракторе «Коминтерн», который по праву считался одним из лучших средних тягачей своего времени. И хотя прототипом «Коминтерна» послужил немецкий трактор «Hanomag WD-50» советским конструкторам удалось добиться создания оригинальной машины — скоростной, проходимой и маневренной, уверенно буксирующей практически все орудия калибром до 152-мм, а иногда и 203-мм гаубиц Б-4.

История создания, усовершенствования и боевого применения гусеничных тягачей от зарождения до обязательного участия в парадах на Красной площади.

Книга снабжена редкими фотографиями и иллюстрациями, значительная часть которых публикуется впервые.