Техническое описание

Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 30-х годов. Создавая И-16. Поликарпов остался верен своему принципу строить самолеты из отечественных материалов, а именно из дерева, в тоже время он в разумных количествах применил столь дефицитные в те годы дюралюминий и конструкционную сталь. Именно гармоничное сочетание дерева, стали и дюралюминии позволяло считать такой самолет более дешевым, чем цельнометаллический, а поэтому и более приемлемым для промышленности. В тоже время технология изготовления И-16 не имела никаких неприятных сюрпризов для производственников. Деревянные монококовые фюзеляжи являлись к тому времени классикой конструктивных решений, ферменные конструкции из стальных труб, повсеместно применяемые были скорее желанны, дюралюминиевые капоты и оперение естественны. Матерчатая обшивка крыльев, какой бы она не казалась архаичной даже тогда, пришлась в самую пору.

Сочеталось вес вышеперечисленное следующим образом.

Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса сосна, ясень, березовая фанера «Прима» — в местах, требующих усилений, ставились стальные подкосы.

Конструкция фюзеляжа

Конструкция фюзеляжа

Скорлупа фюзеляжа

Скорлупа фюзеляжа

Посадочные щитки

Посадочные щитки

Конструкция зализа крыла

Конструкция зализа крыла

Центроплан

Центроплан

Отсек вооружения

Отсек вооружения

Купола шасси

Купола шасси

Отъемная часть крыла

Отъемная часть крыла

Элерон

Элерон

Стыковочные узлы крыльев

Стыковочные узлы крыльев

Лебедка уборки шасси

Лебедка уборки шасси

Хвостовая лыжа (лыжонок)

Хвостовая лыжа (лыжонок)

Козырек (с типа 10)

Козырек (с типа 10)

Руль поворота

Руль поворота

Киль

Киль

Костыль (до типа 10 включительно)

Костыль (до типа 10 включительно)

Педали (вверху тормозные гашетки)

Педали (вверху тормозные гашетки)

Заголовник пилота (видна бронеспинка)

Заголовник пилота (видна бронеспинка)

Сиденье пилота (без бронеспинки)

Сиденье пилота (без бронеспинки)

Стабилизатор

Стабилизатор

Приборная доска тип 4.

Приборная доска тип 4.

Туре 4 instrument panel.

Приборная доска тип 10.

Приборная доска тип 10.

Турe 10 instrument panel

Сдвижной козырек тип 4. 5.

Сдвижной козырек тип 4. 5.

Sliding canopy of I-16 type 4 and 5.

Рычаг в основании прицела ОП-1 для открытия крышки прицела.

Рычаг в основании прицела ОП-1 для открытия крышки прицела.

Lever in the gun sight mount for opening the sight cover.

Окуляр прицела ОП-1 (тип 4,5)

Окуляр прицела ОП-1 (тип 4,5)

OP-1 gun sight (I-16 type 4. 5)

Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5.5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой. далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.

Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась — первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛ Г-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.

Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И -16 тин 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные шитки, имеющие максимальный угол отклонения 60’. Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану; соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом м центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху па 44.5%, а снизу па 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм. после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.

Конструкция элеронов и хвостового оперения — из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и. соответственно. щель между крылом и элероном.

Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И- 16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2', для всех последующих типов киль разворачивался на 2" плево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.

Козырек с прицелом ПАК-1 И-16 тип 17.

Козырек с прицелом ПАК-1 И-16 тип 17.

I-16 type 17 windscreen with РАК-1 gun sight.

Костыль с установленной лыжей И-16 тип 4.

Костыль с установленной лыжей И-16 тип 4.

I-16 type 4 fall support with ski installed.

Левый борт кабины И-16 тип 10. Машина оборудована турбокомпрессором и имеет дополнительные рычаги управления перед приборной доской.

Левый борт кабины И-16 тип 10. Машина оборудована турбокомпрессором и имеет дополнительные рычаги управления перед приборной доской.

Left-Side cockpit view of the I-16 type 10. This plane is equiped with turbocharger so additional levers m front of the panel are provided.

Хвостовой кок И-16 тип 4.

Хвостовой кок И-16 тип 4.

The I-16 type 4 stern with formation light.

Шасси И-16. убираемое в полете, выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производятся при помощи механического подъемника, расположенною на правом борту кабины пилота для уборки приходилось немного попотеть, наматывая трос на барабан — всего приходилось совершить 44 оборота. Хвостовая опора выполнена в виде костыля — лишь на последних сериях этот костыль обрел небольшое колесо диаметром 150 мм. Частенько пилоты в дождливую погоду летали с хвостовой зимней лыжей, так как она не позволяла костылю зарываться в раскисший грунт. Колеса шасси с механическими тормозами, на ранних машинах 700x100. на всех последующих 700x150. тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом.

Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов — при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков но время посадки. Начиная с И-16 тип 10. истребитель оснастили уже описанными посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический — впоследствии замененный на механический.

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной X мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья но вертикали 110 мм.

Козырек пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альянс». У нас этот прицел, представляющий по сути обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался OI1-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1. И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.

Вид на правый борт И-16 тип 17.

Вид на правый борт И-16 тип 17.

I-16 type 17 cockpit srarboord view.

Вид на козырек и прицел ПАК-1.

Вид на козырек и прицел ПАК-1.

Windscreen with РАК-1 gunsight.

Приборная доска аварийного И-16 тип 10.

Приборная доска аварийного И-16 тип 10.

I-16 type 10 instrument panel

Вид сзади на двигатель М-25 И-16 тип 17.

Вид сзади на двигатель М-25 И-16 тип 17.

Rear view оf the М-25 engine on the I-16 type 17

Лобовая часть капота И-16 тип 4.

Лобовая часть капота И-16 тип 4.

Front view of the I-16 type 2,

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку но нуги к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В- единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фенри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0.5 мм.

В боковых крышках, переходящих на центроплан. начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капо га с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с мелью уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела и верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски к зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в черный цвет но технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размешенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Вид на подмоторное пространство и нишу шасси. В правой нише — окно, через которое пилот видел положение шасси. Экспонат в музее г. Чкаловск Нижегородской области (соответствует типу 5).

Вид на подмоторное пространство и нишу шасси. В правой нише — окно, через которое пилот видел положение шасси. Экспонат в музее г. Чкаловск Нижегородской области (соответствует типу 5).

Вид на стойки и желоба для уборки стоек шасси.

Вид на стойки и желоба для уборки стоек шасси.

Undercarriage legs and related bays

И-16 тип-17 с выпущенными щитками.

И-16 тип-17 с выпущенными щитками.

I-16 type 17 with flaps lowered.

Стойка шасси для машин до тип 24.

Стойка шасси для машин до тип 24.

Undercarrioge legs pre-type 24

Первый опытный ЦКБ-12 на неубирающемся лыжном шасси.

Первый опытный ЦКБ-12 на неубирающемся лыжном шасси.

Отъемная часть крыла опытного самолета с прорезями для интерцепторов.

Отъемная часть крыла опытного самолета с прорезями для интерцепторов.

Компоновка винтомоторной группы и вид на внутренние капоты серийного И-16 тип 4.

Компоновка винтомоторной группы и вид на внутренние капоты серийного И-16 тип 4.

И-16 тип 4. Обшивка правого крыла и оперения условно не показана.

И-16 тип 4. Обшивка правого крыла и оперения условно не показана.

Серийный И-16 тип 4 с отдельными крышками узлов навески рулей.

Серийный И-16 тип 4 с отдельными крышками узлов навески рулей.

Техническое описание
И-16 тип 5 массовой серии.

И-16 тип 5 массовой серии.

Техническое описание
И-16 тип 5 выпуска 1938 года.

И-16 тип 5 выпуска 1938 года.

Вид снизу на центроплан И-16 тип 5.

Вид снизу на центроплан И-16 тип 5.

Техническое описание
Техническое описание
Техническое описание
Полные виды — И-16 тип 10.

Полные виды — И-16 тип 10.

Техническое описание
Техническое описание
Вид центроплана И-16 тип 17 в лыжном варианте.

Вид центроплана И-16 тип 17 в лыжном варианте.

Фрагмент капота с выемками для уборки лыж. Был идентичен для тип 10 и тип 17.

Фрагмент капота с выемками для уборки лыж. Был идентичен для тип 10 и тип 17.

УТИ-2 (тип 14).

УТИ-2 (тип 14).

УТИ-4 (тип 15).

УТИ-4 (тип 15).

УТИ-4Б (тип 15Б).

УТИ-4Б (тип 15Б).

УТИ-4 (тип 15).

УТИ-4 (тип 15).

УТИ-4Б (тип 15Б).

УТИ-4Б (тип 15Б).

«Звено СПБ» ТБ-3 + 2И-16.

«Звено СПБ» ТБ-3 + 2И-16.

«Подвеска» — ТБ-3 + И-16.

«Подвеска» — ТБ-3 + И-16.

Техническое описание
«Звено СПБ», Вид слева.

«Звено СПБ», Вид слева.

И-16 тип 5 для системы «Звено-6», подвешиваемый под ТБ-3 на земле.

И-16 тип 5 для системы «Звено-6», подвешиваемый под ТБ-3 на земле.

И-16 тип 5 с фермой-захватом для подцепки в воздухе.

И-16 тип 5 с фермой-захватом для подцепки в воздухе.

Техническое описание
И-16В тип 18 с двигателем М-62 на лыжах Р-39.

И-16В тип 18 с двигателем М-62 на лыжах Р-39.

И-16 тип 28 с двигателем М-63.

И-16 тип 28 с двигателем М-63.

И-16 тип 24, оборудованный кинофотопулеметом ПАУ-22. Тросовая антенна нестандартна.

И-16 тип 24, оборудованный кинофотопулеметом ПАУ-22. Тросовая антенна нестандартна.

И-16 тип 24 «СПБ«.

И-16 тип 24 «СПБ«.

И-16 тип 11 (штурмовик завода №21).

И-16 тип 11 (штурмовик завода №21).

И-16В с М-62.

И-16В с М-62.

И-16В с М-25.

И-16В с М-25.

Техническое описание
Техническое описание
Техническое описание
Техническое описание
Техническое описание
Вид слева И-16 тип 29 с каплевидными подвесными баками.

Вид слева И-16 тип 29 с каплевидными подвесными баками.

Вид справа И-16 тип 29 с прилегающими подвесными баками.

Вид справа И-16 тип 29 с прилегающими подвесными баками.

Кинофотопулемет ПАУ-22 (М1/36)

Кинофотопулемет ПАУ-22 (М1/36)

Строй И-16 тип 24, окрашенных в серебристый матовый цвет.

Строй И-16 тип 24, окрашенных в серебристый матовый цвет.

Dull silver I-16  type 24

Серийные номера на вертикальном оперении И-16 выпуска 39 завода.

Серийные номера на вертикальном оперении И-16 выпуска 39 завода.

Serial numbers on The fins of I-16 manufactured at production Plant .№39

Похожие книги из библиотеки

Броненосные фрегаты “Минин” и “Пожарский”

Впрочем, морское ведомство России гораздо больше, чем увеличение прусского флота, волновало усиление флота старой и главной соперницы России на морях — Великобритании. успешное противостояние которому было немыслимо без наличия броненосных кораблей, способных к дальним плаваниям. Однако уже построенные к тому времени броненосные суда русского флота по своим тактико-техническим данным могли быть использованы лишь для обороны балтийского побережья России и в первую очередь Кронштадта.

В числе восьми кораблей, постройка которых предполагалась в соответствии с проектами, значились два батарейных броненосца по проекту “С” длиной 265 ф. шириной 45 ф, с углублением на миделе 18 ф 3 д. водоизмещением 2563 строевых т. с машиной в 450 л. с. и одним подъемным винтом.

Эти броненосцы по своим размерам, мощности машины и величине рангоута должны были явиться кораблями, способными. подобно английским рангоутным броненосцам. к океанским плаваниям и стационарной службе в иностранных морях. Именно они и получили впоследствии названия "Минин" и "Князь Пожарский".

Броненосец "Наварин"

Проникшие внутрь корабля водяные потоки, не встречая преград на жилой палубе, постепенно заполняли все новые и новые помещения. На броненосце прозвучал сигнал к спасению. Начали спускать катера и шлюпки. Теперь настала минута расплаты за преступное отношение в Морском министерстве к вопросам непотопляемости, не раз поднимавшимся С.О. Макаровым в то далекое и безмятежное время, когда "Наварин" вступил в строй. Но вряд ли кто в этой ужасной суматохе мог об этом помнить и знать.

Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".