Главная / Библиотека / Истребитель И-16 /
/ И-16 и ему подобные

Глав: 19 | Статей: 20
Оглавление
Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. Стаи этих маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах предвоенной норы И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. По своему внешнему виду и летным качествам И -16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического лобастого насекомого. Задняя центровка (более 30 %) делала самолет неустойчивым в полете, что считалось тогда вполне нормальным и даже желаемым для увеличения маневренности. Хотя достигнутый результат и доставлял впоследствии много хлопот при подготовке летчиков, он же сыграл и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16. обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие машины. Летчики называли его «ишачком», любили его и ругали, как любят и ругают привычный предмет, приносящий не только радость, но и огорчения. Когда пришла Большая война, встал И-16 как стойкий бульдог на защиту своего дома. Он и погиб в той войне...

И-16 и ему подобные

И-16 и ему подобные

Интересная ситуация складывалась в советской авиапромышленности в период 1934- 35 годов. Наконец-то вершителям судеб в лице министерских и армейских чиновников было из чего выбирать самолет истребитель для вооружения ВВС. Целых три истребителя моноплана — И-14 Сухого, И-16 Поликарпова, ИП-1 Григоровича с достаточной долей оснований претендовали на право быть выбранными. Все три чем-то напоминали друг друга — прежде всего однотипным двигателем воздушного охлаждения — все три, конечно же, весьма отличались и, прежде всего, конструктивно. Все три машины попытали счастья в серийном производстве, но жизнь и обстоятельства выбрали самого, казалось бы, неказистого из них, зато наиболее удобоваримого для отечественной авиапромышленности, а именно самолет И-16. Данное обстоятельство не могло не повлиять в дальнейшем на разработки других конструкторов.

Кстати, еще к период творческих поисков Поликарповым разумных минимальных размеров для истребителя по крайней мерс еще один сотрудник ЦКБ направил свои усилия в этом направлении.

Конструктор Василий Никитин в течение 1933 года разработал и построил на авиазаводе №39 маленький спортивный самолетик НВ-1 с двигателем М-11. Это был настоящий лилипут среди аэропланов той поры, его длина была всего 4,6 метра, а размах крыльев едва превышал шесть метров. В сентябре того же года летчик Чкалов испытал самолетик. Летать на нем оказалось сложно, по части минимизации размеров вышел явный перебор.



Первый опытный И-16 (ЦКБ-12) в заводском дворе. Начало 1934 г.

The first I-16 prototype in the beginning of 1934.



Опытный И-14 (АНТ-31) зимой 1933-34 гг. (МЖ)

Tupolev 1-14 (AMT-31) in winter 1933-34.



Серийный ИП-1, вооруженный пушками ШВАК.

Serial IP-1 armed with ShVAK cannons.



Самолет HB-1.

The NV-1 airplane.



НВ-2 бис (УТИ-5).

NV-2 bis (UTI-5).



И-16 тип 5.

I-16 type 5.



И-3.

The I-З



НВ-1

NV-1.



УТИ-5 (НВ-2 бис)

UTI-5 (NV-2 bis)



И-207.

The I-207



УТ-1.

UT-1



ИС-1.

The IS-1



И-Т80.

Polikarpov I-180



И-185.

Polikarpov 1-185



Фоторазведчик Сильванского.

Silvanskiy's photoreconnaisance aircraft



P-10

R-10



ЦКБ-26.

TsKB-26

Следующая машина Никитина — НВ-2, созданная в 1935 году при непосредственном участии летчика Шевченко не несла в себе столь экстремистских тенденций уменьшения размеров и оказалась весьма удачной. По своему внешнему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причем конструктор на этом сходстве даже наслаивал, ибо предполагал свой самолет как «переходной» для обучения летчиков истребителей. Впоследствии Никитин построил еще один такой самолет с двигателем МГ-31 мощностью 300 л.с. На этом аппарате, обозначенном НВ-2 бис или НВ-5 летали многие летчики и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Управление ВВС проявило интерес к самолету и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия.

Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолета УТ-1. созданного в конструкторском бюро Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16. УТ-1 был оснащен заурядным двигателем М-11.освоенным и распространенным. Последнее и определило его выбор. Начиная с 1936 г. УТ-1 строился серийно сразу на двух авиазаводах и, спустя короткое время, стал необходимой принадлежностью аэродромов летных школ и истребительных авиачастей.

По воспоминаниям летчиков той поры УТ-1 очень привлекал своим внешним видом, буквально притягивал к себе и вызывал устойчивое желание полетать на нем. Характер у самолетика, надо сказать, был еще более скверным, чем у «папы» И-16. В пилотировании УТ-1 был весьма строгой машиной, не допускал малейшего перетягивания ручки управления. поэтому летать на нем разрешалось далеко не каждому. Немало неосторожных пилотов сложило свои буйные головы, пытаясь овладеть этой машиной...



Самолеты Ут-1 используемые для обучения пилотов И-16, 1940 г. (РГАКФД).

The UT-1 trainer was used for I-16 crews training.

Успех И-16 повлиял в определенной степени и на работу Дмитрия Григоровича. В 1935 году он совершает попытку улучшения ИП-1 (ДГ-52) путем уменьшения размеров конструкции. Новый истребитель ДГ-53 стал короче почти на двадцать сантиметров, размах крыльев сократился с 10,97 до 9,6 метров. Прием позволил снизить вес конструкции и несколько улучшить летные характеристики.

Была позаимствована у И-16 и его деревянная конструкция фюзеляжа. Повторена уже описанная деревянная скорлупа была в увеличенных размерах в еще одной замечательной конструкции Центрального конструкторского бюро, н двухмоторном бомбовозе ЦКБ-26. Причем использованы были и некоторые другие элементы конструкции «ишачка», вплоть до сдвигаемого целлулоидного козырька пилота. ЦКБ-26 оказалась весьма удачной машиной, на ней летчик Коккинаки не только установил ряд международных рекордов, но и весьма своевременно и эффектно выполнил «мертвую» петлю перед главным ценителем самолетов — Иосифом Сталиным. Последнее обстоятельство весьма увеличило шансы самолета. впоследствии он под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение Красной Армии. В серии ДБ-3 однако строился уже полностью из металла, что оказалось абсолютно правильно, ибо применение монококового фюзеляжа из дерева при увеличении размеров значительно теряло свои преимущества. Проявилось данное обстоятельство при эксплуатации самолета Р-10. Этот двухместный разведчик и ближний бомбардировщик, обладая весьма неплохими летными характеристиками, имел, как оказалось, весьма досадный недостаток. Если истребитель И-16 после аварийной посадки оставался вполне ремонтопригодным, то деревянная конструкция Р-10 в подобных случаях настолько деформировалась, что о возобновлении полетов обычно не могло идти речи.

Имела место и попытка чистого копирования И-16. Как уже отмечалось выше, инженер Александр Сильванский использовал один из вариантов развития «ишачка», а именно проект ЦКБ-25 под двигатель М-85. Первоначально Сильванский пытался протолкнуть эту машину под обозначением «самолет-фоторазведчик» и даже получил добро на проведение дальнейших работ от Якова Алксниса. В октябре 1935 года этот проект попал к Николаю Поликарпову и тот, обнаружив ряд подогнанных данных и грубых ошибок, дал ему отрицательный отзыв. Сильванский не успокоился и, спустя два года, ухитрился получить задание от наркомата авиапромышленности на постройку теперь уже истребителя под двигатель М-87. Самолет он этот построил в цехах новосибирского авиазавода в начале 1938 года и даже добился отправки его в Москву. Однако самый беспристрастный суд, каковым являются обычно летные испытания, поставили жирный крест на этой авантюре.

Конструктор Владимир Вахмистров, работающий по тематике «составных» самолетов, в качестве основного подцепляемого объекта использовал истребитель И-16. Немудрено, что проект специально разработанного для этой цели самолета «И-3» (ис требитель звена) столь напоминал уже известный аппарат. Этот проект, с убираемым в фюзеляж кабаном-крючком, предназначенным для подцепления под самолет носитель был разработан в 1935 году.



Истребитель И-207. (МЖ)

I-207 fighter

В том же 1935 году конструкторы серийного отдела авиазавода №21 Александр Боровков и Илья Флоров, которые кстати занимались доводкой И-16, предложили свой вариант истребителя. Их самолет №7211 должен был совместить лучшие качества биплана И-15 и моноплана И-16. Машина была выполнена по схеме безстоечного, безрасчалочного биплана и явно напрашивалась для сравнения со своим серийно выпускаемым собратом. Впоследствии конструкторы выпустили еще несколько подобных опытных истребителей, объединяемых общим обозначением И-207. К сожалению, добиться серийной постройки И-207 не удалось.

Другая попытка совмещения свойств биплана и моноплана была предпринята Владимиром Шевченко в 1938-39 годах. Его складной истребитель «ИС» явно создавался под влиянием уже ставшего привычным тогда И -16. Кстати, в разговоре с автором данного материала, Шевченко настаивал на том, что аббревиатура «ИС» означала не что иное, как «Иосиф Сталин».



Истребитель ИС

IS fighter

В заключение данной главы нелишне в очередной раз отметить, что истребитель И-180 в значительной степени повторял своего предшественника. Да и могло ли быть по другому в случае совершенствования конструкции. Неудача И-180 оказалась не столько неудачей опытной машины, это был скорее разрыв в цепи логического совершенствования целого семейства истребителей Поликарпова. Попытка конструктора путем создания И-185 доказать правильность выбранного пути оказалась безуспешной. Позиции Поликарпова в иерархии авиапромышленности упали, его место заняли молодые и настырные конструкторы, более приспособленные к сложным кремлевским политическим играм.

Несмотря на появление новых истребителей, "ишачек" Поликарпова еще несколько лет оставался любимцем летчиков. Многие пилоты вплоть до середины войны предпочитали И-16 другим самолетам и считали, что необходимо всего лишь увеличить мощность его двигателя.

По иронии судьбы, в 1942 году на истребитель ЛАГГ был установлен звездообразный двигатель АШ-82. Новая машина, получившая название Ла-5, была по сути продолжением идей, заложенных в И-16, а позднее и в И-180. Немецкие летчики отметили "родство" И- 16 и Ла-5 и окрестили очередную машину горьковского завода "Супер рата".

Дальнейшее совершенствование Ла-5 привело к появлению истребителя Ла-7, признанного одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Таблица тактико-технических данных модификаций самолета И-16

Наименование тип 4 тип 5 тип 10 тип 12 тип 15 тип 17 тип 18 тип 24 тип 27 тип 28 тип 29
Год 1935 1936 1938 1937 1937 1930 1933 1939 1939 1939 1940
Размах (м) 9,000 9,000 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004
Высота (м) 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,218
Длина (м) 5,860 5,985 6,074 5,985 5,985 6,074 6,074 6,130 6,074 6,130 6,130
Мотор М-22 М-25А М-25 М-25А М-25А М-25В М-62 М-63 М-62 М-63 М-63
Мощность, л.с. 480 730 7502900 7302400 7302400 7502900 800 900 8004200 9004500 9004500
на высоте, м 0 2400 4500 4500
Нагрузка, кг/м 93,1 103,5 118 118 100 124 125,5 129 124,2 136,5 130
Полетный вес, кг. 1354 • 1508 1716 1718 1458,2 1810 1830 1882 1807,9 1988 1940
Вес пустого, кг - 1118,5 1327 1160 1156,2 1425,5 1433,5 1382,5 1335,5 1403,1 196,5
Скорость км/ч Н=0 362 390 398 393 398 385 413 410 - 427 419
Н Расчетная 346 445 448 431 450 425 461 462   463 470
3000 2700 3160 2400 2800 2700 4400 4700   2000 4480
Посадочная 107 117 126 129 118 131 132 130,5 131 150 131
Время набора Н=3000 м, мин. 4,4 4,03400 3,4 4,36 3,38 4,36 2,9 3,4 - 3,2 3,3
Н=5000 м, мин 9,9 L75400 6,9 8,9 6,39 8,9 5,4 6,0 - 5,55 5,8
Н практическая, м 7440 9100 8470 8240 8960 8240 9300 9700 - 9950 9800
Дальность, км 680 540 525 520 364 417 485 440 458 - 440
Время виража, с 12-14 14-15 16-18 16-17 16-18 17-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Вооружение 2 ШКАС 2 ШКАС 4 ШКАС 2 ШКАС 2 ШВАК - 2 ШКАС 2 ШВАК 4 ШКАС 4 ШКАС 2 ШКАС 2 ШВАК 2 ШКАС 2 ШВАК 2 ШКАС 1 БС
Разбег, м - 220 260 275 248 280 210 260 230 210 -
Пробег, м - 200 288 395» 278 405» 475» 300 405» 240  
1 Без использования тормозов и закрылков


Компоновка И-16 тип 10


Единая теоретическая схема фюзеляжа И-16 (мотоустановка для И-16 тип 4)

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.220. Запросов К БД/Cache: 0 / 0