Работа над модификациями

Описанная выше краткая история попыток Поликарпова создать замену И-16, касается прежде всего перспективных разработок. Велась в это время и работа по дальнейшему совершенствованию самого И-16. Со второй половины 1936 года улучшениями самолета занимались в основном на нижегородском авиазаводе №21.

Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тренировочного истребителя. Еше в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 №6211, что по принятой заводской классификации означало — тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И- 5, однако нс пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначения «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внимание заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухместного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 №8211 был облетан. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были построены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель нс состоялась (были и другие варианты экономии — например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 — УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант — УТИ-3 №11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 №8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И- 161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4- х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 ( о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И -161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам, получившим индексы с 163 по 166.

И-163-1 — эталон 1937 года (облегченный — вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 — самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) — называемый также И-16с или самолет- сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) — этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62.11о причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В — облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней шелыо (при помощи «юбки»), с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

Капот И-166 с М-25В. (ГАГО)

Капот И-166 с М-25В. (ГАГО)

The I-166 fighter with М-25В engine.

И-16 тип 12. Укладка пулеметной ленты для пулеметов ШКАС.

И-16 тип 12. Укладка пулеметной ленты для пулеметов ШКАС.

Loading ShKAS machine gun ammo belt on I-16 type 12.

И-16 облегченный для групповых пилотажных полетов.

И-16 облегченный для групповых пилотажных полетов.

The lightened I-16. used for aerobatics formation flights.

Оружейники заряжают пушки ШВАК на И-16 тип 12. Лето 1936 г.

Оружейники заряжают пушки ШВАК на И-16 тип 12. Лето 1936 г.

ShVAK cannon ammunition loading on I-16 type 12. Summer 1936.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-!5бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные*. Это и были специальные самолеты для «красных пятерок* (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных* И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1.936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами Ш КАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами Ш КАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

[* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 169

И-16 тип 10 508

И-16 тип 12 12

И-16 тип 17 27

И-16 тип 15 (УТИ-4) 352]

2-го февраля 1936 года завод №39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах №123904 и №123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии нс возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный — М-62. Воcьмисотрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях.

И-16 тип 17, госиспытания, февраль 1939 г.

И-16 тип 17, госиспытания, февраль 1939 г.

The I-16 type 17 during evaluation in February 1939.

И-16 тип 17. Видна выемка в капоте для уборки лыж. Ниши для убирания колес прикрыты щитками частично.

И-16 тип 17. Видна выемка в капоте для уборки лыж. Ниши для убирания колес прикрыты щитками частично.

The I-16 type 17. The arrow points out to the depression containing the skies when retracted.

И-16 тип 17. Лыжи Р-39 в убранном положении.

И-16 тип 17. Лыжи Р-39 в убранном положении.

The I-16 type 17. The R-39 skies are retracted.

И-16 №123906 оборудованный убираемыми лыжами. Зима 1936 г.

И-16 №123906 оборудованный убираемыми лыжами. Зима 1936 г.

The I-16 ser. 123906 fitted with retractable skies. Winter 1936.

Этому И-16 тип 10 не повезло. Зато мы можем увидеть нижнюю поверхность лыж.

Этому И-16 тип 10 не повезло. Зато мы можем увидеть нижнюю поверхность лыж.

This I-16 type 10 was unlucky, but this provides an opportunity to see the skies underside.

И-16 № 123906. Лыжи в убранном положении.

И-16 № 123906. Лыжи в убранном положении.

The I-16 ser. 123906 with skies retracted.

Похожие книги из библиотеки

Panzer III. Стальной символ блицкрига

Panzer III — самый известный немецкий танк начального периода Второй мировой войны! Именно его чаще всего можно увидеть в немецкой кинохронике тех лет. Крупный план — бешено вращающиеся гусеницы, перемалывающие пыль европейских дорог! Вот оно — зримое, конкретное воплощение блицкрига!

Между тем, ни в Польском, ни во Французском походах эта машина не составляла большинства в танковых дивизиях Вермахта. Лишь к началу операции «Барбаросса» Panzer III стал наиболее массовой немецкой боевой машиной. Хорошая маневренность, неплохая бронезащита и относительно мощное вооружение позволили этому танку вплоть до 1943 года уверенно противостоять советским танкам на Восточном фронте и английским — в Северной Африке. Но век Panzer III уже был отмерен: возможности модернизации были исчерпаны полностью и в строю немецких боевых машин на завершающем этапе Второй мировой войны места «тройке» не нашлось…

Тайна Безымянной высоты. 10-я армия в Московской и Курской битвах. От Серебряных Прудов до Рославля.

Это был стремительный и кровавый марш из юго-восточного Подмосковья через районы Тульской и Калужской областей до Смоленщины. Месяц упорных и яростных атак в ходе московского контрнаступления, а затем – почти два года позиционных боев в районе Кирова и Варшавского шоссе. И – новый рывок на северном фасе Курской дуги. Именно солдатам 10-й армии довелось брать знаменитую Безымянную высоту, ту самую, «у незнакомого поселка», о которой вскоре после войны сложат песню.

В книге известного историка и писателя, лауреата литературных премий «Сталинград» и «Прохоровское поле» Сергея Михеенкова на основе документов и свидетельств фронтовиков повествуется об этом трудном походе. Отдельной темой проходят события, связанные с секретными операциями ГРУ в так называемом «кировском коридоре», по которому наши разведывательно-диверсионные отряды и группы проникали в глубокий тыл немецких войск в районах Вязьмы, Спас-Деменска, Брянска и Рославля. Другая тема – судьба 11-го отдельного штрафного батальона в боях между Кировом и Рославлем.

Рассекреченные архивы и откровения участников тех событий легли в основу многих глав этой книги.

Эволюция оружия. От каменной дубинки до гаубицы

В основу оригинальной классификации автора этой книги Оливера Хогга легла теория мотивированной агрессии, проявляемой человеком на протяжении всего исторического развития. Он рассматривает виды личного вооружения (мечи, копья, дубины, луки), доспехов (кольчуги, туники, шлемы), роды военных машин (катапульты, арбалеты, гаубицы), различные типы пушек, кораблей (биремы, триремы и др.), разновидности взрывчатых веществ (инициирующие, метательные, бризантные). Хогг описывает военные организации Древнего мира: египетские отряды ополченцев, «царский полк» Ассирии, флот Карфагена, греческие фаланги и легионы Рима – одна из лучших армий мира. Книга включает в себя большое количество редких иллюстраций.

Асы США пилоты F4U «Corsair»

Первый прототип XF4U-I поднялся в воздух 29.мая 1940 г., решение о серийном производстве новых истребителей было принято 29 мая 1940 г. На самолет был установлен самый крупногабаритный и самый мощный на тот момент звездообразный двигатель воздушного охлаждения Пратт-энд-Уитни R-2800. Огромный мотор требовал соответствующего воздушного винта: пропеллер самолета XF4U-1 имел самый большой среди одномоторных самолетов диаметр. Большой диаметр породил проблему клиренса. Чтобы не делать чрезмерно длинные стойки основных опор шасси инженеры фирмы Чэнс-Воут предложили установить опоры в изломах крыла типа «обратная чайка». За счет использования весьма необычного крыла истребитель приобрел неповторимый силуэт.