1939 —1940

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.

Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик летающий на нем приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Опытный И-16 тип 24 с нестандартным обтекателем воздушного винта и фанерной обшивкой крыльев.

Опытный И-16 тип 24 с нестандартным обтекателем воздушного винта и фанерной обшивкой крыльев.

Experimental I-16 type 24 with non-standard spinner cone and plywood wing skin.

Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была проведена летом 1939 года в ЦА- ГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования в качестве выводов записал следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает.... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен.» Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к «старичку» И- 16 не смогли бы исправить положение. Хотя авиазаводу №21 решением правительства было поручено в 1940 году освоить производство нового истребителя И-180, однако именно производство И-16 достигло в этом году наивысшего результата. В 1940 году варианты истребителя выпускались в следующей комплектации:

тип 18 М-62 с ПБ

тип 24 М-63 без ПБ

тип 24 М-63 с ПБ

тип 24 М-63 с PC

тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3

тип 24 М-63 с PC и ПБ

тип 27 М-62 с ПБ

тип 28 М-63 с ПБ

тип 28 М-63 без ПБ ПБ — подвесные бензобаки

тип 28 М-63 с П Б и РСИ-3 PC — реактивные снаряды

тип 15 М-25В (УТИ-4/ РСИ-3 — радиостанция

Начиная со второй половины года авиазавод взамен этого «винегрета» перешел на выпуск последней модификации И-16, обозначенной как тип 29. 29-й тип стал воплощением работ по стрелковому вооружению, проведенных в 1939 году, и имел в дополнение к двум синхронным ШКАСам крупнокалиберный пулемет БС, размещенный между нишами шасси. Крылья свободные от пулеметов, в 29-м типе имели стандартные установки на шесть PC и два подвесных фибровых бака. Всего за 1940 год было выпущено 2210 И -16, которые распределились по типам следующим образом:

тип 18 и тип 24 —760

тип 28 — 277

тип 25 (И-180/ —I

тип 29 - 570

тип 15 (УТИ-4) -600

Два самолета тип 29 не вошли в количество переданных заказчику, и были переданы на испытания до полного износа. Еще 125 самолетов (45 тип 15 и 80 тип 29) были закончены, но не сданы и перешли в план 1941 года. Кроме этого на заводе было изготовлено 7590 подвесных бензобаков из фибры, 165 комплектов деталей для оборудования самолетов, находящихся в частях, радиостанциями РСИ-3. 294 комплекта деталей было изготовлено для переоборудования в частях машин тип 10 на тип 18 путем установки двигателей М-62 взамен М-25В.

1940 год стал последним годом официального серийного производства И-16. Уже начиная с IV квартала этого года, последняя модификация истребителя, И-16 тип 29 была снята с плана, а начиная с декабря, завод №21 начал производство истребителя ЛАГГ-3, получившего заводской индекс тип 31. Здесь уместно дать справку по делам авиазавода №21. Николай Поликарпов в 1939-1940 году безуспешно пытался организовать производство в Нижнем Новгороде И-180. Так как машина эта оказалась прямо-таки «заговоренной» (причины называть бессмысленно, ибо они находятся гораздо выше логического понимания), серия не состоялась. В 1940 году планировалось поначалу выпустить десять И-180, затем это количество увеличили на 20 самолетов. В феврале эти 20 из плана изъяли, а в июле вновь последовал приказ из наркомата авиапромышленности на 110 таких истребителей. В результате, на заводе имелось на начало 1941 года семь незаконченных И-180, которые никто собственно заканчивать и не собирался, ибо еще в сентябре 1940-го года И-180 был окончательно снят с плана производства. После последнего решения предполагалось строить здесь истребитель Пашинина— И-21 (тип 21), за ним предполагался И-200(МИГ- 1), который не менее быстро был заменен ЛАГГ-3. На последнем чехарда, наконец, закончилась и уже в декабре на заводе мастерили оснастку ЛАГГа. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (у И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен строиться из российского дерева. В такой вот обстановке на авиазаводе №21 потихоньку заканчивали производство И-16. Машин тип 29, согласно заводского отчета в 1941 году изготовили 80 (это были оставшиеся с 1940 г.), УТИ-4 — 256. Общая цифра выпуска составила 336 самолетов. Далее из цехов авиазавода №21 на аэродром выкатывали только ЛАГГи.

Михаил Якушин у своего И-16. (ЦГАКФД)

Михаил Якушин у своего И-16. (ЦГАКФД)

Michael Yakushin in front of his I-16.

«Красная пятерка» майора Якушина. М.И. Якушин крайний слева, 18 августа 1939 г. (ЦГАКФД)

«Красная пятерка» майора Якушина. М.И. Якушин крайний слева, 18 августа 1939 г. (ЦГАКФД)

The “Red Five" demonstration team leading by M.Yakushin (extreme right).

Подполковник В.И. Клевцов, участник пилотажной группы у И-16 тип 10 N«1021242. Виден ремень для поднятия хвоста самолета накинутый на фюзеляж. (ЦГАКФД)

Подполковник В.И. Клевцов, участник пилотажной группы у И-16 тип 10 N«1021242. Виден ремень для поднятия хвоста самолета накинутый на фюзеляж. (ЦГАКФД)

Lt. Col. V.KIevtsov — the member of the I-16 air demonstration team. The aircraft is the I-16 type 10 (serial 1021242). Note the belt for tail lifting.

Коммисар эскадрильи Л.И. Яковенко, апрель 1940 г. (ЦГАКФД)

Коммисар эскадрильи Л.И. Яковенко, апрель 1940 г. (ЦГАКФД)

Squadron Comissar L.Yakovenko.

13 ОАЭ Балтийского флота, 1940 г. И-16 тип 10. (ЦГАКФД)

13 ОАЭ Балтийского флота, 1940 г. И-16 тип 10. (ЦГАКФД)

Mission discussion in 13th fighter squadron of Baltic Fleet in 1940. Note the I-16 type 10.

Предполетный инструктаж в авиачасти КБФ в августе 1937 г. И-16 тип 5 оборудованы фотокинопулеметами СЛ17. (ЦГАКФД)

Предполетный инструктаж в авиачасти КБФ в августе 1937 г. И-16 тип 5 оборудованы фотокинопулеметами СЛ17. (ЦГАКФД)

The pilots of the Navy aviation unit at the mission briething. Note the I-16 type 5 fitted with SL17 gun camera pod.

Летчики у самолета И-16 тип 5, конец 30-х годов. (ВДмтриев)

Летчики у самолета И-16 тип 5, конец 30-х годов. (ВДмтриев)

Pilots near the I-16 type 5 in the late thirties.

Ст л-т Лысенко, декабрь 1939 г.. Бел. ОБО. (ЦГАКФД)

Ст л-т Лысенко, декабрь 1939 г.. Бел. ОБО. (ЦГАКФД)

Maj. Lt. Lysenko. Belorussian Military District. December 1939.

1939 —1940
Учебная тревога. Лето 1938 г., авиачасть КБФ. И-16 тип 10 и тип 17. (ЦГАКФД)

Учебная тревога. Лето 1938 г., авиачасть КБФ. И-16 тип 10 и тип 17. (ЦГАКФД)

Training alarm in summer 1938. Baltic Fleet aviation unit. Note the type 10 and type 17I-16 fighters.

Перед полетами. Авиачасть КБФ. И-16 тип 17 и заправщик БЗ-35. (ЦГАКФД)

Перед полетами. Авиачасть КБФ. И-16 тип 17 и заправщик БЗ-35. (ЦГАКФД)

Pre-flight instructions in Baltic Fleet fighter unit. Note the I-16 type 17 and B2-35 tanker.

Ct. л-t ГСС Ф.И. Шинкаренко. период войны с Финляндией, зима 1939-40 гг. (ЦГАКФД)

Ct. л-t ГСС Ф.И. Шинкаренко. период войны с Финляндией, зима 1939-40 гг. (ЦГАКФД)

1st leutenant F.l. Shinkerenko in front of his I-16, 1939-40.

1939 —1940
1939 —1940
13-я отдельная отдельная авиаэскадрилья ВВС Балтийского Флота. 1940 г. (Г.Петров).

13-я отдельная отдельная авиаэскадрилья ВВС Балтийского Флота. 1940 г. (Г.Петров).

13-en Special Squadron of Baltic Fleet. 1940.

И-16 тип 29.

И-16 тип 29.

The I-16 type 29.

Похожие книги из библиотеки

Асы Люфтваффе пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войны

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Японские тяжелые крейсера. Том 2: Участие в боевых действиях, военные модернизации, окончательная судьба

Боевая деятельность японских тяжелых крейсеров в ходе войны на Тихом океане отличалась необычайно широким диапазоном решаемых с их помощью задач. Вряд ли какие-нибудь другие корабли Императорского японского, да и любого другого, флота участвовали в таком же большом количестве операций, часто заканчивающихся ожесточенными схватками. Трудно даже себе представить, насколько менее интересной для современного читателя была бы история второй мировой войны на море, если в ней не рассматривать события, так или иначе связанные с японскими тяжелыми крейсерами. Созданные и прекрасно подготовленные для надводного морского боя, они вполне оправдали вложенные в них средства и усилия, оказавшись бессильными только против стремительно набиравших мощь в ходе войны палубной авиации и подводных лодок, которые и по сей день остаются, пожалуй, самым эффективным морским тактическим оружием, которое в свое время подписало приговор всем крупным артиллерийским кораблям.

Неизвестная трагедия С-117

Море неохотно расстаётся со своими сокровенными тайнами. Иногда на это уходят долгие годы, однако чаще всего тайны так и остаются тайнами. Кто может сказать, сколько загадок и трагедий сокрыто под толщей океанов? Сколько человеческих жизней отдано во имя завоевания морей? Сколько кораблекрушений было и сколько их ещё будет?

Сегодня почти никто уже и не помнит давнюю загадочную и трагическую историю советской подводной лодки С-117. Время стёрло из памяти многое. И все же, думается, настала пора рассказать правду о том далёком от нас событии.

Трофейные танки Красной Армии. На «тиграх» на Берлин!

Вопреки распространённому убеждению в превосходстве советской бронетехники, Красная Армия всю войну охотно применяла трофейные танки. Если в 1941 году их количество было невелико — наши войска отступали, и поле боя, как правило, оставалось за противником, — то после первых поражений Вермахта под Москвой и на Юго-Западном фронте, где немцам пришлось бросить много исправной техники, в Красной Армии были созданы целые батальоны, полки и бригады, имевшие на вооружении трофейные танки. И даже в конце войны, когда промышленность вышла на пик производства, в изобилии снабжая войска всем необходимым, использование трофеев продолжалось, хотя и в меньших масштабах, причем наши танкисты воевали не только на «пантерах» и «тиграх», но и на венгерских «туранах».

Новая книга ведущего специалиста восстанавливает подлинную историю боевого применения трофейной бронетехники, а также отечественных самоходок, созданных на шасси немецких танков.

Книга содержит много таблиц. Рекомендуется просматривать читалками, поддерживающими отображение таблиц: CoolReader 2 и 3, AlReader.

* * *