4.2. Характеристики корпуса.

4.2.1. Основные размерения и водоизмещение.

Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической. Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

  По проекту 1924 г. Модиф.1925/26г. Реально в 1929 г.
Длина между п.п./по ВЛ/общая, м 192,024/198,120/ 192,024/201,500/ 192,024/201,625/
  203,759 203,759 203.759
Ширина максимальная/по ВЛ, м 18,999/17,348 18,999/17,740 18,999/17,856
Осадка, м 5.029 5.900 6,230
Высота надводного борта (нос/середина/корма) 9,144/5,944/4,890 8,27/5,07/4,02 7,94/4,74/3,69
Коэффициенты корпуса:
полноты водоизмещения 0,6^0 0,561 0,543
цилиндрический продольной полноты 0,741 0,712 0,620
полноты мидель-шпангоута 0,863 0,788 0,875
полноты ватерлинии - - _
Максимальная погруж. площадь по миделю, м2 82,5 88,3 103,6
Отношение длины к ширине 11,448 11,358 11,292
Отношение ширины к осадке 3,448 3,007 2,866
Отношение осадки к длине 0,0253 0,0293 0,0309

Водоизмещение По проекту Модификация “Нати” Остальные
Стандартное, Т (британские тонны) 10000 10500 10980 10980
Нормальное, Т - - - 12500
На испытаниях (67% запасов), т 11850 12370 13330 13280

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 35,240 м в носу (шп.1-58) она была 0,61 м (2 фута), на следующих 27,432 м под погребами (шп.58-118) -0,914 м (3 фута), затем на 81,648 м, занимаемых КО и МО (шп.118-256) - 1,219 и 1,143 м (4 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 17,221 м (шп.256-293) - 0,914 м (3 фута) и на последних

Теоретический чертеж (проекция “корпус”) крейсера “Миоко”

Теоретический чертеж (проекция “корпус”) крейсера “Миоко”

    По проекту Реально Допустимо
Корпус на гребне Растяжение палубы, Т/дюйм2 9,32 9,93 менее 10
одной волны Сжатие днища, Т/дюйм2 8,17 8.97 менее 8,0
Корпус на гребнях Сжатие палубы, Т/дюйм2 6,96 7,09 менее 8,0
двух волн Растяжение днища, Т/дюйм2 7,74 7,93 менее 9,0

4.2.2. Особенности конструкции корпуса.

В проекте 10000-тонных крейсеров Хирага применил те же конструктивные принципы, что и в проекте 7100-тонных: 1) непрерывная ВП, сильно изогнутая в продольном направлении; высота борта значительно уменьшалась от носа к корме; 2) броневые плиты пояса и средней палубы использовались как продольные несущие элементы корпуса; бортовые воспринимали 100% нагрузки сжатия и 65% растяжения, палубные - соответственно 100 и 80%.

По расчетам, благодаря этим мерам, вес корпуса составлял всего 32% от водоизмещения для испытаний вместо 38,5% на 5500-тонных крейсерах и 31,3%на“Юбари”. После достройки относительные показатели оказались даже ниже проектных, но в абсолютных величинах корпус “потяжелел”: 4040 т (30,4%) на “Наги” и 3945 т (29,7%) на ‘Мною” вместо проектных 3800 т. Из-за перегрузки уменынилаа и продольная прочность корпуса В частности, напряжения в его средней части при расположении на гребне волны превысили допустимые значения (растяжение палубы вообще почти достигло предела - см. таблицу).

Как и предыдущие крейсера “класса А”, корабли типа “Миоко” имели большое отношение длины к ширине, большие радиусы булей и килеватость при малом значении коэффициента полноты мидель-шпангоута и отношении ширины к осадке. Максимальное по ширине сечение корпуса также располагалось в корму от миделя.

36,980 м (шп.293-353) - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 10,058 м, шаг теоретических ватерлиний - 1,006 м.

Килеватость, м 1,143

Погибь верхней палубы, м 0,254

Скуловые кили (длина/ширина), м 66/1,2

Площадь балансирного руля, м2 19,83

4.2.3. Остойчивость.

Когда в октябре 1928 года первый из достроенных крейсеров этого типа - “Наги” готовился выйти на ходовые испытания, оказалось, что его водоизмещение с 67% всех запасов достигло 13330 т- на 956 т больше ожиданий МТД и на 1480 т больше первоначального проектного значения. Эта более чем 12%-я перегрузка намного превышала допустимые для больших кораблей 2%. При этом только 500 т перегрузки были прямым результатом введенных в проект под нажимом МГШ модификаций (торпедное вооружение, дополнительные зенитки и жилые помещения). Причины же появления остальных “сверхштатных” сотен тонн, как и в случае с 7100-тонными крейсерами, остались невыясненными. Из имеющейся довольно точной таблицы распределения весов видно, что излишки веса приходятся на корпус, арматуру, вооружение и оборудование.

Распределение весов, т (%) По проекту “Нати” “Миоко”
Корпус 3803 (30,8) 4040 (30.3) 3945 (29.7)
Броня и защита 2032 (16,4) 2024 (15,2) 2033 (15,3)
Арматура 358 (2,9) 405 (3.0) 442 (3,3)
“Неподвижное” оборудование   164(1,2) 154(1,1)
“Подвижное”оборудование 366 (3,0) 500 (3,7) 500 (3,7)
Механизмы 2690 (21,8) 2730 (20,5)  
Вооружение: 1305 (10,6) 1627 (12,2)  
орудия 926 1164  
торпедное вооружение 170 208  
электрооборудование 204 248  
авиационное оборудование 5 7  
Топливо (67%) 1647 1647 1647
Резервная котельная вода (67%) 117 117  
Смазочное масло (67%) 36 36  
Водоизмещение для испытаний 12370 13330 13280
Трубы ПТЗ (в булях, в военное время) 200 213  

И здесь вряд ли стоит верить иногда встречающимся в военно-морской литературе высказываниям, что вся эта перегрузка японских кораблей была преднамеренным нарушением ограничений Вашингтонского договора. Ведь больше всего от нее страдали сами японцы. Дополнительное водоизмещение уменьшало высоту надводного борта, запас плавучести, ухудшало мореходность, продольную прочность корпуса, обитаемость, скорость и дальность плавания. Конечно, японцы понимали, что они вряд ли впишутся в 10000-тонный лимит, установив орудий ГК и торпедных труб больше, чем другие страны. Чудес на свете не бывает, и в этом смысле они сознательно шли на нарушение договора. Но результирующая перегрузка стала для них неприятным сюрпризом, повторяющимся от проекта к проекту с таким постоянством, что на нее практически махнули рукой, сделав ставку на последующие модернизации. В ходе первой реконструкции этих кораблей в 1934-35 годах водоизмещение удалось удержать в пределах 12000-12300 т только за счет уменьшения запаса топлива. Но и при такой перегрузке остойчивость оставалась удовлетворительной: метацентрическая высота составляла 1,13 м, центр тяжести располагался на уровне ватерлинии, период бортовой качки 12,5 с.

Похожие книги из библиотеки

Асы корейской войны 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Асы нелегальной разведки

Кто-то из видных деятелей культуры однажды сказал, что артист не может стать в одночасье разведчиком, но каждый разведчик обязательно должен быть артистом. В истории советской и российской разведки известны разведчики, которые были и послами чужих стран в чужих странах, и бизнесменами, и гангстерами, и просто уличными продавцами, как, скажем, «молочница» Марина Кирина на улицах Вены. Всё изложенное в книге основано исключительно на архивных документальных материалах. Разведчики-нелегалы — люди необычайной судьбы. Такими их делает специфика работы вдали от Родины, тайная жизнь под чужими именами и с фиктивными документами. В книге пойдёт речь о замечательных советских разведчиках, выполнявших в самое суровое время весьма сложные задачи в логове врага, причём всегда рискуя своей жизнью.