8.3. Характеристики корпуса.
8.3.1. Общие данные по водоизмещению и размерениям.
| “Могами” | “Тоне” | |
| Дата | 1937/38 | 1938 |
| Длина полная, м | 200,6 | 201,6 |
| Длина по ВЛ, м | 198,3 | 198,0 |
| Длина между п.п., м | 189,0 | 189,1 |
| Ширина максимальная | 20,51 | 19,42 |
| Ширина по ВЛ, м | 19,152 | 18,53 |
| Ширина шельтердека, м | 18,06 | |
| Высота от киля до ВП, м | 10,75 | 10,90 |
| Средняя осадка, м* | 6,1 | 6,47-6,55 |
| Высота ВП над водой (при проектной осадке) | (5,5) | (6,225) |
| нос/середина/корма, м | 8,0/5,5/4,9 | 7,475/4,93/4,625 |
| Водоизмещение: стандарт.,Т / нормальн./ полное, т | 12400/14112/15057 | 11213/ 13110/ 15200 |
* оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов.
Коэффициенты корпуса при водоизмещении с 67% запасов
| Могами (1935Г.) | Кумано ПУЗ/ г.) | юне пздог.) | |
| Главные размерения, м | 197x18x5,5 | 198x20,2x5,9 | 198x19,4x6,225 |
| Коэффициент полноты водоизмещения | 0,5587 | 0,5560 | |
| Цилиндрический коэффициент продольной полноты | 0,6310 | 0,6325 | |
| Коэффициент полноты мидель-шпангоута | 0,8855 | 0,8770 | |
| Коэффициент полноты ватерлинии | 0,734(1) | 0,7300 | |
| Максимальная погруженная площадь в средней части | 88 м? | 105 м? | |
| Отношение длины к ширине | 10,944 | 51П | 10,21 |
| Отношение осадки к длине | 0,0279 | 0,0298 | 0,0314 |
| Отношение ширины к осадке | 3,2750 | 3,4250 | 2,96 |
8.3.2. Особенности конструкции корпуса.
Как и крейсера “класса А”, “Тоне” и “Тикума” имели волнообразную форму верхней палубы со значительным подъемом к носу. Но в корме корпус был повышен, поскольку экономить на его весе было уже не обязательно. Форштевень имел характерную S-образную форму и большой развал шпангоутов, а конструкция носа усиливалась за счет уменьшения носовых шпаций до 600 мм. В отличие от крейсеров “класса А” на крейсерах этого типа бортовая броня не проходила по внешней обшивке, а от места стыка со скосом броне- палубы резко уклонялась внутрь корпуса. Ниже ватерлинии имелись небольшие були, за счет которых ширина корпуса увеличивалась до 19,42 м, делая эти корабли более устойчивыми на бортовой качке.
Японцы в стремлении получить высокую скорость при относительно небольшом водоизмещении и мощном вооружении, чрезмерно заостряли обводы своих крейсеров в оконечностях. Но корабли с острыми обводами приобретали отвратительную килевую качку, поскольку носовая часть при размахе не всплывала на волне, а прорезала ее. Положение усугублялось низким надводным бортом и перегруженными оконечностями: корпуса японских крейсеров имели большой момент инерции относительно поперечной оси. В данном же случае сосредоточение артиллерии ГК в носовой части (центр тяжести за счет надстройки и последних башен смещался к середине) и более полным ее обводам получалась более устойчивая артиллерийская платформа
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “КОРПУС”) 
8.3.3. Остойчивость
Благодаря уменьшению “верхнего” веса и более оптимальной форме корпуса эти крейсера имели лучшую остойчивость, чем их ближайшие “собратья” типа “Могами”: например, метацентрическая высота при нормальной нагрузке составляла 1,57 м.
